Сформулировать суть этой программы можно следующим образом: ее целью являлось создание единого боевого самолета для ВВС, флота и авиации морской пехоты, три варианта которого имели бы минимум различий При этом вариант палубного базирования должен был иметь усиленное шасси и обладать способностью взлетать с помощью катапульты и садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты - укороченный взлет и вертикальную посадку.

Последнее требование было выдвинуто исходя из опыта эксплуатации самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) "Харриер", не требовавшего для базирования больших аэродромов и хорошо подготовленных взлетно-посадочных полос, что весьма важно для авиационной поддержки действий морской пехоты, высаживающейся на неподготовленный берег.

Первоначально СВВП находились на вооружении только в Англии и США. Но после успеха их боевого применения в англо-аргентинской войне за Фолклендские острова в 1982 г. к "Харриеру" стали проявлять интерес и другие страны. Но "Харриер", даже в своих наиболее совершенных версиях, к настоящему времени устаревает морально, и ему требуется замена.

Результатом формирования данного рынка явились инициативные исследования по программе ASTOVL, проводимые в Центре им. Эймса при NASA, а также в Британском Летно-Исследовательском Центре. В результате этой совместной активности в 1983 г. была основана официальная программа ASTOVL, целью которой была разработка однодвигательного СКВВП нового поколения, идущего на замену "Харриеру".

В 1988 г. британское МО распорядилось компетентным организациям выбрать наиболее перспективную концепцию самолета ASTOVL и приступить к НИОКР по самолету укороченного взлета и вертикальной посадки (СКВВП) нового поколения, чтобы ориентировочно к 1995 г. получить этот аппарат на вооружение. Британские ВМС отказались от заказов ASTOVL, но программа получила массированную поддержку в США после того, как руководство корпуса морской пехоты обнародовало решение 6 замене, в перспективе, самолетами типа ASTOVL не только устаревающих СВВП AV-8B, но и самолетов F/A-18.

После многократных консультаций британской и американской групп разработчиков был сделан вывод о том, что ни одна из четырех предложенных технологий создания вертикальной тяги не является жизненной, особенно в условиях постоянно сокращавшегося военного бюджета.

К концу 1988 г. проект уже балансировал на крою пропасти. Из тупика программу ASTOVL вывела инициатива американского Агентства исследования перспективных разработок DARPA, которое предложило ВМС и КМП США подготовить "Документ о желательных боевых возможностях" нового самолета. Этот документ резко сместил акценты в программе СКВВП нового поколения от выполнения традиционных для боевого самолета заданий любой ценой в сторону ограничения стоимости НИОКР, производства и эксплуатации новой машины. Именно этот принцип впоследствии стал краеугольным камнем в программе JSF. В "Документе" также значилось, что на самолете должны были использоваться перспективные ТРДДФ YF119 или YF120, создававшиеся для новейшего истребителя ATF. Кстати, именно использование этих мощнейших двигателей нового поколения, дававших самолету прекрасную энергетику, и определило концепцию СКВВП JSF.

В марте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF (легкий истребитель общего применения). С фирмами "Локхид" и "Макдоннелл Дуглас" были заключены контракты на разработку СКВВП и обычного истребителя на базе единого планера. Фирма победитель должна была построить экспериментальный самолет (прототип истребителя) с обычным взлетом и посадкой Х-32А для ВВС США и прототип СКВВП Х-32В для ВМС, морской пехоты США и британских ВМС Фирма "Макдоннелл Дуглас" предпочла для своего СКВВП уже хорошо отработанную схему с использованием двигателя с поворотными соплами.

Интерес ВВС и ВМС США к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены для истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика А-6 (A/F-X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей "Единой Перспективной Ударной Технологии" (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой и малорискованной в техническом отношении замены для самолетов F-14 "Томкэт", F-15E "Страйк Игл", F-16, F-111 и F-117.

К концу 1994 г. стало ясно, что технология JAST и самолет CALF "поют с одного листа", и по настоянию Конгресса они были "слиты вместе" под знаменами технологии JAST.

Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалиста, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового "единого" истребителя, с их помощью продемонстрировав возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Х-32, а другого - Х-35.

В 1996 г. программа получила свое современное наименование "Единый ударный истребитель" (JSF), а в финал конкурса вышли фирмы "Боинг" и "Локхид Мартин". Боинг после заключения контракта начал работы над самолетом Х-32, а "Локхид Мартин", вступивший в альянс с "Нортроп Грумман", работал над Х-35.

Параллельно, также с целью минимизировать технический риск при проведении НИОКР, фирме "Пратт Уитни" было поручено разработать двигательную установку для нового самолета на основе ТРДДФ F119.

Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания "холодной войны" в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники.

Последнее утверждение было прекрасно проиллюстрировано бывшим главой фирмы "Локхид Мартин" Норманом Огастином, который подсчитал, что начиная со времени возникновения класса самолетов-истребителей стоимость разработки нового самолета за каждое десятилетие вырастала вчетверо. При сохранении этой тенденции, к 2054 г. на весь военный бюджет такой страны, как США, можно будет заказать разработку единственного типа боевого самолета. Причем этот "бриллиантовый" самолет должен будет три с половиной дня в неделю эксплуатироваться ВВС, вторую половину недели - Флотом, а в особо успешные годы один день в неделю будет отдан авиации корпуса морпехоты (КМП).

В связи с этим было принято беспрецедентное решение о том, чтобы с самого начала проектировать новый боевой самолет с минимальными изменениями в конструкции, удовлетворяющий требованиям ВВС, ВМС и морской пехоты, а также пригодный по экономическим параметрам для поставок на экспорт.

Низкая стоимость в проекте такого самолета ставилась во главу угла, даже в ущерб чисто боевым параметрам. Особое внимание должно было уделяться снижению стоимости обслуживания, профилактики и ремонтов, так как более 65 процентов стоимости жизненного цикла современного самолета приходится именно на эти статьи расходов.

По оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долл., тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы в сумму не менее 33 миллиардов.

От поступления на вооружение в США самолета JSF впрямую зависит будущее авиакрыла корпуса морской пехоты - основного заказчика варианта СКВВП (самолета короткого взлета и вертикальной посадки]. Любая задержка программы сильнее всего отразится именно на боеспособности морской пехоты, чей авиационный парк в настоящее время быстро устаревает. В то время как у ВВС и ВМС США имеется еще по одному перспективному самолету (Локхид Мартин F-22A и Боинг F/A-18E/F), у КМП такой машины, позволяющей "закрыть брешь" до поступления на вооружение JSF, нет. Единственным реальным выходом является поддержание в боеспособном состоянии парка СКВВП AV-8B и истребителей-бомбардировщиков F/A-18C/D.

Таким образом, именно морская пехота США является наиболее заинтересованным заказчиком для JSF.

Всего КМП США заказал 609 самолетов JSF в варианте СКВВП по цене 35.6 млн, долл. за самолет в ценах 1994 г. Новый самолет должен был полностью заменить собой парк из находящихся в настоящее время на вооружении одноместных истребителей-бомбардировщиков F/A-18C, двухместных УБС F/A-18D и СКВВП AV-8В. Кроме того, планировалось добавить к JSF некоторое количество бывших флотских F/A-18C, снимаемых с вооружения к моменту поступления в ВМС самолетов F/A-18E/F. JSF получался дешевле F/A-18E и может использоваться со значительно большего числа небольших аэродромов. JSF также может летать с вдвое большего числа кораблей. JSF сможет базироваться и на десантных вертолетоносцах, и даже на танкодесантных кораблях. Но требования КМП к СКВВП иметь возможность вертикальной посадки с 2270 кг вооружения и резервом топлива, достаточным для пятиминутного висения и пятиминутного руления, поставили разработчиков в трудное положение.

Второй по трудности сверхзадачей в программе JSF являлась разработка его палубного варианта. Будучи принятым на вооружение флота, этот самолет должен был составить более половины парка всех истребителей ВМС США.

Аннулирование в 1991 г. программы палубного малозаметного ударного самолета "Дженерал Дайнэмикс"/ "Макдоннелл Дуглас" А-12 оставило ВМС США без перспектив получения на вооружение малозаметного самолета. Этот факт вызвал у военных и политиков мысли о полном пересмотре будущей роли палубной авиации.

Парк существующих самолетов быстро устаревал, финансирование ВМС уменьшалось, в то же время наметился отход от стратегии доминирования над океанами в пользу прибрежной морской войны. Все эти факторы вынудили руководство флота пойти на сокращение типов самолетов при одновременном придании им многофункциональности.

Что же предлагала программа JSF? Это малая ИК- и радиолокационная заметность, прекрасное БРЭО, интегрированная боевая система коммуникации, система планирования полетного задания нового поколения, маневренность, упрощенная процедура обслуживания и ремонта, и наконец, невысокая стоимость,

Традиционно в США любая программа боевой техники начинается с подготовки заказчиком (МО США) документа оперативных требований. В случае с самолетом JSF, перед военными встала очень серьезная проблема: создать тактико-технические требования для самолета, который будет использоваться не только всеми тремя родами боевой авиации США, но и ВВС и ВМС Англии, при условии, что стоимость программы определялась впервые в американской практике, как "независимая переменная".

В результате было решено не определять требования окончательно в течение первой, концептуально-демонстрационной фазы, проекта, которая должна была продлиться пять пет, в ходе которой значения требуемых характеристик должны были уточняться посредством моделирования и внедрения новых технологий. В результате на первом этапе программы, еще до формулирования оперативных требований, было истрачено 3 млрд. долл., после чего в 1995 г. были сформулированы объединенные промежуточные требования, в которых значились характеристики скорости, геометрических размеров и низкой радиолокационной заметности, которые, в свою очередь, в общих чертах определяли внешнюю форму планера.

В результате фирма "Боинг" начала проектирование своего бесхвостого самолета с треугольным крылом, получившего наименование "Модель 370", а "Локхид Мартин" - более классического самолета "Модель 230-1". Во главу угла были поставлены не высокие ЛТХ, а точность применения бортового оружия, скрытность и возможность действий без входа в зону ПВО противника.

Малая заметность - непременное условие для флота, нуждающегося в поддержании возможности ударов в первый день конфликта и в прикрытии для своих F/A-18E/F. При отсутствии финансовых и инфраструктурных возможностей заказать полноценный малозаметный самолет типа F-117 или В-2, руководство ВМС приняло решение о разработке самолета с ограниченными характеристиками малой заметности.

Верхний порог закупочной стоимости самолета JSF, определенный ВМС США, составил 38 млн. долл. При этом самолет должен был занимать на палубе площадь, не более чем в 1,4 раза превышающую аналогичный параметр самолета F/A-18C. Двигатель самолета команда из трех человек должна была способна поменять в течение 120 минут в условиях корабельной мастерской. Радиопоглощающее покрытие самолета необходимо было восстанавливать в условиях отсутствия тепловых сушилок.

Еще одним требованием ВМС была дальность полета. Удаление рубежа патрулирования JSF от авианосца должно быть равно 370 км, а радиус действия при выполнении перехвата - 740 км. Причем все топливо должно размещаться внутри планера, так как подвеска ПТБ объявлялась недопустимой по соображениям уменьшения заметности. Требования по дальности упраздняли необходимость в палубных самолетах-заправщиках.

В условиях отказа от специализированных боевых самолетов, руководство ВМС США считало, что каждый из самолетов тех двух типов, которые будут базироваться на палубах авианосцев, должен быть многофункционален. В этом плане JSF мог бы с одинаковым успехом использоваться как для перехвата, так и для ударов по наземным и надводным целям. Он являлся весьма гибким боевым самолетом, обладающим хорошей дальностью и малой заметностью благодаря внутренней подвеске вооружения. В случае использования в конфликте малой интенсивности самолет способен был нести дополнительное вооружение на внешней подвеске.

Еще два непременных узла, которые должны были присутствовать на палубном варианте JSF - посадочный тормозной крюк и убираемая штанга дозаправки топливом в полете. Конструкцию планера и шасси самолета следовало усилить для придания ему возможности катапультного взлета и посадки с большой вертикальной скоростью. В результате палубный вариант самолета становился тяжелее СКВВП и самолета наземного базирования на 1360 кг.

Флот хотел бы иметь самолет с максимальной боевой перегрузкой в 9д, но специфические требования и дополнительная масса вынудили разработчиков ограничиться перегрузкой в 7.5д с возможностью кратковременного выхода на большие значения перегрузок.

Поставки JSF флоту планировалось начать после окончания поставок 548 истребителей-бомбардировщиков F/A-18E/F, первоначальная боеготовность палубных J5F при этом была бы достигнута не ранее 2012 г. Последние из заказанных 480 самолетов этого типа должны были быть поставлены ВМС около 2021-2022 г. Этого количества было достаточно для формирования десяти авианосных групп, в каждой из которых будет иметься две эскадрильи по 12 самолетов в каждой. Кроме того, в каждой авиагруппе будет иметься одна эскадрилья F/A-18E (12 машин) и одна с F/A-18F (14 машин).

Несмотря на то, что Британский Королевский флот и ВВС планировали заказать весьма незначительное количество самолетов JSF, британская сторона участвовала в этой программе уже долгие годы. Английская промышленность и Летно-Исследовательский институт DERA внесли в программу огромный вклад в виде наработок по вертикально взлетающим самолетам.

Палубные самолеты "Си Харриер" FRS.2 уже сняты с вооружения, а самолеты сухопутного базирования "Харриер" GR.7 будут нуждаться в замене к 2012-2015 г.г. На замену этих двух типов самолетов необходимо около 150 машин нового типа. К палубному истребителю нового поколения британское МО предъявляло следующие требования: всепогодность, всесуточность, способность решать задачи ПВО эскадры и наземных объектов, оказывать различные виды поддержки наземным силам, от непосредственной поддержки до штурмовки удаленных объектов противника, о также выполнять удары по надводным целям и тактическую разведку.

Несмотря на то, что британская сторона профинансировала 10 процентов работ по выработке концепции нового самолета, вложив в программу 200 млн. долл., ей не было гарантировано ни участие в серийном производстве JSF, ни поставки этих самолетов. В Англии палубный вариант или вариант СКВВП JSF рассматривались лишь как участники конкурса FCBA (Перспективный самолет палубного базирования). Их конкурентами в этом конкурсе являлись самолеты Боинг F/A-18Е, Дассо "Рафаль" М, палубный вариант самолета Еврофайтер "Тайфун", и, наконец, самолет нового поколения, созданный на базе "Харриера".

Окончательное решение по этому конкурсу будет принято после одобрения МО Англии решения о замене трех небольших авианесущих крейсеров типа "Инвинсибл" двумя большими авианосцами (им уже присвоены названия "Куин Элизабет" и "Принс оф Уэлсс"), получившими в настоящее время индекс CVF. Концептуально этот корабль еще не до конца проработан. Он может быть рассчитан на базирование исключительно СКВВП, подобно советским "Минском" и британским "Инвинсиблам", может представлять собою классический авианосец с катапультами и угловой посадочной палубой и, наконец, может иметь трамплин для бескатапультного взлета самолетов и угловую посадочную палубу, подобно российскому ТАКР "Адмирал Кузнецов".

В случае если выбор англичан был бы в пользу JSF в одном из его вариантов, они обязались оплатить 10 процентов расходов по программе серийного производства. Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе. Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, а ближайшей - дать англичанам ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией "стеле".

Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СКВВП, в частности, к технологии управления СКВВП на режимах вертикальной тяги, обладателем которой является институт DERA. В частности, том были разработаны методики снижения нагрузок на летчика на взлете, посадке и переходных режимах полета. Правда, как будет сказано ниже, в настоящее время процесс обмена технологиями между США и партнерами по программе F-35 пробуксовывает.

Англия обладает уникальным опытом боевого применения СКВВП, в первую очередь, в Фолклендской кампании 1982 г., и военные этой страны имели возможность первыми оценить преимущества гибкости базирования, которые предоставляет СКВВП.

Было уточнено количество самолетов, которые будут закуплены в рамках программы FCBA - 150 ЛА. Эти самолеты полностью заменят собою как ударные, так и истребительные варианты самолета "Харриер". На программу FCBA будет, в случае положительного решения об ее начале, ассигновано 10.3 млрд. долл. Примерно в такую же сумму обойдется эксплуатация самолетов в течение их жизненного цикла.

Самолет Х-35 был создан в рамках конкурса JSF на техасском заводе фирмы Локхид Мартин в г. Форт-Уорт. Он был разработан опытнейшей американской "истребительной" фирмой в сотрудничестве с британской корпорацией "ВАЕ". Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел вполне "классично". Основной трудностью для обеих фирм, участвовавших в конкурсе JSF, естественно, стало требование создать три различных самолета, причем один из них -со свойством укороченного взлета и вертикальной посадки - с максимально возможным коэффициентом общности деталей и узлов. В настоящее время данные о конструкции Х-35 публикуются в открытой печати, по ним можно составить впечатление и о серийной машине, т. к. известно в общих чертах о тех изменениях, которые внесены в ее конструкцию по сравнению с опытной.

Итак, по заявлениям представителей фирмы "Локхид Мартин", Х-35 -это, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией СКВВП. Команда разработчиков успешно продемонстрировала возможности СКВВП и первоначально достигла максимально возможной степени общности СКВВП и двух других вариантов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Для создания вертикальной тяги на СКВВП было решено вместо вертикальных подъемных ТРД (как это было на советских СВВП Як-38 и Як-141) использовать расположенный в носовой части за кабиной вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего, по конструкции повторяющего аналогичный агрегат советского Як-141.

Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 17 000 л. с, одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета.

Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой "мертвой массе" двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД.

У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагаются баки для 2270 кг топлива, благодаря чему их дальность возрастает на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливается осесимметричное сопло с системой YBT и сниженными параметрами заметности. Самолет палубного базирования будет иметь боевой радиус действия 1330 км, что в два раза превышает аналогичный параметр самолета F/A-18C.

Базовая конфигурация истребителя JSF фирмы Локхид Мартин осталась неизменной с 1997 г, Начиная с этого времени самолет основательно "подрос" в размерах и массе, но с появлением окончательной редакции объединенных ТТТ заказчика, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей потолок стоимости, размеры и массу машины вновь пришлось уменьшить, что было осуществлено в мае 1999 г.

В это время у конструкторов фирмы Локхид Мартин начались сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Было решено отказаться от системы управления пограничным слоем, а требуемых характеристик захода на посадку достичь путем применения максимально простой аэродинамической схемы. Целью конструкторов стало достижение минимально возможной скорости захода на посадку, с тем чтобы установить потолок посадочной массы и улучшить характеристики управления в канале крена. В результате была изменена конфигурация передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавление к механизации элеронов и увеличение размаха. Одновременно площадь всех поверхностей оперения была увеличена. Эти изменения сильно снизили процент общности разных вариантов. Если сухопутный вариант и СКВВП имеют коэффициент общности 81 процент, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62 процента общих частей. При этом характеристики управляемости получились схожими лишь на 23 процента. Но несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70-80 процентов, что гораздо выше, чем если бы для палубного варианта пришлось создавать новое крыло.

Применение на Х-35 осесимметричного регулируемого поворотного сопла вместо плоского сэкономило 182 кг массы в сочетании с улучшением характеристик двигательной установки, ростом тяги как на режимах ВВП, так и в крейсерском полете, массы полезной нагрузки и отодвиганием границы срыва. Эти положительные особенности осесимметричного сопла позволили "приставить обратно" часть крыла, ранее "обрезанную'* в целях экономии массы.

В конце 2000 г. фирма Локхид Мартин закончило формирование облика серийного самолета, полностью соответствующего окончательной редакции ТТТ. Он предусматривал облегчение конструкции самолета на 227 кг, с тем чтобы привести массу оружия при возвращении на авианосец в соответствие с требованиями. Фонарь кабины сделали почти беспереплетным, усиленной конструкции, рассчитанным на то, чтобы выдерживать столкновение с птицей массой 2,27 кг. Шарнир открывания фонаря расположен спереди, причем фонарь все же будет иметь узкий переплет, отделяющий прочную поликарбонатную переднюю часть, рассчитанную на столкновение с птицами, от акриловой основной части.

Основная работа по облегчению конструкции никоим образом не затрагивала внешнюю конфигурацию самолета. Она касается таких элементов конструкции, как приводы, электрический генератор и прочее. Значительную массу удалось сэкономить благодаря облагораживанию форм силовых элементов, а также на уточнении требований к узлам и агрегатам, целиком поставляемым субподрядчиками Последний фактор также положительно влияет на стоимость самолета. В результате самолеты Х-35 лишь незначительно разнятся с серийными самолетами по размерам и массе.

Участком робот с высокой степенью риска является разработка датчиков для самолета, а также системы получения боевой и тактической информации от внешних источников. К роботом по этой теме с февраля 2000 г. привлекалось ЛЛ, созданная на базе самолета ВАС 111 фирмой "Нортроп Грумман". На ЛЛ, в частности, отрабатывается взаимодействие бортового комплекса самолета в среде, максимально приближенной к реальности.

На ЛЛ установлена БРЛС MIRFS/MFA с синтезированной апертурой и режимом ведения РЭБ, представляющая собою новое поколение радиолокаторов с полностью электронным сканированием и при этом отличающаяся сравнительно низкой стоимостью. Предполагалось, что АЕ5А будет вполовину легче и дешевле БРЛС с сопоставимыми возможностями и механическим сканированием. Кроме того, в архитектуре бортового комплекса имеются ИК-датчики с распределенной апертурой, разработанные совместно фирмами "Локхид Мартин" и "Нортроп Грумман", а также экспериментальный интегрированный нашлемный дисплей - прицел фирмы "Кайэер/VSI" (вариант, предназначенный для серии, до сих пор в разработке).

Основной новинкой, примененной в конструкции БРЛС, являются приемопередающие элементы на арсениде галлия, имеющие более широкий частотный диапазон при работе в режиме РЭБ. Основной технологической проблемой явилась автоматизация серийного производства этих элементов для того, чтобы снизить их стоимость.

На заводе в г. Форт-Уорт фирма "Локхид Мартин" соорудила стенд для отработки интеграции системы датчиков. Главным элементом стенда является макет самолета JSF в натуральную величину, расположенный на вершине 12-метровой колонны. Макет может разворачиваться под разными углами к горизонту. На нем установлен полный комплект датчиков, присоединенный к компьютерной системе обработки данных, созданной целиком из комплектующих, представленных на коммерческом рынке, результаты работы которой выдаются на дисплеи в расположенный отдельно имитатор кабины самолета. Стенд используется для испытаний отдельных подсистем и для проверки общей интеграции всех систем. В ходе серийного производства на этом стенде отрабатываются все новые системные решения перед их внедрением на реальный самолет.

В программе JSF фирмы "Локхид Мартин" также использовались два летающих стенда - самолеты F-16 и S-3, на которых пытались отработать оклейку обшивки ЛА полимерной радиопоглощающей пленкой ЗМ вместо покраски. Использование подобной "обойной" технологии в течение жизненного цикла самолета позволяло сэкономить бопее 300 кг краски. Но по результатом испытаний было принято решение отказаться от оклейки в пользу окраски спецкрасителями с содержанием РПМ.

В числе новых разработок, внедренных фирмой "Локхид Мартин" на новом самолете, есть революционные электрогидростатические приводы, запитываемые от электрической системы. В результате, полностью отпадает нужда в централизованной гидравлической системе, а приводы действуют от управляющего электрического сигнала. Для испытаний этих приводов, а также для отработки прогностической системы мониторинга технического состояния самолета использовалась ЛЛ F-16AFTI.

На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М=2. В канале заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция, смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал воздухозаборника JSF формуется из композитов зацепо, без крепежа. К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений, "вживляемых" в его конструкцию. Если бы канал заборника производился по уже отработанной технологии, применяемой но самолетах F-22 или F/A-18, в его конструкции присутствовало бы более 22000 дополнительных единиц различного крепежа. "Локхид Мартин" не ставила перед собою задачи отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо этого инженеры-разработчики стремились максимально упростить конструкцию ЛА.

По мнению технологов, общность конструкции трех вариантов самолета как раз и заключается в применении ко всем трем одних и тех же технологических процессов сборки, что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться более мощные шпангоуты, за кабиной (но месте, высвобожденном от подъемного вентилятора), чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер при посадке на палубу.

При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение осуществлялось с использованием компьютерной системы CATIA, разработанной и впервые примененной в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имел гораздо меньше швов, а толщина швов оказалась гораздо меньше, чем при применении традиционных технологий. Демонтаж большой панели давал прекрасный доступ к агрегатам внутри плонера, кроме того, снижалась радиолокационная замет-ность ЛА. В швах стыков панелей практически отсутствовали ступеньки. Но, как выяснилось в ходе кампании "борьбы за вес", подобные решения оказались менее выгодными с точки зрения экономии массы, и от них пришлось отказаться.

Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков. Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут изготавливаться фирмой "Локхид Мартин". Передние и задние кромки крыла и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл. Центральная часть фюзе-пяжа будет изготавливаться фирмой "Нортроп Груммон", а задняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение -концерном "ВАЕ".

Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки уже "нашпигованные" подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря на свою протяженность во времени (5 месяцев), будет достаточно простым делом. В конце 2005 г. дебатировался вопрос о создании второй и даже третьей сборочной линии (в странах -партнерах по программе), но решение данного вопроса будет зависеть от объема дальнейшего финансирования. Планируемый темп выпуска на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности, на калифорнийских заводах фирмы, в Англии и/или в Италии.

Всего в команду, возглавляемую фирмой "Локхид Мартин", входит несколько десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штотам США, Канаде, Великобритании и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют крупные фирмы или филиалы, такие как "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид Мартин", "Нортроп Грумман" и "ВАЕ", которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики и поставщики сырья.

Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., например, представлено более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма "BF Гудрич". Интересно, что многие субподрядчики участвовали в конкурирующих программах JSF как у "Боинга", так и у "Локхид Мартин". Это, в частности, касается той же "BF Гудрич", которая была занята в проектировании топливной системы для JSF фирмы "Боинг".

После победы фирмы "Локхид Мартин" в конкурсе JSF, внешние формы истребителя были заморожены с минимальными изменениями. Носовую часть фюзеляжа в финальной конфигурации удлинили на 130 мм для увеличения объема отсеков БРЭО и датчиков, а для сохранения балансировки горизонтальное оперение было сдвинуто нозад на 50 мм. Строительная высота фюзеляжа была увеличена на 25 мм, что позволило повысить запас топлива на 140 кг. На палубном варианте будет увеличена площадь и крутка крыла для улучшения характеристик управляемости на глиссаде и уменьшения посадочной скорости, а кили - переустановлены для улучшения картины обтекания.

В 2002 г. в результате проведенной инспекции весовых сводок F-35 было выявлено значительное перетяжеление его конструкции. Первоначальный прогноз массы самолета строился на основе экстраполяции параметров машин аналогичного класса, но затем, когда произвели перерасчет весовых сводок, пользуясь методом объемов и удельных масс конструкционных материалов, выяснилось, что полученная цифра на 30% превышает прогнозированную. Перерасчет был произведен в рамках продувочных испытаний модели самолета с внешними подвесками с целью установить влияние их наличия на перераспределение масс внутри планера. На фирме Локхид Мартин была сразу же создана специальная группа по разработке комплексных мер для снижения массы конструкции. Группой было установлено, что комплекс БРЭО, бортовые системы, оборудование и двигательная установка СКВВП F-35B по массе точно вписались в прогнозируемые параметры, в то время как планер оказался тяжелее более чем на треть. Для СКВВП минимально возможная масса конструкции является наиболее критичной из-за необходимости выполнения требования вертикальной посадки с неизрасходованным подвесным вооружением.

На основе опыта проектирования самолетов, по заявлению представителей фирмы Локхид Мартин, приемлемым считается расхождение прогнозируемой и расчетной массы нового ЛА в 20-25%. Менеджер программы Том Бербэйдж признал, что группе пришлось поднять материалы гораздо более ранних этапов программы JSF с целью выявления и устранения всех возникших на этапе проектирования факторов, приведших к неоправданному завышению массы конструкции. Задачу несколько упрощает тот факт, что проектирование самолета F-35 находилось еще на довольно ранней стадии, и внутренняя компоновка не была утверждена окончательно. На росте массы негативно сказались и такие нюансы, как весьма плотное размещение узлов и агрегатов внутри относительно небольшого фюзеляжа, необходимость обеспечивать требуемые допуски и посадки при сборке ЛА в сочетании с малой заметностью и легкостью обслуживания. В команде, занимавшейся ликвидацией проблемы перетяжеления варианта СКВВП, было задействовано около 500 инженеров. Идеи по локальным и глобальным модификациям, вносимым в конструкцию, тщательно суммировались и сортировались.

В июле 2004 г. Бербэйдж заявил, что проблему перетяжеления конструкции F-35 практически удалось решить путем применения жестких мер по снижению массы ряда узлов и агрегатов и повышения тяги двигателя на 363 кгс за счет оптимизации трактов воздухозаборника и герметизации створок сопла подъемного вентилятора, что повысит его КПД. Последняя мера, по его словам, оказалась "эквивалентна экономии 1 135 кг массы конструкции", т. е. результату программы сокращения массы, достигнутому в течение года. Изменения коснулись также конструкции каналов воздухозаборника и сопла двигателя - были снижены потери тяги. Однако в конструкцию самого двигателя никаких изменений с целью повышения тяги внесено не было.

Вариант самолета короткого взлета и вертикальной посадки, наиболее страдавший от перетяжеления, подвергся шести значительным и нескольким десяткам мелких модификаций и изменений конструкции, причем изменения вносились даже в тех случаях, когда их применение позволяло сэкономить 1 фунт (0,454 кг) массы. Внесение изменений в конструкцию повлияло на грузоподъемность и номенклатуру вооружения самолета. В конструкцию самолетов опытной серии будет внесено еще несколько изменений. Пересмотр проекта привел и к решениям, не связанным напрямую с весом конструкции. В частности, было решено заменить одинарную створку колодца носовой стойки шасси двумя, т. к. выяснилось, что при боковом ветре одинарная створка сильно "парусит". Эта замена позволила уменьшить площадь ВО и сэкономить 21 кг массы.

Фирма "Локхид Мартин" приняла трудное решение ограничить массу вооружения, размещаемого в каждом из двух грузоотсеков СКВВП F-35B, 450 килограммами. При этом по своей геометрии грузоотсек "по-прежнему будет удовлетворять требованиям заказчиков". Эта беспрецедентная мера позволила наконец в целом решить проблему перерасхода массы конструкции и привести ее к требуемым значениям. Ранее, согласно требованиям основных заграничных заказчиков СКВВП - ВВС и флота Великобритании, самолет должен был нести вооружение калибром до 900 кг. Представитель "Локхид Мартин", однако, подчеркнул, что самолет все еще способен нести оружие этого калибра, правда, лишь на внешней подвеске, что будет повышать его радиолокационную заметность. Требования КМП США изначально были более скромными -согласно им, самолет должен был нести на внутренней подвеске оружие калибром до 450 кг. Лишь позднее, в рамках программы дальнейшего улучшения ЛТХ самолета, КМП выдвинул требования об увеличении калибра оружия до 900 кг, как и на вариантах самолета с обычным взлетом и посадкой, что увеличивало коэффициент общности всех трех вариантов. В результате принятия решения об уменьшении калибра оружия на СКВВП эта характеристика вновь ухудшится.

Несмотря на то, что проблема перетяжеления вариантов сухопутного и палубного базирования стоит не так остро, большинство массосберегающих модификаций и изменений будут внесены и в их конструкцию.

В результате продолжавшихся более двух лет работ по уменьшению массы конструкции F-35 был предпринят ряд мер не только по перепроектированию конструкции самолета, но и по изменению технологии его сборки - в частности, с целью экономии 360 кг массы конструкции было решено отказаться от упрощенного метода сборки планера. Масса пустого самолета (согласно заявлению представителя фирмы "Локхид Мартин") до начала работ составляла 13600 кг, через полтора года напряженной работы "команды по борьбе с весом" ее удалось уменьшить на 1 180 кг. Затем ее удалось снизить еще на 225 - 270 кг с тем, чтобы удовлетворить возросшие требования по остатку топлива в баках на посадке.

Перепроектирование планера вызвало необходимость пойти на компромисс между требованиями малой заметности и аэродинамическим совершенством, т. к. были изменены внешние формы фюзеляжа, причем правильность принятых решений необходимо было проверить продувками в АДТ, на что потребовались дополнительные средства и время. Изменения повлекли за собой довольно значительные изменения аэродинамических характеристик как на дозвуке, так и на сверхзвуке.

К нежелательным последствиям реконфигурации следует отнести снижение коэффициента общности трех вариантов самолета. Разрешенная перегрузка для СКВВП составляет 7 единиц, что позволяет применить более легкие шпангоуты и лонжероны, чем на сухопутном и палубном варианте, перегрузка для которых составляет 9. Электрогидравлические приводы механизации на СКВВП имеют меньшую мощность и массу по сравнению с палубным вариантом, которому необходимо интенсивно маневрировать но малых скоростях перед посадкой.

Оставшееся перетяжеление было объявлено "приемлемым" в связи с "расширением рамок требований к самолету". Последнее, в частности, выразилось в пересмотре справедливости базовых положений ТТТ "на основе прагматического подхода", что, по мнению многих потенциальных заказчиков, попросту означает их подгонку под существующий самолет. Многие положения требований были выработаны исходя из опыта эксплуатации самолетов "Харриер" и оказались неприменимы к СКВВП следующего поколения.

Расчетная масса варианта СКВВП, по сообщению представителя фирмы, сейчас на 0,5% ниже, чем требовалось (не совсем понятно, исходя из какой редакции ТТТ). Программа по снижению массы планера, таким образом, оказалась весьма дорогостоящей, привела к значительному отставанию от графика работ, и, наконец, оказалась недостаточно эффективной.

КМП США намерен инициировать программу изучения возможности и способов создания самолета РЭБ для замены устаревающего морально и физически ЕА-6В "Праулер", который предполагается эксплуатировать до 2015 г.

В качестве платформы предполагается использовать F-35 в варианте СКВВП. Индекс самолета будет ЕА-35. Программа стоимостью до 1 млн. долл. рассчитана на 1 год. Несмотря на скромную стоимость, она может иметь далеко идущие последствия. В частности, е случае если она принесет положительные результаты, уже в 2008 ф. г. может быть значительно увеличено финансирование НИОКР по тематике систем РЭБ. В то же время использование в качестве платформы именно СКВВП, а не сухопутного либо палубного варианта F-35 накладывает но габариты и массу целевого оборудования значительно более суровые ограничения, ибо именно этот вариант перспективного истребителя был наиболее перетяжелен. К тому же ЕА-35 - одноместная машина, что подразумевает максимальную автоматизацию бортового комплекса.

Кстати, на более ранних проработках перспективного самолета РЭБ на базе F-35B предполагалось превратить самолет в двухместный, отказавшись от укороченного взлета и вертикальной посадки, и разместить на месте шахты подъемного вентилятора рабочее место оператора системы РЭБ.

В отличие от четырехместного "Праулера", ЕА-35 будет иметь дело с гораздо большим числом источников радиоэлектронного излучения на и над полем боя, что еще более повышает требования к автоматизации бортового комплекса РЭБ. В связи с этим подход КМП к его проектированию будет радикально отличаться от того, который принят для комплекса РЭБ флотского перспективного самолета ЕА-18 "Траулер", на котором установлен глубоко модернизированный комплекс РЭБ ICAP 3 с архитектурой, ныне использующейся на "Праулере".

Комплекс, предназначенный для установки но ЕА-35, с еще не определенной конфигурацией, будет иметь принципиально новую архитектуру, с новой системой датчиков и излучающими элементами. До сих пор неясно, будет ли вся аппаратура РЭБ размещаться внутри планера или все же потребуется применение подвесных контейнеров, что неизбежно скажется негативно ^о заметности самолета.

Впрочем, если система РЭБ начинает работать, она неизбежно генерирует мощные потоки радиоэлектронного излучения, демаскирующие ее носитель. Возможно, структура комплекса будет модульной, тот или иной модуль будет устанавливаться в зависимости от специфики боевого задания. В качестве одного из его элементов может быть использована штатная БРЛС самолета, имеющая возможности по ведению РЭБ против вражеских источников радиолокационного излучения, причем с достаточно высокой мощностью, правда, в узком диапазоне частот.

Таким образом, целью программы является выработка сбалансированного и интегрированного решения в области перспектив ведения РЭБ, а не просто поиск замены для "Праулера".

Вместе с тем использование СКВВП в качестве платформы обеспечит ЕА-35 свободу выбора площадок базирования и будет способствовать максимальной унификации парка самолетов КМП.

Программа СКВВП F-35B получила в 2004 г. неожиданную моральную поддержку со стороны министра ВВС Джеймса Роша и Начальника штаба ВВС США генерала Джона Джемпера, которые высказались за закупки нескольких сотен СКВВП в дополнение к самолетам нормального взлета и посадки модели А, заявив, что F-35B является "идеальной платформой для непосредственной поддержки войск". Правда, скептиками эти заявления были расценены как простое политическое маневрирование, ибо никаких изменений финансирования программы за ними не последовало, равно как и не была начата разработка хотя бы приблизительной концепции применения СКВВП в структуре ВВС США.

Фирма "Локхид Мартин" в 2006 г., обнародовала информацию о своих работах в области создания беспилотного варианта истребителя F-35. Концепция нового авиационного комплекса прорабатывается отделением "Сканк Уоркс". По словам заместителя директоры фирмы по беспилотным авиационным системам Ф. Моуро, "Работы, направленные на исследования возможности создания БПЛА на основе самолета F-35, начались два или три года тому назад".

По словам Мауро, трансформация пилотируемого самолета F-35 в боевой БПЛА не представляет особых сложностей. Роботы по устранению кабины летчика не приведут к существенному повышению стоимости программы. Вместо кабины может быть сформирован дополнительный топливный бак, однако, как считает Мауро, стоимость силовой установки, авионики и сенсоров практически не изменится, что, в свою очередь, не приведет к сколько-нибудь существенной разнице в стоимости пилотируемого и беспилотного вариантов самолета.

Фирма разрабатывает концепцию формирования группировки из четырех беспилотных ударных самолетов типа JSF совместно с двумя пилотируемыми самолетами F-35 или F-22, используемыми в качестве воздушных пунктов управления и информационной поддержки. Подобная схема позволит упростить состав информационных средств беспилотных самолетов (уменьшив суммарную стоимость группировки и увеличив ее ударные возможности). Упрощение БРЭО позволит уменьшить стоимость беспилотного БПЛА F-35 до 72% от стоимости пилотируемого варианта самолета типа JSF (где на бортовую радиоэлектронику приходится 30-35% общей стоимости авиационного комплекса).

На ранней стадии работ, ведущихся агентством МО США DARPA по созданию боевых БПЛА (UCAV), фирма Локхид уже предлагала вариант беспилотного комплекса на основе пилотируемого истребителя F-16. В дальнейшем программа UCAV трансформировалась в единую (для ВВС и ВМС США) программу J-UCAS, при этом DARPA отдало предпочтение созданию БПЛА специальной разработки (в качестве прототипов которых рассматриваются беспилотные боевые аппараты Боинг Х-45 и Нортроп Грумман Х-47).

В настоящее время самолет-демонстратор БПЛА Х-45А, созданный по заказу DARPA, проходит летные испытания, однако программа J-UCAS была закрыта в феврале 2006 г. еще до того, как беспилотники Х-45С и Х-47С вышли на летные испытания.

Начало полномасштабного производства F-35 в 2006 году по настоянию президента США Дж. Буша получившего наименование "Лайтнинг 2", запланировано на 2011 г. В 2012-2019 гг. планируется выйти на уровень производства в 17-20 самолетов в месяц, т. е. по одному самолету в рабочий день. Пиковая возможность завода в г. Форт-Уорт по производству F-35 составляет 35 самолетов в месяц.

16 мая 2005 г. состоялась стыковка крыла и центральной секции фюзеляжа первого предсерийного истребителя F-35A, АА-1. При стыковке только одна из 47 поверхностей контакта двух секций потребовала небольшой подгонки по месту из-за незначительной (1,016 мм) ошибки в посадках, допущенной фирмами "Локхид Мартин" и "Нортроп Грумман" еще в начале проектирования. Вскоре за этим с завода фирмы "ВАЕ" прибыли хвостовая секция и поверхности оперения, и их пристыковали к планеру. Фирма "Нортроп Грумман" параллельно начала формование трактов воздухозаборника двигателя.

Весь процесс проектирования самолета высоко автоматизирован и происходит с широким применением ЭВМ, что, по расчетам фирмы-разработчика, существенно снизит производственные затраты в течение 30-летнего цикла серийного производства. В результате применения САПР попученная точность изготовления на разных фирмах и даже в разных странах секций оказалась значительно выше расчетной. Стыковку носовой и центральной секций фюзеляжа, например, планировали осуществить за 153 рабочих часа, но реально на эту операцию понадобилось вполовину меньше времени.

Минимальные проблемы, связанные со сбоями программного обеспечения и дефектами инструментария, не помешали осуществить без дефектов сверловку отверстий в панелях композитной обшивки крыла на специально разработанном фирмой "Цинциннати Лэмб" сверловочном стенде. Машина автоматически определяет точки сверления, сверлит и зенкует все отверстия. Только в нижних панелях обшивки крыла за 56 рабочих часов было высверлено 6700 отверстий. В июне 2005 г. был введен в действие второй такой же сверловочный стенд. Это особенно важно, учитывая, что на всех трех вариантах самолета конструкция панелей обшивки различается: на F-35A для ВВС толщина верхней панели больше, чем нижних, на F-35B на верхней поверхности имеется большее число панелей для обеспечения доступа к приводу подъемного вентилятора. Переход от моноблочной обшивки крыла к более традиционной, состоящей из отдельных панелей, позволил с большей точностью выдерживать профиль, упростил обслуживание двигателя и повысил ремонтопригодность агрегата.

Доля общности конструктивных элементов всех трех самолетов составляет около 80%. Кроме того, фирма "Лок-хид Мартин" внедрила еще целый ряд автоматизированных устройств и оборудования, таких, как программируемые транспортеры для доставки собираемых планеров с одной рабочей позиции на другую, прецизионные абразивные машины для доводки панелей обшивки крыла, тельфер с изменяемым рельсовым путем для транспортировки частей и агрегатов.

Завод в Форт-Уорте в настоящее время выпускает истребители F-16 с темпом 3 самолета в месяц. В том же здании ведется монтаж сборочной линии F-35. Пиковый темп их выпуска составит 12 самолетов в месяц, его рассчитывают достичь к 2013 г. С началом серийного производства F-35 выпуск F-16 будет свернут либо перенесен на другое предприятие.

На движущейся сборочной линии будет оборудовано несколько позиций, в каждой из которых собираемый самолет будет закрепляться. После этого к нему будет подаваться многофункциональный комплекс сборочных инструментов, необходимый для данного конкретного участка, снабженный электро-, пневмо- и гидравлическим питанием, подводимым через специально спроектированную штангу. После проведения технологического этапа на данном конкретном участке, самолет на поверхности линии передвигается на следующую позицию, где операция в общих чертах повторяется. После прохождения финального, 82-го, этапа сборки самолет готов к переводу в покрасочный цех. Скорость движения линии при сборке первого предсерийного самолета, АА-1, была 25 мм/ч. При серийной сборке она повысится до 1,2 м/ч.

Технология установки двигателя на движущейся сборочной линии еще не разработана. Скорость движения линии определяется по самому медлительному технологическому процессу. При разработке линии был активно использован опыт японской фирмы "Тойота". На сборочной линии уже смонтирован тельфер для окончательной подгонки и доводки композитных панелей крыльевой обшивки, который удерживает обрабатываемую панель в строго определенном положении, в то время как прецизионный режуще-сверловочный агрегат с 5 степенями свободы осуществляет окончательную обработку ее кромок и сверлит отверстия под крепеж. Конструктивный допуск составляет + 0,25 мм - в 2 раза меньше, чем на F-22A. Инструмент обеспечивает допуск в 5 раз меньше. Это очень важно для точного соблюдения внешней формы самолета и обеспечения его пониженной заметности. По завершении операции комплекс моют, частички КМ улавливают, прессуют и отправляют на утилизацию. Обработанные панели подвергаются лазерно-микроволновому дефектологическому анализу.

Сейчас заводы фирм "ВАЕ системз" в г. Сэлмсбери в северо-западной Англии и "Нортроп Грумман" в Палмдэйле и в Эль-Сегундо, Калифорния, основные подрядчики "Локхид Мартин" по программе, уже запустили технологические процессы сборки узлов и агрегатов для первой серии самолетов, создавая задел. Сборка самолета №2, индекс BF-1, в варианте СКВВП, началась осенью 2006 г. Это будет первый F-35 с оптимизированной по массе конструкцией планера. За ним последует самолет AF-1 (модификация А, оптимизированный планер). В наименьшей степени (лишь 10%) достигнута готовность по CF-1, палубной машине с оптимизированным планером, внешняя конфигурация которой еще не разработана до конца.

Фирма "Нортроп Грумман" в настоящее время производит одну центральную секцию фюзеляжа F-35 за 25...30 рабочих дней. Впоследствии интервал сократят до 20...15 рабочих дней и даже менее.

На фирме "Локхид Мартин" сборка кессона крыла для самолетов с оптимизированным по массе планером будет производиться в специальном стапеле - ложементе, в вертикальном положении, снизу вверх (от заднего лонжерона к переднему). Стапель разработан в Канаде, фирмой, никогда ранее не занимавшейся работами, связанными с авиацией. После сборки кессона он подается автоматически управляемой тележкой-транспортером на сверловочный автоматический стенд с шестью степенями свободы и двумя независимыми сверловочными головками, которые в полностью автоматическом режиме, с минимальными допусками, высверливают и зенкуют 6700 отверстий в верхней панели крыла и еще 4400 - в нижней. Затем следует нанесение РПМ на те зоны, которые после окончательной сборки агрегата будут недоступны.

Масса РПМ, наносимого на самолет, составит более 180 кг. Оборудование для его нанесения и полигон для измерения радиолокационной сигнатуры будут размещены на заводе в Форт-Уорте.

Радиоэлектронный интерфейс коммуникаций между носовой, центральной и хвостовой частями стыкуется с использованием сервоприводов и лазерных корректоров положения. Точность стыковки выше, чем в какой-либо из более ранних систем аналогичного назначения.

Для поддерживания столь высокого темпа производства фирма "Локхид Мартин" уже сейчас ищет субподрядчика для производства секций крыло. Вероятнее всего это будет итальянская фирма "Аления". В будущем, при достижении темпа производства в 30 самолетов в месяц, понадобятся субподрядчики для производства центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Рассматриваются и варианты организации еще одной или нескольких сборочных линий.

В середине осени 2006 г. в производстве находились: 5 центральных секций фюзеляжа для самолетов модификации В, 3 - для А, 2 секции крыла и 2 хвостовые секции для модификации В. Поставлено 9 двигателей для наземных испытаний, 1 ожидается поставкой, а также 3 двигателя для установки на летные образцы самолета, еще 4 ожидаются поставкой.

С 1994 по 2002 финансовый год на программу в США было ассигновано 5 миллиардов 565,3 миллиона долларов - не так много, если сравнивать эту сумму с затратами на создание другого истребителя пятого поколения, F-22 (более 31,5 млрд. долл.). Тем не менее, создание первого в истории авиации боевого самолета единой конструкции для ВВС, флота и КМП американские военные называют "самым амбициозным военным проектом всех времен".

Самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после успешной отработки программы испытаний в варианте для ВВС был модифицирован в СКВВП, который должен был производить укороченный взлет с разбегом 204 м и садиться вертикально при массе 16070 кг, что всего на 550 кг меньше, чем заявленная на момент начала испытаний максимально возможная масса при висении для серийного самолета. Второй самолет-демонстратор Х-35С был построен для того, чтобы продемонстрировать возможность захода на посадку с углом атаки до 11.2 град, в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч согласно требованиям ВМС США. Он имел большую площадь крыла и ГО. В ходе испытаний Х-35С, выполнив 252 имитации движения по глиссаде, полностью подтвердил расчетные параметры захода на посадку на авианосец

С 24 мая по начало июня 2001 г. самолет Х-35В под управлением британского летчика-испытателя Саймона Харгривза закончил программу наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги, и был подготовлен к началу летных испытаний в режиме укороченного взлета и вертикальной посадки:

24 июня Х-35В совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета так: "Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром." Двигатель JSF-119-611 (еще с ранним индексом) показал прекрасную точность управления и приемистость.

Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок. Испытания продолжались сначала на базе Эдварде, а затем - в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Ривер.

В середине августа 2001 г. данные, полученные в ходе программы летных испытаний, были переданы в Единую комиссию по программе JSF. Программа летных испытаний самолета F-35 была первоначально рассчитана на 1 5000 летных часов, но впоследствии, для экономии средств и времени, ее урезали до 10185 летных часов.

Для выдерживания графика постройки предсерийных образцов фирме необходимо было четко организовать работу нескольких тысяч подрядчиков и субподрядчиков, разбросанных по разным странам в 1 1 часовых поясах. Для испытаний планировалось построить шесть самолетов модификации А, пять - В и четыре - С. Шеф-пилотом испытательной программы назначен Джон Бизли, в программе также будут принимать участие испытатели Арт Томасетти от фирмы "Локхид Мартин" и Грэхем Томлинсон от "ВАЕ Системз". На самолетах также будут летать строевые летчики ВВС, ВМС, КМП, Британских Королевских ВВС и флота.

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов Предстоит интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ. В сентябре 2005 г. все системы самолета впервые были запитаны электроэнергией. Отказов при этом не случилось, что можно считать большим успехом разработчиков, ведь F-35 является наиболее "электронно/электрически" насыщенным самолетом в истории ВВС США, да и, пожалуй, в мире. Но все же, первый предсерийный F-35 отправился в первый полет, не оснащенный индикатором но стекле шлема летчика. Шлем все еще находится в разработке, основная проблема в ходе которой -соблюдение жестких требований по массе, чтобы не травмировать летчика при катапультировании.

На первом этапе испытаний предсерийные самолеты будут иметь ограничения по применению оружия, а также несколько сокращенный состав пассивных датчиков, позволяющий самолету действовать лишь в одиночку. На втором этапе испытаний, продолжительностью в 20 месяцев, ограничения по использованию вооружения будут сняты, на самолеты установят альтернативные двигатели F136, а пассивные датчики позволят собирать и обмениваться тактической информацией на уровне звена. На третьем этапе будут проведены испытания систем вооружения для ВВС и ВМС Англии, и на самолеты будут поставлены все предусмотренные проектом датчики.

В дополнение к самолетам, используемым для летных испытаний, фирма "Локхид Мартин" произведет девять планеров для различного рода наземных испытаний. Семь из них будет разрушено в ходе статических и усталостных тестов, а один планер - использован для замеров ЭПР. К летным испытаниям также привлечена ЛЛ CATBird ("ЛЛ по отработке интегрированного БРЭО") на базе самолета Боинг-737, на которой отрабатывается архитектура БРЭО и, в частности, его БРЛС. ЛЛ будет дооборудована имитациями элементов конструкции и несущих поверхностей F-35, чтобы воспроизвести взаимное расположение всех электронных и оптических датчиков испытываемого самолета.

18-19 сентября 2006 г. летчик Джон Бизли впервые произвел серию из 12 газовок на самолете АА-1. В ходе их сначала был реализован режим "максимал", а затем - и "полный форсаж". На режиме полного форсажа двигателем F135 было достигнуто значение тяги более 18160 кгс. Декларируется, что это - самая высокая тяга, когда-либо показанная двигателем реактивного истребителя. Таким образом была преодолена последняя ступень испытаний перед первым полетом.

Самолет должен нести широкую гамму вооружения, предназначенного для поражения наземных, надводных и воздушных целей.

Для поражения воздушных целей истребитель может оснащаться YP средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракетами малой дальности AIM-9M "Сайдуиндер" или перспективными высокоманевренными УР AIM-9X либо AIM-132 ASRAAM (британской разработки).

Вооружение размещается в двух бортовых грузоотсеках, расположенных в нижней части центральной секции фюзеляжа. Грузоотсеки оснащены катапультными ПУ с. пневмоприводом.

Типичная внутренняя подвеска (варианты А и С) - две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески - два AMRAAMa плюс восемь КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ "Пэйвуэй" II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 "Рокай", ПТУР "Бримстоун", а также британские УР воздушного боя малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один - осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа "Мейврик", противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и "Пейвуэй" II и III калибром от 227 до 908 кг, свободно-падающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты "Рокай" и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до 4 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.

Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера.

Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный - 454 кг, внутренние: два по 1135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые - по 2270 кг, средние - по 1135 кг и внешние - по 136,2 кг. Таким образом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта А - 9670,4 кг, для В - 8989,4 кг и для С - 10124,4 кг.

В случае успешного развития американо-британских партнерских отношений в рамках программы, исчезнет последнее препятствие к включению в номенклатуру вооружения F-35 европейской тактической КР "Сторм Шэдоу"/"Скальп", которая в настоящее время уже имеется в Англии на вооружении. Эта мера избавит британское МО от необходимости закупать в США альтернативный тип оружия аналогичного назначения. Возможна также интеграция с "бортом" F-35 других типов европейского вооружения. В конструкции створок грузоотсеков применена технология "самозакрывания". Несмотря на жесткую и прочную конструкцию самих створок, они несут на себе подвесное вооружение, и при открывании на большой скорости в них возможно возникновение деформаций. Створки снабжены системой силовых элементов, а также высокоскоростными приводами и сервомоторами, которые в комплексе обеспечивают идеальное прилегание кромок створок к фюзеляжу и не требуют регулировки.

Некоторые изменения, в частности уменьшение объема и габаритов грузоотсеков, коснулись исключительно варианта СКВВП. В отличие от самолетов с нормальным взлетом и посадкой, он может нести на внутренней подвеске КАБ JDAM калибром не 900, а лишь 450 кг.

Фирма Локхид Мартин первоначально планировала оснастить пушкой только вариант сухопутного базирования. Самолеты для ВМС и корпуса морской пехоты должны были иметь съемное пушечное вооружение, устанавливаемое лишь для решения конкретных боевых задач. Место расположения пушечного контейнера пока окончательно не определено, скорее всего, это будет полуутопленный осевой подфюзеляжный пилон, с которого будет возможно применять пушку как при открытых, так и при закрытых створках грузоотсеков. В 2006 году начало обсуждаться решение оснастить встроенной пушкой все три варианта F-35 (видимо, после того, как ВВС США высказали заинтересованность в закупках варианта СКВВП).

Первоначально выбор типа пушечной установки для самолета JSF был сделан осенью 1999 г. Было решено оснащать самолет модифицированной пушкой ВК 27 фирмы Маузер. Пушка имеет один неподвижный ствол и ротативное барабанное заряжание. Принцип работы автоматики - отвод пороховых газов. Темп стрельбы пушки достигает 1800 выстр./мин. Пушка имеет относительно небольшую массу и габариты и практически не отличается от германского варианта авиапушки ВК 27 фирмы "Маузер Верк". Благодаря применению эффективного дульного компенсатора по сравнению с прототипом, у пушки значительно снижена отдача и дульный импульс.

Однако в 2002 г. от маузеровской разработки было решено отказаться в пользу более привычной ротативной четырехствольной 25-мм пушки Дженерал Дайнэмикс GAU-12, разработанной на базе орудия, устанавливаемого на американских "Харриерах".

Пушка может одинаково хорошо применяться как по наземным, так и по воздушным целям. Прицельная дальность стрельбы по наземным целям у обоих образцов составит около 35 км, но из-за специфики конструкции выбранная GAU-12 имеет гораздо большее рассеивание снарядов. При работе по наземным целям это - очевидный недостаток, но в воздушном бою "облако" снарядов, создаваемое высокоскорострельным оружием в ходе одной короткой очереди, с гарантией поражает неприятельский самолет одним-двумя снарядами, что, в свою очередь, с высоким процентом вероятности гарантирует его уничтожение.

Силовая установка Х-35 имеет в своей основе ТРДДФ F119, изначально созданный для истребителя пятого поколения F-22A "Рэптор".

F119 имеет тягу на полном форсаже 15890 кг и около 11800 кг на крейсерском режиме, являясь одним из самых мощных турбореактивных двигателей в мире. Основным требованием при его создании было обеспечение возможности крейсерского сверхзвукового режима. Двигатель имеет низкую степень двухконтурности, около 0.2, переразмеренный компрессор с интегрированными дисками ступеней и широкими монокристаллическими лопатками вентилятора и компрессора низкого давления. Двигатель двухвальный, с валами противоположного вращения для нейтрализации гироскопических моментов.

В отличие от F-22A, JSF является однодвигательной машиной и нуждается в двигательной установке с гораздо более высокой удельной тягой. Двигатель модели JSF1 19-611, переименованный в 2002 г. в F135, создан для самолета JSF фирмы "Локхид Мартин" и имеет переразмеренный компрессор диаметром 1.04 м и мощную турбину низкого давления. Эти меры увеличивают тягу двигателя и его степень двухконтурности, но основная цель, которую ставили разработчики в данном случае, была обеспечить привод подъемного вентилятора.

Система создания вертикальной тяги состоит из ПМД с поворотным подъем-номаршевым соплом и подъемного вентилятора, расположенного в носовой части самолета и приводимого посредством длинного вала от компрессора ПМД. Разобщительная муфта для отключения вентилятора расположена рядом с его каналом, а вол имеет в точках крепления гибкие переходники для того, чтобы компенсировать несоосность, если она возникнет при сборке или в ходе эксплуатации. Система "ПМД - вол - вентилятор" организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия.

Максимальное значение приводной мощности вентилятора составляет 27-28 тыс. л. с. из 70-80 тыс. л. с, вырабатываемых турбиной низкого давления. Вентилятор приводится через редуктор с коэффициентом редукции 1.5. Редуктор имеет очень небольшую массу и, согласно заявлениям фирмы, не имеет ограничений по времени эксплуатации в штатных условиях. Это заявление весьма спорно, но согласно данным компьютерного моделирования боевой самолет будет находиться на режиме висения не более 1 минуты за боевой вылет.

Сам вентилятор диаметром 1.27 м имеет две противовращающиеся ступени с широкими лопатками. Его целиком проектировала фирма "Ролле Ройс". Система смазки опор вентилятора разработана фирмой "Аллисон". Вентилятор не имеет тормозов и может авторотировать в полете. В ходе первого полета с горизонтальным взлетом створки вентилятора самопроизвольно открылись, что привело к авторотации вентилятора в обратном направлении с частотой 1500 об/мин.

Зазор между лопатками вентилятора и стенками канала составляет 0.25 мм. Расход воздуха через вентилятор достигает 227 кг/с, максимальная тяга - 8170 кг, степень повышения давления - чуть более 2. При тяге ПМД на вертикальных режимах в 8100-8200 кг и отборе части воздуха высокого давления от компрессора ПМД для привода боковых струйных рулей, расположенных в крыле, суммарная тяга двигательной установки на стенде составляет 17500 кг. В ходе испытательных полетов обороты двигателя были ограничены до значения 90% максимала.

На режимах УВВП двигатель нуждается в повышенном расходе воздуха. Для обеспечения дополнительного подвода воздуха на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа имеются открывающиеся дополнительные воздухозаборники.

В начале января 2001 г. на заводе фирмы Локхид Мартин на самолет-демонстратор Х-35В был установлен опытный образец подъемного вентилятора.

Вариант двигателя для самолета с горизонтальным взлетом и посадкой отличается облегченной турбиной, что объясняется отсутствием необходимости приводить в действие подъемный вентилятор. Ранее сообщалось, что сопло двигателя самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой будет оборудовано системой УВТ в пределах +20 град, по вертикали, но в последних по времени источниках об этом не упоминается.

Фирма "Дженерал Электрик" получила контракт на разработку альтернативного варианта двигателя для самолета F-35 на базе ТРДДФ с переменной степенью двухконтурности F120, предназначавшегося для установки на истребители ATF, но проигравшего изделию фирмы "Пратт Уитни" в конкурсе. Согласно контракту, новая силовая установка, F136, должна быть полностью взаимозаменяема с двигателем F135. Она будет иметь гораздо более простую конструкцию, чем исходный двигатель, главным образом, благодаря отказу от переменной степени двухконтурности. Начиная с 2010-х годов, F-136 должен устанавливаться на часть парка истребителей F-35 при сборке или замене силовой установки в ходе ремонта.

Фирмы "Дженерал Электрик" и "Ролле Ройс" под давлением МО США были вынуждены отказаться от создания совместного предприятия по производству альтернативного двигателя F136. Заявление о создании данного СП планировали сделать в июле 2002 г. на выставке в Фарнборо, но затем было решено дождаться официального одобрения этого шага со стороны МО США. Представители последнего, в свою очередь, рассмотрев перспективы предприятия, "не обнаружили в них никаких преимуществ", а, кроме того, высказались в том смысле, что смена "вывески" генерального подрядчика (фирмы "Дженерал Электрик") может привести к негативным для США последствиям.

Тем не менее, доля фирмы "Ролле Ройс" в программе двигателя F136 составляет 40%. Естественно, учреждение СП было бы очень на руку англичанам, желающим упрочить свои позиции на американском рынке. Кроме того, F136 потенциально мог бы стать фаворитом, а не "альтернативной" силовой установкой для самолетов, поставляемых Британии.

Несмотря на отказ от организации СП, филиал фирмы "Ролле Ройс" в г. Индианаполис по-прежнему несет ответственность за производство вентилятора, элементов камеры сгорания и второй и третьей ступеней турбины низкого давления. Один из британских филиалов "Ролле Ройс" _ фирма "Бристоль" - будет производить подъемные вентиляторы для СКВВП F-35B по отдельному контракту. Дженерал Электрик ответственна за 60-процентный объем работ: она разрабатывает пятиступенчатый компрессор, коробку приводов и систему автоматического управления двигателем. Ступени с третьей по пятую отливаются методом центробежного литья, все ступени имеют лопатки с отрицательной стреловидностью. Турбина высокого давления сагрегатирована с первой ступенью трехступенчатой турбины низкого давления в единый блок, причем ступени имеют противоположное вращение.

Первые три серии F-35 выпуска до 2008  г. будут оснащены исключительно двигателями "Пратт Уитни" F135. Начиная с дальнейших серий, на самолеты будут устанавливаться двигатели обоих типов. Фирма "Ролле Ройс" планирует агрессивное лоббирование двигателя F136 для оснащения британских самолетов F-35.

Согласно существующему графику работ, первый F-136 начнет стендовые испытания в 2007 г. и будет готов для установки на самолет в середине 2009  г. Несмотря на то, что в течение 2006 г. руководством МО США было озвучено решение об аннулировании программы F136, скорее всего, она "удержится на плаву", в основном, стараниями британской стороны.

В рамках программы JSF одной из основных целей ставится максимальное усовершенствование интерфейса "человек-машина"; увеличение предоставляемой летчику информации, поступающей как от бортовых, так и от внешних датчиков при одновременной ее обработке с тем, чтобы подать ее летчику уже в переработанном, максимально удобном для восприятия виде, для того чтобы летчик смог иметь полное трехмерное представление об окружающей тактической обстановке. Чем полнее данное представление, тем эффективнее боевая работа летчика, а также и коэффициент выживания самолета в воздушном бою.

Для решения этих задач фирма Локхид Мартин применила мощные IBM-совместимые компьютеры в сочетании с наиболее совершенными программными алгоритмами. В результате перед летчиком на большом ситуационном дисплее с высокой степенью разрешения будет представлена наиболее полная тактическая картина в обработанном виде на каждом из этапов полета и выполнения боевой задачи. Таким образом, впервые не улучшения в аэродинамике, а совершенное БРЭО будет являться залогом успеха JSF как боевого самолета.

В кабине самолета установлена боковая ручка управления, размещенная на правой приборной консоли. Приборная доска занята двумя проекционными дисплеями на ЖКИ фирмы Кайзер, фактически составляющими один размером 500 х 200 мм. При проектировании кабины разработчики пошли "от противного", начав с абсолютно пустого пространства. Каждый прибор или переключатель должен был "доказать свою нужность" в кабине.

Управление системами самолета и переключение режима работы дисплеев осуществляется с помощью операционной системы, схожей с Windows. В операционной системе имеется 13 страниц, каждая из которых предоставляет информацию о состоянии и работе той или иной системы (топливной системы, силовой установки, системы связи, автопилота и т. д.). Иконки каждой из этих страниц расположены в полосе шириной 2.5 см под верхним срезом дисплея. Страницы развертываются по голосовым командам, от касания иконки пальцем или через книппель управления курсором. В случае возникновения неисправности в какой-либо из систем, ее страница развертывается автоматически.

Над нижним срезом дисплея расположены иконки различных режимов его работы, в т. ч. дисплей тактической информации, а также режимы отображения информации от той или иной группы датчиков.

В настоящее время прорабатывается альтернативный вариант компоновки приборной доски с двумя многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах размерами 203 х 254 мм, установленными рядом. На левый МФД в рабочем режиме будет выводиться информация от БРЛС и от прицельной ИК-системы, а на правый -информация об угрозах и о выбранных целях.

Серьезной проблемой, возникшей у разработчика, стал большой разброс антропометрических данных летчиков, которые должны были с одинаковым комфортом размещаться в кабине. Фактически рабочее место летчика JSF должно нормально вмещать в себя около 95 процентов взрослого населения Земли, причем как мужского, так и женского. Катапультируемое кресло, кроме обычной регулировки по высоте, должно иметь также и регулировку по глубине, чтобы летчики с разной длиной рук смогли с одинаковым удобством дотягиваться до любой кнопки или тумбпера. Кроме этого, регулируемыми делаются также все органы управления - РУС, РУД и педали. В этом плане было бы очень полезно применить к ним т. н. "технологию активного управления", которая в частности подразумевает индивидуальную настройку нейтральных положений РУС и педалей, а также секторов дачи РУД и усилий, прилагаемых к органам управления самолетом.

РУС и РУД, на которых расположены все кнопки и переключатели управления системами и вооружением самолета, будут спроектированы таким образом, чтобы их можно было подстроить под различные размеры кистей рук.

Очень просто и эргономично организовано управление вектором тяги на СКВВП. Орган управления вектором тяги находится левее РУДа на приборной панели. Это трехпозиционный рычажок. При переднем положении рычажка вектор тяги направлен горизонтально, при среднем включается переходный режим, а при заднем самолет переходит в режим вертикальной тяги.

В переходном режиме полета на дисплее у летчика постоянно отображается расчетная точка, в которой самолет перейдет режим висения. На этом режиме управление не отличается от управления вертолетом: перемещение педалей вызовет вращение вокруг вертикальной оси, отклонение РУС вперед - перемещение вперед, на себя - перемещение назад и т. п.

При зависании над точкой посадки нужно медленно прибрать газ. Самолет опустится на землю. Укороченный взлет осуществляется дачей полного газа при среднем положении органа управления вектором тяги. После короткого разбега самолет с соплами, направленными назад-вниз, оторвется от земли и начнет разгон, после достижения эволютивной скорости его можно будет перевести в режим горизонтальной тяги.

Система принципиально не отличается от той, что применена на самолете "Харриер", но при этом она, по заявлениям разработчиков, будет гарантировать значительно более простую динамику ЛА на режиме висения и на переходном режиме, что не потребует от летчиков дополнительной подготовки.

В кабине отсутствует индикатор на лобовом стекле (ИЛС), так как его планируется полностью заменить на индикатор, расположенный на защитном стекле шлема летчика (ИСШ). В результате летчик при любом положении головы будет иметь перед глазами все ключевые параметры полета, а метка цели будет также высвечиваться при любом положении головы летчика, с ограничениями лишь по границе прозрачной части фонаря. В перспективе даже это ограничение будет убрано. На ИСШ также отображается перекрестье неподвижного прицела для стрельбы из пушки, использования НАР и бомб. Положение точки прицеливания на ИСШ отслеживается с использованием нескольких датчиков положения шлема в кабине и нескольких видеокамер, расположенных в ней.

Кроме стандартной для НАТОвских самолетов системы обмена тактическими данными Линк 16, самолеты JSF будут оборудованы системой защищенной связи внутри боевого звена. С помощью приемника Глобальной спутниковой системы определения координат в сочетании с инерциальной навигационной системой будет определяться местоположение самолета и осуществляться первичная навигация. В то же время, при временной потере сигнала от спутника, инерциальная система вполне способна автономно вести самолет с приемлемой точностью. Способность к навигации без излучения сигналов является одним из неоспоримых достоинств самолета JSF, так как способствует повышению его скрытности.

У JSF будет иметься возможность вести "комплексный" бой одновременно против наземных и воздушных целей. При выборе летчиком конкретной цели - воздушной или наземной - бортовой комплекс автоматически выбирает необходимые для ее уничтожения датчики и тип оружия.

На JSF будут применены система распознавания речевой информации и система подачи речевых команд, причем с системой опознавания индивидуального летчика по тембру его голоса. Для введения образца голоса в БЦВМ летчик должен нажать специальную кнопку на РУДе и сказать несколько слов. Эта же кнопка используется при передаче речевых команд в полете для того, чтобы не смешивать речевые команды и диалог по радио. Система практически идентична той, которая используется на европейском истребителе Еврофайтер "Тайфун" и способна распознавать в боевом режиме до 20-25 односложных команд типа "Топливо" или "Автопилот". Подобный режим позволит повысить точность распознавания речевых команд при одновременном снижении вероятности неправильного распознавания команды и включения при этом неправильной индикации. По речевой команде невозможен ни пуск бортового оружия, ни его аварийный сброс. С помощью речевых команд можно, например, переключать режимы работы бортовой радиостанции, МФД или БРЛС.

Одним из наиболее важных свойств БРЭО JSF, не встречавшихся на самолетах более ранних поколений, является развитая система неохлаждаемых ИК-датчиков, "размазанных" по планеру самолета и снабжающих летчика информацией обо всех контрастно-тепловых объектах в зоне прямой видимости. ИК-система имеет сферический обзор без мертвых зон. Наиболее ощутимым тактическим преимуществом подобной системы является возможность вести боевые действия ночью с использованием дневной тактики неограниченной видимости. Кроме того, поле зрения летчика не ограничивается прозрачной частью фонаря - он может "видеть" сквозь конструкцию самолета ту картинку, которую передает на его нашлемный индикатор ИК-датчик. Визуальная информация от ИК-датчиков обрабатывается .в БЦВМ и подается на нашлемный дисплей в виде единой неразрывной картины. При этом летчик в ночных условиях может, например, визуально контролировать строй своих ведомых без применения строевых огней, а также заходить ночью на посадку на необорудованный аэродром, пользуясь исключительно визуальными ориентирами.

Поиск своего аэродрома с помощью ИК-системы в сочетании с Глобальной системой определения координат будет возможен без излучения запросных сигналов для системы радионавигации. В бою ИК-система сможет выдавать предупреждения о возникающих угрозах, например, о пуске зенитной ракеты или о стрельбе ЗСУ.

В дополнение к инфракрасной обзорной системе самолеты JSF будут оборудованы пассивной ИК-прицельной системой на базе стабилизированного датчика с высоким разрешением, оптимизированного для наведения высокоточного оружия. Система приводится в действие нажатием кнопки на РУДе, ее интегральную часть составляет лазерный дальномер-целеуказатель (ЛДЦУ), работающий в безопасных для глаза диапазонах длин волн 1.06 мкм. Таким образом, самолет JSF будет иметь возможность применения боеприпасов, наводимых по лазерному лучу.

Использование синтезированного изображения, проецируемого на ИСШ, создает у летчика иллюзию свободного полета в воздухе, что может повлечь за собою потерю "чувства самолета" (например, при длительном наблюдении цели, находящейся не спереди, а сбоку от линии полета), а как следствие _ потерю управления, что может повлечь за собой катастрофические последствия. Для того чтобы не допускать этого, при положении линии визирования в зоне, где на других истребителях находится ИЛС, индикация высоты, скорости и прочих параметров включает в себя положение линии горизонта, а также направление вектора скорости самолета, а также метки высоты и скорости.

Большим подспорьем летчику при боевой работе, разгружающем его от необходимости отвлекаться на пилотирование самолета, является автопилот нового поколения в сочетании с системой предотвращения столкновения с землей, базами данных, куда будет закладываться математическая модель подстилающей местности, и Глобальной системой определения координат.

Многофункциональная интегрированная радиочастотная система (БРЛС), включающая в себя станцию AN/APG-81, комплекс РЭБ и связи, обладает возможностью активного электронного сканирования (AESA). Режимы работы включают в себя: режим воздушного боя (поиск и сопровождение воздушных целей), режим отображения подстилающей местности с синтезированием апертуры, режим отображения движущихся наземных целей, режим автоматического распознавания целей, режим активной РЭБ, режим пассивной РЭБ. Станция может одновременно работать в нескольких режимах.

Информация предоставляется летчику по двум каналам - визуальному и акустическому. Аудиоканал имеет пространственное звучание, благодаря встроенным в шлем стереонаушникам с эффектом окружающего звука. При этом предупреждение о ракетном пуске будет раздаваться именно с того направления, откуда был произведен пуск, что уменьшит время реакции летчика и увеличит коэффициент выживания ЛА.

Наибольшее количество информации же поступает к летчику через визуальный канал, отображаясь на многофункциональном дисплее и ИСШ.

Тактическая информация предоставляется в виде плановой проекции с использованием интуитивно воспринимаемой символики и цветов. Символы являются упрощенными изображениями объектов, которые они представляют. Полный символ означает объект, информация о котором поступает от бортовых датчиков, символ половинной высоты - объект, о котором известно от внешних источников. Неприятельские силы обозначаются символами красного цвета, свои - синего, нейтралы - пурпурного, а неизвестной принадлежности - желтого. Собственный самолет обозначается символом белого цвета. Символы размещаются на фоне физической карты местности, которая может также отображать любую информацию, необходимую летчику, и менять масштаб по его желанию.

Информация, поступающая на борт, "фильтруется" БЦВМ на предмет корректности и истинности, после чего летчик получает лишь ту информацию, которая признается надежной. По приказу летчика, на дисплее может быть вызвана степень истинности информации, летчик также может задать пороговый уровень истинности отображаемой информации. Обозначаются также радиусы действия ракет ПВО с тем, чтобы летчик смог спланировать свой маршрут к цели, минуя их. Радиусы обнаружения самолета радарами ПВО не статичны, они меняются в зависимости от высоты полета, ракурса подхода излучаемого сигнала и пр.

Рядом с символами целей высвечивается бортовое оружие, имеющееся в наличии, которым их можно поразить. Кроме того, каждая опознанная цель также получает метку, обозначающую то оружие, которое может быть у нее в наличии. Получаемая информация о тактической обстановке поступает к летчику в легко усваиваемой, интуитивной форме, что позволяет летчику оптимально спланировать полет и сосредоточиться на выполнении боевой задачи. Наличие инфракрасной системы наблюдения и системы предупреждения столкновения с землей позволяет летчику JSF с одинаковым успехом действовать днем и ночью, в любую погоду. Высокоавтоматизированная система управления полетом и отображения информации позволяет сократить время, потребное для подготовки летчика, и одновременно повысить боевую эффективность.

Довольно серьезной проблемой для стран-импортеров F-35 станет доступ к компьютерным кодам основных систем самолета. Так как F-35 является малозаметной машиной, его бортовой комплекс ориентирован, в первую очередь, на получение информации пассивными методами от ИК-датчиков и внешних источников. Информация поступает и обрабатывается в БЦВМ в кодированном виде, так что отсутствие у эксплуатантов истребителя соответствующих кодов может серьезно ограничить его боеспособность.

При разработке F-35 фирма "Локхид Мартин" пользуется богатым опытом, наработанным в ходе реализации программы истребителя F-22A. В частности, при разработке программного обеспечения (ПО) для бортового комплекса было решено не использовать "событийную" его архитектуру, характерную для F-22, которая привела к сбоям в работе и нуждалась в многочисленных исправлениях, а вернуться к проверенной "временной" архитектуре по типу той, которая применена на самолете F-16 Блок 60 Программное обеспечение разрабатывается поэтапно: в первой версии насчитывается около 1 млн. строк, в серийной третьей версии их будет уже более 6 млн. Эта версия будет общей для всех трех вариантов самолета, при установке она будет самостоятельно распознавать его модификацию.

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Проводится интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ Боинг-737.

До сих пор нет ответа на вопрос, будет ли одинаковым уровень заметности всех модификаций F-35 и самолетов, поставляемых на экспорт. Руководство программы хранит по этому поводу молчание, что связано с режимом секретности.

Недавно вице-президент программы Т. Бербэйдж сказал, что экспортные F-35 (за исключением английских) будут делаться в соответствии со специфическими требованиями заказчиков, а следовательно, будут иметь отличия от закупаемых США и Англией. Их уровень заметности, из-за ограничений на экспорт секретных технологий, которым ведает специальная комиссия при руководстве МО США, будет выше, чем у американских машин. ВВС США выступили против различий в уровне заметности экспортных и американо-английских машин, т. к. этот фактор значительно усложнит их совместное боевое применение.

Малая заметность определяется целым рядом факторов. В первую очередь, как известно, это специфические внешние формы объекта, рассеивающие электромагнитную энергию и минимизирующие эхосигнал РЛС систем ПВО и неприятельских самолетов в определенных ракурсах, с которых наиболее вероятно обнаружение посредством радиолокации. Минимизируется также количество и толщина швов между панелями. Верхняя и нижняя поверхность планера сочленяются под острым углом, сочленение выполняется с минимально возможным радиусом закругления для уменьшения пика эхосигнала. По внешним формам все F-35 будут идентичны.

Во-вторых, для того чтобы поглощать электромагнитную энергию РЛС и превращать ее в тепло, применяются РПМ, разработанные на заводе "Сканк Уоркс", на основе углерода и/или ферритов, в виде пленки - "обоев" или в виде краски. На F-117 применялся многослойный РПМ - "обои", тонкий наружный слой ферромагнитного РПМ был предназначен для поглощения излучения высоких частот, внутренний, более толстый, имел сотовую структуру и поглощал низкие частоты. На F-35, после того как отказались от использования "обойной" технологии, применяется краскообразный РПМ, поглощающий электромагнитную энергию большого спектра частот, начиная с длинных волн, на которых работают РЛС раннего обнаружения, с высокой адгезией и минимизированным удельным весом, стойкий к природным воздействиям, аэродинамическим и термическим нагрузкам. Сообщается, что в течение жизненного цикла самолета РПМ не будет нуждаться в обновлении и потребует лишь визуального контроля целостности.

Для определения свойств перспективного РПМ, его ремонтопригодности и степени повышения заметности при различных повреждениях будет задействован один натурный планер и ЛЛ.

На острых кромках сочленения поверхностей, для уменьшения пиков эхо-сигналов, будет наноситься дополнительный слой РПМ. Скорее всего, на экспортных самолетах этого дополнительного слоя не будет.

Ремонт покрытия из РПМ на экспортных самолетах будет выполняться в условиях ТЭЧ американскими авторизованными специалистами с соответствующей формой допуска. Если потребуется заменить РПМ, например, на передней кромке крыла, то она должна будет быть демонтирована и отослана в Штаты, а взамен прислана исправная. При таком положении дел не может идти никакой речи об автономном обслуживании и ремонте парка английских F-35, на чем настаивает британская сторона, особенно, если на практике стойкость РПМ окажется хуже, чем декларируемая.

В настоящее время, с большим отставанием от графика, идет разработка системы полевого диагностирования средств обеспечения малой заметности для F-35 (CLOVerS). Первые серийные самолеты в плане обеспечения малой заметности будут требовать повышенного внимания, инспектирования, профилактики и ремонта. Затем, по мере накопления опыта эксплуатации и улучшения качества РПМ, контроль будет ослаблен.

Для того чтобы не допустить улавливания РЛС противника пика эхосигнала от передней кромки крыла, необходимо соответствующим образом маневрировать в зоне действия вражеской ПВО, генерируя полетное задание с учетом расположения вражеских РЛС На F-22 и F-35 имеется планировщик заданий, работающий в реальном масштабе времени, вычисляющий дальность обнаружения самолета под любым углом всеми известными типами РЛС и позволяющий обходить угрозы по мере их возникновения. Разумеется, программное обеспечение планировщика является одной из наиболее охраняемых тайн программы, т.к. его дешифровка даст противнику четкую инструкцию о том, как наилучшим образом обнаруживать и сбивать F-35. Очевидно, на экспортных самолетах оно подвергнется "редактированию".

Согласно расчетам аналитиков МО США, экспортные поставки истребителей Локхид Мартин F-35 способны уменьшить стоимость данной программы на 30%. В число стран, закупающих новый самолет, не включена Англия - партнер по его разработке, экспортные поставки для ее ВВС уже внесены в смету. Ожидаемые объемы внешних поставок самолетов F-35 в трех базовых вариантах оцениваются в тысячи штук. При этом ценовые границы за единицу при проведении расчетов закладывались в диапазоне от 28 до 38 млн. долл. в ценах 2002 г., в зависимости от варианта (в настоящее время диапазон отпускных стоимостей заявляется в 70...80 млн. долл.). Эти цифры были озвучены Бюро Аудита США, главным контрольным органом Конгресса США.

До недавнего времени критичной для будущего всей программы являлась уверенность потенциальных иностранных покупателей в том, что стоимость самолета не продолжит бесконтрольно расти. Стоимость НИОКР по программе Единого ударного истребителя за последние годы многократно увеличилась. Если первоначально она оценивалась в 7 млрд. долл., то в настоящее время речь идет уже о 40 млрд. долл. В связи с этим, предполагается значительное сокращение экспортного потенциала самолета F-35.

Основным "дамокловым мечом", нависшим над программой, являются ежегодные урезания военного бюджета США. Но все же, если в процессе доводки не случится так, что F-35 перестанет удовлетворять ТТТ заказчика, новый истребитель фирмы "Локхид Мартин" сможет если не доминировать на мировом рынке боевых самолетов, то хотя бы быть конкурентоспособным, благодаря более или менее благоприятному значению критерия "стоимость-эффективность".

ВМС и КМП США, столкнувшись с ограничениями финансирования будущих закупок истребителей F-35, начали предпринимать экстренные меры по экономии средств. В основном, они сводятся к высокой степени интеграции истребительных сил этих двух родов боевой авиации, благодаря чему ВВС и КМП рассчитывают сократить свои потребности в новых самолетах с минимальным вредом для уровня боеготовности. Руководство этих родов войск выступило с инициативой слияния своих подразделений, оснащенных F-35, для того, чтобы удержать стоимость программы от резкого роста даже при сокращении объемов закупок, за счет уменьшения эксплуатационных расходов. Полученная экономия от такой интеграции в 2003 ф. г. составила более 30 млрд. долл. при сокращении потребности в закупках новых самолетов на 35%.

Проблема заключается в том, что ВМС и КМП планируют закупать самолеты F-35 разных модификаций. Чтобы частично преодолеть эту трудность, ВМС, скорее всего, придется закупить некоторое количество F-35 в варианте СКВВП для того, чтобы поддержать морпехов.

Руководство КМП планирует заменить все СВВП AV-8B на СКВВП F-35. Какая модификация нового истребителя придет на замену самолетам F/A-18, пока неизвестно. Скорее всего, морская пехота в целях унификации парка предпочтет СКВВП, но, в случае если палубная модификация F-35 хорошо зарекомендует себя в ходе летных испытаний, возможны и ее закупки. В любом случае,, интеграция с ВМС сделает необходимым обучение летчиков полетам на машинах обеих модификаций. Кроме технической стороны дела, ВМС и КМП США должны радикально поменять свои взгляды и образ мышления. Эти два рода вооруженных сил выполняют совершенно разные задачи, и их интеграция может встретить на своем пути препятствия психологического свойства.

Критичным обстоятельством является воплощение в жизнь постулата о том, что JSF будет обладать гораздо более высоким боевым потенциалом, чем любой из состоящих в настоящее время на вооружении самолетов. Количество средств, ассигнуемых на закупки самолетов F/A-18E/F, начиная с 2004 ф. г. неуклонно снижается. Если ранее ежегодный планируемый объем закупок этих самолетов составлял 50 машин, то в свете программы экономии средств эту цифру уменьшили до 45 машин. Сокращения не коснутся самолетов РЭБ на базе F/A-18F.

В то время как американцы вынуждены мириться с сокращением количества закупаемых F-35, в Англии рассматривается вопрос о дополнительных закупках машин этого типа, помимо тех 60 СКВВП, которые составят основу авиагрупп двух новых британских авианесущих кораблей CVF.

В Великобритании F-35, скорее всего, станет важнейшим элементом перспективной авиационной боевой системы FOAS. Причем, в случае принятия решения о дополнительных закупках F-35, это, скорее всего, будет не СКВВП, а один из вариантов с обычным взлетом и посадкой. Общее количество F-35, закупаемых Англией, в случае одобрения данного решения, достигнет 150 машин.

Если корабли CVF будут оборудованы катапультами и/или трамплинами, а также аэрофинишерами, то закуплены будут палубные F-35. Обновление парка боевых самолетов в Великобритании является весьма насущной проблемой, т. к. имеющиеся на вооружении СВВП "Харриер" к настоящему времени вылетали более половины своего ресурса, а их боеготовность сильно снизилась. В качестве основной меры по продлению их активной жизни предлагается значительно снизить интенсивность их эксплуатации. Срок вывода СВВП "Харриер" из эксплуатации назначен на 2012 г, когда на вооружение в Англии поступят первые СКВВП F-35.

15 июля 2002 г. МО США объявило о прекращении приема заявок на партнерское участие в программе F-35. Таким образом, кроме США, в программе истребителя, создаваемого по концепции JSF, принимают участие восемь стран, которые инвестировали в нее более 4,5 млрд. долл.

В истории ВВС США данная программа первоначально декларировалась как самая "прозрачная" и доступная для вступления в нее других стран-участниц. Прогнозы фирмы "Локхид Мартин" о строительстве около 6000 самолетов F-35 базировались на изучении перспектив рынка боевых самолетов и на высоком экспортном потенциале нового истребителя, заложенном в его идеологию с самого начала программы.

С целью обезопасить программу JSF от негативных последствий будущих урезаний военного бюджета США, МО с самого начала ее реализации объявило о том, что программа открыта для вступления в нее иностранных партнеров и инвесторов, несущих часть расходов. Налицо была взаимная выгода: многоцелевой, относительно дешевый однодвигательный истребитель нового поколения отвечал ТТТ очень многих стран. Кроме того, так или иначе, присоединившись к программе, зарубежные партнеры и инвесторы получали возможность участвовать в НИОКР и непосредственно влиять на их ход пропорционально своему вкладу, а также развернуть на своих мощностях производство узлов и комплектующих для нового самолета. Из 19 млрд. долл., истраченных на разработку, создание и испытание опытных образцов истребителя JSF, более 4 млрд. долл. составил вклад иностранных фирм и компаний. Отказавшись от обычной практики поставок самолета на экспорт исключительно через Комиссию по экспорту вооружений, что исключает иностранное участие в НИОКР и не допускает возможности подготовки производства на иностранных мощностях, американцы в ходе реализации программы JSF к 2003 г. сэкономили около полумиллиарда долларов.

Степень участия в программе имеет три уровня, соответствующих размеру инвестиций и технического участия. Это позволило потенциальным участникам и инвесторам заранее определиться, на какую отдачу они могут рассчитывать в дальнейшем. Участие в программе JSF позволит им, в частности, развить у себя высокотехнологичное производство. В настоящее время к США уже присоединилась Великобритания. Эта страна, чей вклад в разработку F-35 весьма велик, уже инвестировала в программу 2 млрд. долл. и имеет право голоса в совете директоров программы.

Австралия, Канада, Дания, Италия, Голландия, Норвегия и Турция готовы внести свои вклады на этапе организации серийного производства самолета в размере 800 мпн. - 1 млрд. долл. На этапе серийного производства (третья фаза программы) величина минимальной инвестиции для иностранных партнеров составляет 150 млн. долл. Некоторое время назад говорили также о присоединении к программе Израиля и Сингапура. Степень и статус их участия еще не определены. Скорее всего, им будет позволено инвестировать в программу не более чем по 100 млн. долл. Другим странам самолет будет предложен через Комиссию по экспорту вооружений, т. е. на общих основаниях.

Подписав договор об участии, иностранный партнер становится частью международной команды, принимает участие в разделении прибылей и берет на себя долю технических и экономических рисков, связанных с фазой производства, модернизации и эксплуатации F-35. В случае неподписания договора и выхода из программы, страна - партнер лишается приоритета в закупках F-35 для своих ВВС, отправляясь в "конец очереди" и, в результате, сможет закупить самолеты на общих основаниях.

Политика МО США в отношении стран, выразивших желание активно участвовать в НИОКР и производстве JSF, состояла в том, чтобы допускать к техническому сотрудничеству лишь те компании, которые либо могут привнести в программу какие-либо новые технологии, либо уменьшить стоимость тех узлов, производство которых будет им доверено. В противном случае страна-партнер допускалась лишь к финансовому участию.

Наибольшая доля участия, стоимостью более 2 млрд. долл., принадлежит Великобритании. В основном, эта доля реализована через американский филиал корпорации "ВАЕ", который будет собирать системы РЭБ и элементы системы управления для F-35. Планируемая прибыль должна очень скоро покрыть средства, вложенные в программу британским правительством и рядом частных фирм, и позволит продолжить британские авиационные программы, в настоящее время замороженные из-за нехватки средств.

Еще одним полем деятельности для иностранных компаний, участвующих в программе F-35, является интеграция бортового комплекса самолета с нестандартными элементами оборудования, вооружения и наземными системами.

Однако вскоре после того, как круг партнеров США по программе был определен, в "клубе" начались сложности.

Среди стран-партнеров растет недовольство политикой штаб-квартиры программы в отношении равенства их положения и свободного обмена технологиями, в том числе даже несекретными. Политика эта сводится к определению "закрытые двери".

Особенное беспокойство создавшимся положением выражает Великобритания, принимающая деятельное участие не только в финансировании программы, но и в разработке многих важных узлов и агрегатов, в частности подъемного вентилятора для СКВВП. Министр обороны Англии Дж. Хун и министр снабжения лорд Бах несколько раз побывали в США, требуя от американской стороны выполнять свои обязательства по отношению к партнеру 1-го уровня и инвестору, внесшему 2 млрд. долл. в фонд программы, и включить Англию и Австралию в правовое поле действия американского закона об обмене оборонными технологиями.

Эти визиты имели нулевой результат, равно как и переговоры между США и их союзниками по реформе в области экспорта вооружений, ведущиеся с 2000 г.

Американские чиновники не определили даже, какие элементы конструкции F-35 являются наиболее критичными для соображений национальной безопасности, вынудив своих партнеров работать в технологическом вакууме и надеяться на лучшее. В основе такого некорпоративного подходо лежало нежелание США допускать кого-либо к технологическим наработкам и сборочным процессам, применяемым для F-35.

Так как многие секреты можно разгадать с использованием данных, необходимых для обслуживания и технической поддержки самолетов, весь мировой парк F-35 должен будет обслуживаться американскими специалистами с соответствующим допуском секретности.

Как и британская сторона, остальные участники программы также активно выражают неудовольствие жесткой позицией США по поводу обмена технологиями, но для них эта проблема имеет гораздо менее острый характер, т. к. они должны получить на вооружение первые F-35, в лучшем случае, через шесть - семь лет.

Изменение отношения партнеров по программе к дальнейшему участию в ней прекрасно иллюстрирует и такой факт. Норвежское лейбористское правительство, пришедшее к власти в октябре 2005 г., приняло решение о "вероятном выходе" из программы F-35 и возобновлении конкурса на перспективный истребитель. Финансовая доля участия Норвегии в программе составляла 125 млн. долл., выплачиваемых в виде ежегодных субсидий по 15 млн. долл. Решение объяснили переходом от принятия решений, руководствуясь соображениями внешней политики, к прагматическому, экономически взвешенному подходу. Но ясно, что основную роль сыграла политика США, стремящихся не допустить ознакомления импортеров F-35 с новыми технологиями, заложенными в конструкцию самолета. В качестве наиболее вероятного кандидата для замены состоящих на вооружении в Норвегии 48 истребителей F-16A и 11 УБС F-16B называют истребитель Еврофайтер "Тайфун". Итоги конкурса будут подведены в 2008 г. Замену проведут в два этапа, первый планируется начать в 2015 г.

Турция, ранее предполагавшая закупить несколько десятков F-35 на безальтернативной основе, вслед за Норвегией склоняется к возобновлению конкурса на перспективный боевой самолет. Италия, после прихода к власти нового правительства весной

2006 г., также объявила о возобновлении альтернативного конкурса на перспективный истребитель-бомбардировщик, но вскоре "забрала свои слова обратно".

В настоящее время с итальянской фирмой "Аления Аэронаутика" уже подписан договор о производстве крыльев для F-35 в качестве резервного подрядчика. Ожидается, что около половины этих сборочных единиц будет поставлено из Италии. Фирма "ВАЕ" ответственна за производство хвостовых секций фюзеляжа, ВО, ГО и консолей крыла для авианосного варианта F-35C и активно занимается поиском субподрядчиков как в Англии, так и в других странах - Дании, Канаде и Австралии. Фирма "Нортроп Грумман" уже определила ряд резервных субподрядчиков по сборке центральной секции фюзеляжа - австралийскую "Хоу-кер Де Хевиленд", норвежскую "Конгсберг", голландскую "Сторк", датскую "Терма" и турецкую "Тусаш".

Каковы же перспективы у тех иностранных заказчиков, которые не участвуют в программе истребителя F-35, но хотели бы в будущем закупать самолеты этого типа? При предложении самолета на внешнем рынке будут в значительной мере пересмотрены традиционные процедуры, связанные с поставкой вооружений на экспорт. Это должно было снизить рыночную стоимость самолета, делая его более привлекательным с точки зрения критерия "стоимость-эффективность". Для этого фирма "Локхид Мартин" выражала решимость применить весь свой обширный опыт, накопленный в ходе успешного представления на мировом рынке истребителей F-16.

Конкурирующие европейские производители авиационной техники выступают на внешнем рынке с коммерчески привлекательными, относительно недорогими самолетами, которые доступны для стран с ограниченным военным бюджетом благодаря щадящим системам оплаты (лизинг, рассрочка). Американская авиапромышленность в настоящее время не может позволить себе такие схемы. При поступлении на рынок F-35 планируется преодолеть эту трудность, наряду с непомерно возросшей отпускной стоимостью, делающей новую машину все менее и менее привлекательной на внешнем рынке.

Еще одна сложность при проникновении F-35 на рынок состоит в том, что политическое и военное руководство США считает недопустимым передавать в страны со слаборазвитой авиационной инфраструктурой, не участвующие в программе (впрочем, даже и участвующим в программе, даже Великобритании), аппаратуру, сооружения и системы для поддержки, обслуживания и ремонта парка этих самолетов, небезосновательно считая,

что это приведет к неконтролируемой утечке самых передовых технологий. Таким образом, обслуживание и ремонт F-35 привяжет ВВС и авиапромышленность стран-эксппуатантов к промышленности и оборонному комплексу США. В связи с этим у таких самолетов, как, например, французский "Рафаль" и шведский "Грипен", появляется шанс отвоевать значительную часть мирового рынка у США.

Но даже несмотря на эти прогнозы, специалисты американской аналитической компании "Тил Труп" считали, что F-35 представляет для европейских конкурентов большую опасность, чем даже F-16, благодаря более широкому спектру боевых задач, решаемых новой машиной.

В подобной обстановке даже малейший сбой в выполнении графика программы F-35 играет на руку конкурентам. Другая серьезная опасность состоит в том, что число самолетов, заказываемых США, в любой момент может быть пересмотрено в сторону дальнейшего уменьшения. В этих условиях экспортные поставки истребителей, в первую очередь, в страны-партнеры по программе JSF, являются, без преувеличения, жизненно важными для F-35.

Основной идеей при разработке последовательности и графика выполнения программы испытаний и серийного производства F-35 было не допустить тех ошибок, которые были сделаны в ходе реализации предыдущих программ военных самолетов в США, когда любое изменение ТТТ вело к пересмотру всей дальнейшей программы и делало ее будущее неопределенным, а стоимость - запредельной. Если удастся избежать этих ошибок и внедрить более перспективные схемы поставки самолетов за рубеж, то F-35 имеет шанс стать одним из наиболее продаваемых истребителей на планете и потеснит своих европейских конкурентов.

Штаб-квартира программы настаивает на том, чтобы потенциальные заказчики истребителя побыстрее определялись с числом заказываемых машин и сроками их поставок, с тем чтобы фирма Локхид Мартин могла скорректировать использование производственных мощностей и график выпуска.

Скидки будут предоставляться иностранным заказчикам, которые заключат между собой соглашения об одновременной закупке самолетов. Это позволит выпустить истребители для них единой партией, упростить планирование и использование производственных мощностей, а также избежать ряда бюрократических сложностей, связанных с ограничениями экспорта американской военной техники.

Когда данный номер журнала сдавался в печать, представители фирмы Локхид-Мартин сообщили о том, что предсерийный F-35A (самолет с индексом АА-1) продолжает демонстрировать высокую надежность и безотказность, совершенно нетипичную для новой машины.

Принципиально новые электрогидравлические приводы поверхностей управления, а также комбинированная ВСУ - генератор - аварийная силовая установка - климатическая установка также работают нормально.

АА-1 под управлением летчика-испытателя Дж. Бизли уже достиг высоты 7000 м, скорости, соответствующей числу М=0,8 и угла атаки 16 град.

Проводилось включение форсажной камеры с достижением полной тяги 18160 кгс.

В полете также проверялись функции аэродинамического торможения, аварийного слива топлива, автоматического регулирования тяги при заходе на посадку, тестировалось радиосвязное, коммуникационное и навигационное оборудование.

Одновременно ведется отработка бортового комплекса БРЭО на летающей лаборатории "CATBird", созданной на базе Боинга-737.