Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолета Королевских ВВС был
выбран именно этот самолет, а не "Метеор", имевший большую боевую нагрузку. Но
факт остается фактом: несмотря на лучшие маневренность и высотность, "Вампиру" в
планах командования была уготована роль ударной машины, призванной заменить в
строевых частях Хаукер "Темпест". За "Метеорами" же оставались функции
истребителя.
Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолету де Хэвилленд
произвел ряд доработок конструкции нового варианта. Крыло усилили, а его размах
уменьшили на 30 см за счет изменения формы законцовок: вместо скругленных они
стали прямыми. Двигатель был защищен легким бронированием снизу, основные стойки
усилены и удлинены. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой
до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырех пушек с
боезапасом по 150 патронов/ствол) предполагались две 500-фунтовые (225 кг) бомбы
на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенные попарно на четырех
направляющих, размещенных у основания хвостовых балок.
Прототип F.B.5, созданный на основе модификации F.3, совершил первый полет 23
июня 1948 г. Серийное производство новой модификации налаживалось практически
параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали
поступать в строевые части. За время производства этой модификации с 1948 по
1951 гг. в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным – 1150)
самолетов.
Экспортная версия истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащенного
более мощным ТРД "Гоблин" 3 тягой 1520 кг, получила обозначение F.B.6. 75 таких
машин были построены в Великобритании и еще более сотни – по лицензии в
Швейцарии на заводе фирмы "Пилатус" в Эммене.
Во Франции было налажено лицензионное производство истребителей-бомбардировщиков
под обозначением F.B.51 на заводе компании "Сюд Эст Ависьон". Сначала 67 машин
были собраны из комплектующих, поставленных Великобританией. Первая из них
поднялась в воздух 27 января 1950 г. Затем последовали 187 (по другим данным –
183) самостоятельно произведенных машин с двигателями "Гоблин" производства
фирмы "Испано", первая из которых взлетела 21 декабря того же года.
Интересно, что французским инженерам в кооперации со специалистами из
Великобритании удалось более рационально вписать в "Вампир" ТРД "Нин"102, чем
это сделали ранее английские конструкторы на модификации F.2. Отказавшись от
"слоновьих ушей", они перепроектировали воздухозаборник под больший расход
воздуха. Кроме того, французы увеличили запас топлива и сделали герметичной
кабину. Были построены 4 прототипа, получивших обозначение SE.530 "Мистраль".
Новая модификация поднялась в воздух 1 апреля 1951 г., пилотируемая Жаком Лекармом.
Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал F.B.8 с
двигателем "Хост" и абсолютно новым, "тонким" крылом. Два прототипа были
построены в 1949 г. путем доработки F.B.5. Испытания показали значительное
улучшение летно-технических характеристик, и было принято решение о запуске
машины в серийное производство. Но… под новым обозначением DH.112 "Веном",
настолько серьезными были изменения в конструкции.
Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией
истребителя-бомбардировщика стал F.B.9, предназначенный для эксплуатации в
условиях тропиков. Он был оснащен системой кондиционирования фирмы Годфрей (Godfrey).
Установка кондиционера повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника,
который был расширен на 8 дюймов (20 см). Малоизвестный факт, но воздухозаборники значительной части F.B.5 были доработаны аналогичным образом
(при этом сама система кондиционирования не устанавливалась). По всей
вероятности, на случай массированного использования "Вампиров" в тропиках.
Производство F.B.9 развернулось в 1951 г., а завершилось в декабре 1953-го, было
построено 348 машин. Из них 332 для Королевских ВВС, а 16 – для ВВС Родезии.
Некоторые источники утверждают, что F.B.9 был оснащен ТРД "Гоблин"3, однако, это
относится исключительно к родезийским машинам.
Отдельным направлением развития "Вампира", правда, немногочисленным, стали его
варианты корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства
исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского
авиационного департамента в Фарнборо. Командовал в то время подразделением,
ответственным за морскую тематику (под названием "Аэродинамикс Флайт"), Эрик
Браун – опытнейший корабельный летчик с боевым опытом.
После полетов на втором опытном F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным
гаком. Первая попытка оснащения была не совсем удачной: через 9 дней после
начала испытаний на наземном тренажере гак оторвали, и самолет был возвращен
обратно на завод для доработки. После этого испытания на наземном имитаторе
корабельной палубы продолжились. Их финалом стали первые в мире посадки и взлеты
с палубы авианосца, совершенные Эриком Брауном 3 декабря 1945 г. с борта
авианосца "Океан" в районе острова Уайт.
Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС
все же не решились принимать "Вампир" на вооружение в качестве основного
корабельного истребителя. Причины — недостаточная тяга двигателя и малый радиус
действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолет хорошо
подходил в качестве тренировочного, для переобучения палубных пилотов на
реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия "Си
Вампиров" F.20.
Первый серийный палубный истребитель (VV136) поступил на испытания в Боском Даун
6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие, как пилоты этого
испытательного центра, так и летчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолет
совершил около 60 посадок на палубу авианосца "Иллатриес". Основной проблемой,
на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным
летчикам самолет очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем
нет – на взлете, вследствие слабеньких разгонных характеристик без использования
катапультного устройства.
Одну из попыток улучшить летные данные истребителя без преувеличения можно
назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планера, оказавшись
от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным
способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных
пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на
котором 29 декабря 1947 г. Эрик Браун осуществил необычную посадку. Первый блин
оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолет списали
в металлолом. К счастью, пилот не пострадал.
Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. были заказаны два
доработанных под посадку "на брюхо" самолета, получивших обозначение F.21. У них
была усилена нижняя часть фюзеляжа, имелся ряд других небольших отличий.
Испытания проводились в течение 1948 – 1949 гг. на борту авианосца "Уорриор", их
результаты казались обнадеживающими. Но в начале 50-х гг. Королевские ВМС от
этой идеи отказались, предвидя при эксплуатации "мягкой палубы" больше проблем,
чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолеты.
послевоенная авиация
Vampire FB.Mk.5(9)
ЛТХ
АвиаКоллекция
2011-06. И.Е. Михелевич. Истребитель Де Хэвилленд "Вампир"
Уголок неба. 2019
