В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов "103" и "103У" проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось:

Самолет " 103", имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту..."

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.

Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе №166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2с на московском заводе № 23, сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.

В мае 1944 г. ОКБ А.Н.Туполева Решением ГКО №5947 от 22. 05.44 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика "СДБ" с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет "63"). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

Согласно Решения ГКО самолет "63" должен был строиться на заводе №156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Государственные испытания первого экземпляра 1.06.44 г., второго -15.10.44 г.

Первый экземпляр "СДБ" - самолет "63/1" представлял собой модификацию опытного самолета "103" с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины "СДБ" была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.

При проектировании второго самолета "63/2" ОКБ достаточно глубоко проработало вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.

Самолет "63/2" создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику "Москито". Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведовательный и истребительные варианты. По мнению ОКБ высокие скорости полета, особенно на больших высотах (7000-8000 м), позволяли самолету "63/2", при установке дополнительного пушечного вооружения, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их мощным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность применять самолет для длительного патрулирования в зонах возможного появления бомбардировщиков противника. Для действий ночью и в условиях плохой видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Специальный Отдел НКВД СССР) или типа Гнейс-5" (разработчик НИИ-20).

В отличие от английского "Москито" самолет "63/2" во всех вариантах сохранял мощную систему оборонительного огня, что позволяло ему нести патрульную службу и вести успешные бои с истребителями сопровождения.

Самолет "63/2" являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2с. От него без изменений должны были использоваться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение (для основного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК-20, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть имели незначительные изменения и могли изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2с с небольшой доработкой этих стапелей.

Экипаж самолета "63/2" состоял из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось выполнение воздушных атак и решение задач самолетовождения. Воздушный стрелок и стрелок-радист располагались в задней кабине. Для решения каких-либо специфических задач, воздушный стрелок верхней установки мог заменяться штурманом.

На самолете "63/2" предполагалось использовать два типа двигателей или АМ-39 (АМ-39Ф), или АМ-42 с турбокомпрессорами ТК-300.

В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СПВ:

• двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
• двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
• двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол.

Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин - с ВЯ-23.

Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя - 350 патронов.

Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7 мм. и снарядов 20 мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм. Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок - задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм. При использовании самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, состоявшее из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было обеспечивать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от непрерывного наблюдения за температурой воды и масла в системах охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие необходимую температуру в этих системах.

Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика, должна была стать радиолокационная станция. К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция Гнейс-2. Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС Гнейс-2 и Гнейс-2М ("М" -морской, для авиации ВМФ - универсальный вариант, предназначенный для торпедоносцев и бомбардировщиков флота, РЛС могла использоваться для определения морских и воздушных целей).

Следующим шагом стала разработка бортовой станции Гнейс-5. Как и станция Гнейс-2, Гнейс-5 разрабатывалась в НИИ-20, входившего в систему радиопромышленности. Задание на станцию Гнейс-5 НИИ-20 было выдано НИИ ВВС. Согласно задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была обеспечивать обнаружение самолетов противника и наведение на них своего самолета в условиях отсутствия видимости.

Помимо наведения на самолет противника станция должна была обеспечивать привод своего истребителя к специальному приводному маяку с расстояния до 90 км.

В отличие от предыдущей разработки Гнейс-2 в новой РЛС была применена новая, более надежная элементная база. Для станции был разработан новый прибор - индикатор пилота, позволявший летчику на экране своего индикатора самостоятельно наблюдать цель с дистанции 1,5 км и по своему усмотрению выводить истребитель в атаку. Второй основной индикатор стоял у штурмана-оператора, который должен был наблюдать за целью с расстояния соответствующему дальности действия РЛС.

Разработка РЛС Гнейс-5 велась в течение 1944 года и к 1 декабря 1944 года уже было выпущено 24 станции этого типа.

Опытная станция Гнейс-5" прошла Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и показала в ходе испытаний:

• дальность обнаружения при высоте полета цели 8000 м - 7 км;
• угол обзора в горизонтальной плоскости 140°, в вертикальной плоскости 160°;
• мертвая зона 150 - 200 м;
• точность выхода в атаку по РЛС - в горизонтальной плоскости плюс/минус 2-4°, в вертикальной плоскости плюс/минус 3-5°.

По отзыву ГК НИИ ВВС Гнейс-5 по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.

Со второй половины 1945 года новая станция под обозначением Гнейс-5с была запущена в серийное производство и принята на вооружение. Специально для авиации ВМФ был разработан и запущен в серию вариант Гнейс-5М, который был принят на вооружение ВМФ в апреле 1945 года.

Параллельно с работами НИИ-20 по станциям серии Гнейс в 4-м Специальном Отделе НКВД СССР проводилась другая разработка РЛС аналогичного тактического назначения под названием ПНБ - прибор ночного боя. К концу 1942 года опытный образец станции ПНБ был построен и в следующем году был передан на летные испытания. ПНБ прошла испытания на Пе-2, показав максимальную дальность обнаружения самолета 3-5 км и минимальную мертвую зону - 150-200 м. По основным тактико-техническим данным ПНБ была аналогична станции Гнейс-2, но была менее технологична в производстве, поэтому военные выбрали Гнейс-2. В 1944 году этим же коллективом был создан улучшенный вариант станции ПНБ-4, который так же поступил на испытания, но не был принят на вооружение.

Следует отметить, что созданные в годы войны бортовые РЛС серий Гнейс и ПНБ обеспечивали пилоту истребителя лишь обнаружение воздушной цели. Они не были станциями прицеливания, и летчик, выводя истребитель-перехватчик в зону открытия огня, открывал огонь, руководствуясь только визуальными наблюдениями за целью в дневное время или за демаскирующими выхлопами газов двигателей самолета в ночное.

К освоению радиолокационной техники ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и Гнейс-5 на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения. Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. А.Н.Туполев обратился к академику А.И.Бергу, возглавлявшему работы по радиолокации, со следующей просьбой по телефону:

"Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно ускверниться. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще."

А.Н.Туполев оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал "давить" на разработчиков, требуя оптимизации новой техники под условия применения на своих самолетах.

В мае 1944 года согласно предложению А.Н.Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 №104 (выпущенного в 1942 году Омским заводом №166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ -4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет "104" была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловское, где располагалось НИИ Спецслужб КА. 18 июля 1944 года на самолете "104" летчик-испытатель А.Д.Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета "104" от ОКБ А.Н.Туполева участвует Л.Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний.

Самолет "104" испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия:

• в нижней части фюзеляжа в грузоот-секе были установлены две пушки ВЯ-23;
• была изменена схема дренажа в отъемных частях крыла;
• установлен автомат курса;
• установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°;
• установлены блоки аппаратуры ПНБ-4.

Установленная аппаратура ПНБ-4 состояла из:

• передатчика со специальной антенной;
• умформера, питающего передатчик;
• индикатора летчика;
• приемника с селектором и умформером;
• индикатора оператора;
• щитка управления аппаратурой;
• двух азимутальных и двух зенитных антенн.

Станция ПНБ-4 прошла Государственные испытания на самолете "104", но в серию запущена не была, предпочтение было отдано РЛС Гнейс-5с, имевшей аналогичные данные, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет "104" в 1946 году был передан в ОКБ П.О.Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.

В 1946 году в ОКБ на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура Гнейс-5с. Предполагалось после проведения отработок и испытаний оснастить часть серийных самолетов Ту-2 этой РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 этой станцией. В частности 56 ИАД в 1947 году была перевооружена с "Бостонов", оснащенных станциями Гнейс-2 на Ту-2 с Гнейс-5с". В ВВС была организована массовая подготовка летного состава по так называемой "технике оперирования'. Для этого на самолете Ли-2 была установлена аппаратура Гнейс-5, на которой могла тренироваться одновременно группа обучаемых летчиков. Этот "летающий класс" стал прообразом последующих самолетов подобного назначения, предназначенных для подготовки штурманов и операторов для ВВС (в частности в ОКБ А.Н.Туполева в последующие годы были созданы специализированные модификации серийных самолетов Ту-4УШС, Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ту-134УБ-К).

Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева окончательно решено было делать дальнейшую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения.

Как отмечалось выше, в 1944 году был подготовлен проект истребителя-перехватчика, как варианта скоростного дальнего бомбардировщика "63/2" с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Опытный самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен заводом №156 в октябре 1944 года.

Самолет строился на базе серийного Ту-2 и отличался от первого варианта самолета "63" в следующем:

• были установлены новые стойки шасси;
• улучшен обзор летчика и стрелка;
• увеличена площадь вертикального оперения с 4,37 м2до 5,81 м2;
• установлены агрегаты серийного Ту-2 - отъемные части крыла и горизонтальное оперение - без переделок, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа - с небольшими переделками;
• установлена бронезащита экипажа;
• упрощена гидросистема;
• установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;
• увеличен экипаж до 3-х человек;
• установлены опытные двигатели АМ-39Ф;
• упрощена топливная система и увеличен запас топлива с 2150 л до 2360 л;
• установлены два пулемета УБТ. Законченный самолет "63/2' в ночь на

29 октября 1944 года был перевезен в на аэродром в ГК НИИ ВВС в Чкаловскоё, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля проходил доводочные испытания. Испытания проводились ОКБ совместно с ГК НИИ ВВС. С 5 апреля по 16 мая 1945 года были проведены Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие основные характеристики:

• максимальная скорость на высоте 6850 м - 640 км/ч;
• практический потолок - 10100 м;
• время подъема на высоту 5000 м - 8,7 мин;
• техническая дальность - 1539 км;
• нормальная полетная масса - 10925 кг;
• нормальная целевая (бомбовая) нагрузка - 1000 кг;
• перегрузочная целевая (бомбовая) нагрузка - 4000 кг.

Самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов, в частности самолета "Москито". Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не был осуществлен проект истребителя-перехватчика на базе самолета "63/2".

Для создания скоростного бомбардировщика с лучшими условиями работы штурмана, ВВС предложило А.Н.Туполеву создать новый самолет на базе Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ. Такая машина была создана в мае 1945 года под шифром ОКБ самолет "68" (официальное обозначение первоначально Ту-4, а затем Ту-10). Соответственно дальнейшие работы по созданию истребителя-перехватчика базировались на модификации самолета "68" в истребитель. Самолет в варианте скоростного фронтового бомбардировщика проходил Заводские, а затем Государственные испытания до конца 1946 года, а затем в начале 1947 года на заводе №1 в Куйбышеве была построена серия в 10 самолетов типа Ту-4 (Ту-10) с двигателями АМ-39ФНВ-2.

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А.Н.Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет "63П", официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета "63/2" с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета "68' (Ту-4), работы по которому в этот момент шли в ОКБ. 3 апреля 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР №721-283 по самолету Ту-1, а 29 апреля Приказ МАП №254, согласно которым в 4-м квартале необходимо было выпустить первые 10 серийных машин. ОКБ А.Н.Туполева необходимо было выпустить к 15 мая эскизный проект самолета Ту-1 (в официальных документах Ту-1 квалифицировался как дальний истребитель сопровождения), а также предоставить отличия Ту-1 от запущенного в серию Ту-4 ("68"). Серийное производство предполагалось развернуть на заводе №1, там же где готовился запуск в серию этого скоростного бомбардировщика.

15 мае 1946 года эскизный проект самолета Ту-1 был готов.

Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования и наконец возможность доведения дальности полета, при установке подвесных топливных баков, до 3000 км в сочетании с высокими скоростями полета позволяли использовать Ту-1 как:

• истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23;
• истребитель-перехватчик, вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45 и оборудованный радиолокационной аппаратурой Гнейс-5с.

Отметим, что самолет Ту-1 сохранял полностью все бомбардировочное вооружение и поэтому мог использоваться как скоростной бомбардировщик, в особенности для топмачтового бомбометания при использовании на морских ТВД.

Модификация самолета Ту-4 ("68") в самолет Ту-1 в основном заключалась в следующем:

• носовая часть фюзеляжа делалась новой, в ней размещался только один летчик;
• в хвостовой части фюзеляжа размещался радиооператор-радист. Для того чтобы иметь возможность разгрузить его от наблюдения за воздухом предусматривалась возможность размещения в задней кабине дополнительного стрелка. С этой целью задняя верхняя стрелковая установка была сдвинута назад на 800 мм. Таким образом, экипаж Ту-1 сокращался до 2-3 человек;
• в передней части бомбоотсека размещались либо три пушки НС-23, либо две пушки НС-45, позади пушек устанавливался съемный дополнительный топливный бак;
• крыльевые пушки ШВАК-20 заменялись на НС-23;
• на самолете размещалась радиолокационная аппаратура типа Гнейс-5с и Тон-2;
• двигатели АМ-39ФН-2 заменялись на двигатели АМ-43В тех же габаритов.

Пушечное оружие нападения обеспечивало самолету Ту-1 успешное поражение при перехвате существовавших в то время боевых самолетов. В варианте пять пушек НС-23 благодаря сравнительно большой скорострельности этих пушек (550 выстрелов в минуту) имелась возможность в короткий промежуток времени создать массированный огонь, обеспечивая таким образом поражение истребителей противника в маневренном бою при сопровождении своих бомбардировщиков. В случае замены трех НС-23 на две НС45 (в варианте истребителя-перехватчика), за счет в 10 раз возросшей массы снаряда и с учетом уменьшившейся скорострельности пушки (180 выстрелов в минуту) бортовой залп обладал большей разрушительной силой, способной уничтожить любой из состоявших на вооружении бомбардировщиков. Достаточно большой боекомплект позволял вести длительный бой, особенно это важно было для варианта истребителя-сопровождения, когда по ходу полета на сопровождение могло быть несколько атак. На борту имелось по 50 снарядов на ствол для НС-45 и по 130 снарядов для НС-23 на ствол у перехватчика и по 150 снарядов на ствол для трех НС-23 на ствол и по 130 снарядов для крыльевых НС-23 на ствол у истребителя сопровождения.

Оборонительное вооружение Ту-1 состояло из двух пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, расположенных: сверху на установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патронов; снизу фюзеляжа в люковой установке с боезапасом 350 патронов.

Вместо наружных сбрасывающихся подвесных топливных баков на самолете Ту-1 могли быть подвешены: 1 бомба ФАБ-2000 или 2 бомбы ФАБ-1000, или 4 бомбы ФАБ-500, или 4 бомбы ФАБ-250. Внутри грузоотсека взамен дополнительного топливного бака могли быть подвешены: 1 бомба ФАБ-100 или 1 бомба ФАБ-500, или 2 бомбы ФАБ-250.

При использовании самолета Ту-1 на морских ТВД на него могли быть подвешены 2 торпеды АН-45 или АНУ-45 (усиленные) на торпедодержателях серийного самолета Ту-2Т. Бортовые пушки НС45 могли быть эффективно использованы для подавления зенитной артиллерии атакуемых кораблей, а также для уничтожения легких боевых и транспортных судов.

В ходе проработки развития наступательного вооружения для самолета рассматривалась возможность оснащения его подвижными батареями СПВ на основе разрабатывавшейся пулеметно-пушечной системы Ш-3, калибров 14,5 мм, 20 мм и 23 мм.

Бронирование самолета обеспечивало защиту экипажа сзади от истребителей противника и спереди от огня атакуемого самолета, его схема и толщина бро-неэлементов в основном соответствовали примененным в проекте "63/2" в варианте истребителя-перехватчика. Общая масса брони равнялась 225 кг, в том числе масса прозрачной брони - 30 кг.

Оборудование самолета Ту-1 обеспечивало пилотирование самолета в любых метеорологических условиях днем и ночью. На Ту-1 должны были устанавливаться: радиостанция РСБ-3 бис АД для связи с землей, командная радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК-10м, аппаратура "свой-чужой" типа СЧ-3, радиолокатор защиты хвоста ТОН-2, дистанционный компас ПДК-44 с расположением матки-датчика в пррвой плоскости, две выдвижные посадочные фары ФСВ-200 на левой плоскости. Источниками электроэнергии на самолете являлись два генератора ГС-1500 на двигателях и аккумулятор типа 12А-30. В варианте истребителя-перехватчика на самолете должен был устанавливаться радиолокатор Гнейс-5с, который обслуживал радиооператор-радист, второй индикатор устанавливался у летчика. Кислородное оборудование должно было обеспечивать 75% полета на полную дальность кислородным питанием, емкость кислородных баллонов составляла 8 л на каждого члена экипажа, установленная аппаратура представляла собою легочные автоматы типа КП-14. Фотооборудование Ту-1 составлял аэрофотоаппарат типа АФА-ИМ, установленный в левой мотогондоле, управление аппаратом, изменение угла установки его и фотолюками осуществлялось дистанционно.

Силовая установка Ту-1 отличалась от силовой установки "68" только тем, двигатели АМ-39ФН-2 были заменены на АМ-43В (М-43В). Оба типа двигателей имели одинаковые габариты и поэтому все агрегаты установок, включая моторамы и капоты остались неизменными. Винты использовались 4-х лопастные, флюгерные типа АВ-9к-22А, диаметром 3,6 м. Водяные радиаторы, также как и на "68", располагались в центроплане. Топливная система самолета состояла из 10 топливных баков, разделявшихся на 4 группы: две крыльевые и две центропланные. Все группы соединялись между собой магистралью перекрестного питания с краном, управляемым летчиком. В задней части гру-зоотсека подвешивался дополнительный топливный бак на 452 кг топлива. Для увеличения дальности полета снаружи фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых бака. Общий запас топлива с дополнительным баком - 2200 кг, в сбрасываемых подвесных баках находилось 1300 кг топлива. Каждый двигатель имел отдельную масляную систему смазки, маслобаки располагались за двигателями. Для охлаждения воздуха, шедшего из ПЦН в двигатель, имелся охлаждающий контур с двумя радиаторами: один на двигателе, второй - сбоку мотогондолы.

Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") строился на заводе №156 в течение 1946 года. Самолет изготовлялся путем переделки опытного самолета "63/ 2". В ходе переделки исходного самолета на нем были заменены двигатели АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В (М-43В), установлены 4-х лопастные винты АВ-9к-22А, смонтировано СПВ по варианту истребителя-перехватчика (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два пулемета УБТ), новые стойки шасси с колесами размером 1100 х 425 мм, новое оборудование (РСБ-3 бис, РСИ-6,ТОН-2,СЧ-3).

До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря самолет был закончен постройкой и в ночь на новый 1947 год был перевезен на аэродром ЛИИ в г.Жуковском. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию. 26 февраля 1947 года Приказом МАП №74 для проведения Заводских испытаний Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по вооружению М.А.-Боженов. 22 марта 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет выполняет на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года, в ходе которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых расходов топлива и т.д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушино (кроме "63П" над Тушино прошли опытные самолеты "69", "70", "77" и первые три серийных Ту-4 (Б-4).

В начале 1948 года была проведена оценка увеличения дальности полета самолета Ту-1 за счет возрастания запаса топлива и полетной массы. Были получены следующие максимальные результаты по дальности: при увеличении полетной массы до 15200 кг, запаса топлива до 4800 кг,дальность полета на высоте 1000 м получалась 3850 км, на высоте 6000 м -3450 км; при увеличении полетной массы до 13850 кг, запаса топлива до 3500 кг, дальность полета получалась на высоте 1000 м 3250 км, на высоте 6000 м - 3000 км.

Полностью испытания опытного самолета "63П" не были закончены, в основном в части оборудования и вооружения. Формальной причиной стала выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены.

Это формальная сторона события. Более внимательная оценка ситуации с прекращением работ по Ту-1, показывает, что такой финал имел более глубокие корни. К моменту проведения испытаний Ту-1 (1947 г) в ОКБ постепенно стали приходить к выводу, что создать современный мощный комплекс перехвата скоростных воздушных целей, опираясь на устаревающий поршневой Ту-2 уже невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 40-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900-1000 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Требовался перевод тяжелых истребителей-перехватчиков на реактивную тягу и как следствие увеличение их скоростей как минимум в полтора-два раза. Второй вывод был сделан в части системы вооружения перехватчика: стало ясно, что необходимо внедрять мощное подвижное управляемое оружие, которое позволило бы заменить высокую маневренность легкого истребителя мощностью и эффективностью огневого залпа управляемого оружия. Третий вывод заключался в том, что создать эффективный комплекс перехвата можно только с использованием поисково-прицельной бортовой РЛС, возможности которой должны были значительно превосходить ТТД станций типа "Гнейс". Таким образом в ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования и испытаний перехватчиков на базе Ту-2, оценив реально уровень развития авиационного вооружения и бортового оборудования, пришли к выводу, что в тот период реализовать идею создания тяжелого истребителя, способного перехватывать современные самолеты противника на дальних рубежах, совершать длительный поиск, сопровождать и охранять боевые порядки фронтовых бомбардировщиков, основываясь на старых наработках, практически невозможно. Поэтому дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 в ОКБ были прекращены. Одновременно в ОКБ начала вырабатываться перспективная концепция требуемого самолета подобного класса, входящего в единый комплекс дальнего перехвата.