Успешный дебют палубного варианта известного английского истребителя "Де Хевиленд" "Вампир" побудил
английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме "Де Хевиленд" задание
на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе
концепцию "Си Вампира", но на качественно новом уровне. Кроме повышенной
надежности, обусловленной установкой двух двигателей, самолет должен был
иметь стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения
всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный
радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили
оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный
задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их
ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.
Для того чтобы предоставить оператору
относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым)
решили "утопить" его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора
непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор
не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное
окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем,
обеспечивающим прекрасный круговой обзор.
Вооружение нового перехватчика должно было
состоять из четырех новейших 30-мм пушек "Эйден".
Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как
выяснилось в конце 1946-го, он удовлетворял не только требованиям
Адмиралтейства, но и "спецификации 44/46" Королевских ВВС на трансзвуковой
перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948-го руководство ВВС заключило с
фирмой "Де Хевиленд" контракт на постройку серии из семи опытных ночных
истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре
последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных
самолета от ВМС.
Казалось, "Де Хевиленд 110" ждет большое
будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет
оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить
более дешевые самолеты "Си Веном", которые уже выпускались серийно. ВВС,
также по финансовым соображениям, отказались от закупок "110-го", равно как
и его конкурента - самолета "Глостер" "Джавелин". Это обстоятельство сильно
задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских
авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших "Си Веномов".
Фирма "Де Хевиленд" продолжила программу
"110-го" в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими
темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября
1951-го, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из
двух мощных ТРД "Роллс-Ройс" "Эйвон"7 тягой по 3400 кгс. Программа носила
чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог
РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.
В июле 1952 г. к программе испытаний
подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС.
Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую
скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше
1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 г.
6 сентября первый прототип "110-го" совершал
демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой
скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет
развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно
возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену.
Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное
произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом
влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили
увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов
в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.
В 1953 г. ВВС заказали фирме "Глостер" серию
самолетов "Джавелин", наконец определившись с типом трансзвукового
всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее "110-го" вырисовывалось
совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят
интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект "110-го"
был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 г. на
- перехватчик, способный заменить "Си Веном" на палубах авианосцев. В
частности, морской вариант "нового образца" должен был иметь гораздо больший
запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых
ракет "воздух-воздух" "Блю Джэй". Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки "Эйден"
- оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до
70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа "110-го",
доработали крыло и хвостовые балки.
Модернизированный таким образом второй
опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В их ходе в
конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили
новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические
гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы
испытаний 11 июня 1954-го, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой
барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и
совершил серию заходов на посадку с "конвейером" на авианосец "Альбион",
стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить
из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен
ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип
снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью
крыла.
По завершении программы испытаний, эта машина
долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 г. её продали на металлолом.
Между тем, флот наконец проявил
заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 г. фирма "Де Хевиленд"
получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс
Мк. 20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным "мягким" шасси с
очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую
энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк.
Двигательная установка состояла из двух "Эйвонов"
новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для
испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции
планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете
установлен не был. Мк. 20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 г., а
после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года,
он прошел серию взлетов и посадок на авианосце "Арк Ройал".
Не дожидаясь итогов испытаний Мк. 20Х, в
декабре 1954 г. на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет -
прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского
флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки!
Естественно, за это десятилетие облик
самолета сильно изменился.
Около 80% конструкции было перепроектировано.
Во-первых, "110-й" получил складное крыло с гидроприводом складывания
консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей
хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой.
Площадь несущей поверхности составляла 60. 3 кв. м. Механизация состояла из
больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол
установки, чтобы свести на нет пикирующий момент.
Размах крыла модернизированного самолета
составлял 15. 25 м, длина - 15. 9 м. Взлетная масса - 15750 кг. Максимальная
скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч. В пологом пикировании
самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок 14600 м. Высоту 12200 м
самолет набирал за 6. 5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и
обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо
скругленного на прототипах. РЛС фирмы "GEC-Маркони" имела антенну с
гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более
выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в
районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный
"амбарными воротами". Щиток имел две закраины, в закрытом положении
развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность
воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была
сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в
стесненных условиях полетной палубы.
Большие изменения были внесены в конструкцию
хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и
снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху
фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.
От пушек на серийных машинах решили
отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые
неуправляемые ракеты. "110-й" стал первым английским самолетом, на котором
пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того
времени. Но, забегая вперед, надо отметить, что первые шесть серийных
самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в
ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования.
Основное вооружение "110-го" по-прежнему
составляли четыре управляемые ракеты "Блю Джей", к тому моменту уже
получившие новое обозначение "Файрстрик". В качестве альтернативы самолет
мог иметь четыре 227-кг или две 454-кг бомбы или четыре блока неуправляемых
ракет. "110-й" мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ
под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк.
20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы "Флайт Рефьюэллинг" лтд.
Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на
носке левой консоли.
Кроме машин для флота, фирма "Де Хевиленд" не
теряла надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 годы был разработан
проект "110-го" - тактического бомбардировщика наземного базирования,
отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями "Спей" по 5200 кгс
тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на
законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлинненном фюзеляже и
закрылками, оснащенными системой сдува пограничного слоя. Проект получил
полуофициальный индекс Мк. 21. Другой проект был еще более амбициозен -
сверхзвуковая "рама", рассчитанная на число Маха 1. 5, с тонким крылом и
двумя форсированными "Спеями". В случае реализации проекта этот самолет стал
бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но обе "сухопутных"
машины так и не вышли из стадии аванпроекта.
Первый серийный самолет, получивший индекс
"Де Хевиленд F.A.W. Mk. 20" и собственное обозначение "Си Виксен"
("Морская лисица" или "Морская мегера", как угодно), был выкачен из цехов
завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20
марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на
борту авианосца "Арк Ройал". За ними последовала первая серия из 8
самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти
машины в 1957-58 гг. прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой
одна машина разбилась в районе г. Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения
с "Си Виксена" пытались запускать УР "воздух - поверхность" типа "Буллпап",
но эти работы успеха не имели.
3 ноября 1958 г. на авиабазе Йеовилтон
сформировали первую эскадрилью "Си Виксенов" восьмисамолетного состава под
номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового
перехватчика. В июле 1959 г. эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила
новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21
января 1960 г. командир 892-й эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за
2. 5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым
достижением "Си Виксена". В марте эскадрилья перебазировалась с наземной
авиабазы на авианосец "Арк Ройал", вскоре сменив его на "Викториэс".
В ноябре 1959 г. новый самолет получила еще
одна эскадрилья, N 766. Она прославилась тем, что ее "Си Виксены" летали на
многих авиационных выставках в составе пилотажной группы "Пятерка Фреда".
Групповой пилотаж на "Си Виксенах" выглядел весьма эффектно, особенно если
учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько
груженная "Дакота" С-47. В конце 1960 г. 766-я эскадрилья стала базироваться
на авианосце "Арк Ройал".
"Си Виксены" в течение 1960-го года поступили
на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз
флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли
участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 г. г. "Си Виксены"
с авианосца "Сентаур" принимали участие в демонстрации силы у берегов
Кувейта.
Самолет завоевывал популярность у летчиков и
адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию
"Си Виксена". Было решено установить на самолет системы, позволявшие
использовать новейшие ракеты "Ред Топ" и "Буллпап", одновременно с этим
увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в
удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16650 кг.
Таким образом, новый "Си Виксен" стал самым тяжелым английским палубным
самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты
первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.
Перевод производства на самолеты новой
модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были
модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 г. В
1962 г. производственную линию "Си Виксенов" перевели на завод фирмы "Хоукер
Сиддли" в г. Хауарден, где сразу стали выпускать самолеты F.A.W. 2. Всего
построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была
налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося
процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья (N 899) получила на
вооружение "Си Виксены" F. A. W. 2 лишь в конце 1964-го. На борту авианосца
"Игл" она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в
блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи, N 892, базировавшейся на
авианосце "Гермес", в 1967-68 г. г. "демонстрировали силу" у берегов
Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на
базе этой эскадрильи был образован "Цирк Саймона" - пилотажная группа под
эгидой ФАИ.
К этому моменту британское Адмиралтейство
стало проявлять интерес к истребителю - штурмовику с вертикальным взлетом и
посадкой Хоукер Р. 1154, которым планировали заменить стремительно
устаревающие "Си Виксены". Но вскоре программа СВВП фирмы "Хоукер" была
отложена, и в качестве замены для "Си Виксена" выбрали сверхзвуковой
многоцелевой истребитель "Фантом" модификации FG. 1, оснащенный английскими
двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником,
способным лишь кратковременно, на пикировании "выскакивать" на сверхзвук,
это был несомненный шаг вперед. "Фантом" имел форсированные двигатели,
сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты "Спарроу", имевшие намного
больший радиус действия, чем "Файрстрики" или "Ред Топы", а также ракеты
"воздух - поверхность", солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета
была намного мощнее, чем у "Си Виксена".
Первая эскадрилья, пересевшая с "Виксенов" на
"Фантомы", (N 892), получила новую матчасть в апреле 1969 г. Замена
происходила медленно, лишь в 1974 г. де хевилендовские двухбалочники
окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их
корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой
сокращения военного бюджета. Часть из них была продана за границу, другие -
пущены "на иголки". Некоторое время "Си Виксены" еще сохранялись в базовой
ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных
подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в
экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта.
В 1978 году пошел в металлолом последний
самолет. К счастью, несколько машин было буквально "выдернуто из-под пресса"
и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в
Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется "Си Виксен", в
свое время входивший в авиакрыло авианосца "Игл", спасенный с кладбища
самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет окрашен
в красный и белый цвета и находится в летном состоянии, по авиационным
праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.
послевоенная авиация
Sea Vixen
ЛТХ
Крылья
Родины. Иван Кудишин. Последняя "Рама" фирмы "Де Хевиленд"
Уголок неба. 2012
