К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения
Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными
реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело
удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство
задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже
приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили
воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались
многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и
силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес
представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с
тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили
наладить в СССР.
Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главному конструктору В.Я.Климову поручили
выпустить рабочие чертежи ЮМО-004Б и внедрить его в серийное производство под
маркой РД-10 на уфимском заводе No.26 (непосредственно работами руководил первый
заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года
аналогичное поручение по БМВ-003 (в производстве обозначался РД-20) дали
главному конструктору казанского завода No.16 С.Д.Колосову. Оба задания были
выполнены, и с 1946 г. двигатели начали выпускать.
И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло.
Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей,
изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти
изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим
работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма
времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых
наркоматов, контролировали "компетентные" органы. В случае срыва планов "виновников" находили быстро, причем не только среди производственников, но и
чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 г. были сняты
с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин,
главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного
управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.
Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько
коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не
обошлось без соблазнов применить двухдвигательную "немецкую" схему, столь
успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную
компоновку использовали при проектировании истребителя "К", в ОКБ А.И.Микояна
-И-260, в ОКБ С.М.Алексеева - И-211, в ОКБ С.А.Лавочкина - самолета "160"
(первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на
фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где
традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного
однодвигательного истребителя.
В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На
базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных
самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного
поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного.
Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными
двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для
создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома
Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ,
полученными в результате исследований немецкого наследства.
Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких
истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в
носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось
сопло (например, проект "Мессершмитт" Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить
реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить
качественно новую машину в кратчайшие сроки. На "Фокке-Вульфе" в 1942 г. даже
провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW 190. В
распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали
немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские
конструкторы пошли именно таким путем.
Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 г.,
ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный
истребитель с одним реактивным двигателем типа ЮМО-004 тягой 900 кгс. Стремясь
как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать
самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой
машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что
давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию
цельнометаллического Як-3 последних серий.
Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде
документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или "экспериментальный истребитель
конструкции А.С.Яковлева"). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из
стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части
к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в
районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали.
Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть
которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось
посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники
маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре
топливных бака расположили в крыле, один - в передней части фюзеляжа и еще один
(резервный) - над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на
рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без
всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской,
электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили
разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых
реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт,
например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание
прочности и надежности создаваемого реактивного "Яка". Применение новой силовой
установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом
позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось
значительно ограничить максимальную скорость самолета.
Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную
степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа
над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя
- в октябре 1945 г. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования.
Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так,
при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части
фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы,
по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной
схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые
закончили к концу декабря.
8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся
увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения.
Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и
подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в
аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных
режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки.
При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии
тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения "продувочных испытаний"
с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные
конструкторы авиационных КБ.
Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 г., затем истребитель
снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное
хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры,
но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме
того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.
Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление
No.472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро
по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные
испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по
обеспечению "...резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию
новых типов самолетов". Соответствующий приказ МАП No.162 был издан 27 марта. В
нем, в частности, говорилось: "...Г/С (главному конструктору, -Прим, автора) и
директору завода 115 А.С.Яковлеву... спроектировать и построить... одноместный
истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
-
макс, скорость у земли - 770 км/час;
-
макс, скорость на 5000 м - 850 км/час;
-
дальность на 0,9 макс, скорости - 500 км;
-
продолжит, полета на 0,9 макс. - 40 мин.;
-
продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме - 60 мин.;
-
время подъема на 5000 м - 4,5 мин.;
-
практ. потолок - 14500 м;
-
вооружение - 2x23 мм.
Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября
1946г. Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому
времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается
Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал
Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель
И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела
микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в
воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики
двух ОКБ "обменивались" своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет
испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель,
особенно "простоту и приятность его пилотирования". Никаких документальных
подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет
совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно
имели место, но несколько позже.
Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной
массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на
высоте 5000 м - 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила
575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.
Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает
недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.
Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими.
Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки
истребителя. Главный конструктор, выбравший путь "наименьшего сопротивления",
добился важной тактической победы - в его распоряжении находились два фактически
готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и
С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на
несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не
удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в
Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал
Иванов).
На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в
Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого
типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ
МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии
реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на
Госиспытания в ГК НИИ ВВС. "Парадные" Як-15 должны были выпускаться без оружия и
бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых
машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом
радиооборудования.
Выпуск Як-15 поручили заводу No.31 в Тбилиси, который продолжал производить
Як-3. Осень 1946 г. оказалась для этого предприятия необычайно сложной.
Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных
реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную
машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую
серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции
нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью
оказалась напрасной - из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не
состоялась.
На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода No.26, первые
экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. РД-10
имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно
невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину.
Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима
работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске
раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою
очередь, запускался электростартером или вручную.
Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально - 17 часов
в лучшем случае).
Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской No.310002, борт
"32"), и последний самолет малой серии (No.310015, борт "35") предъявили в ГК НИИ
ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а
взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики
Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности
ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало
ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками
МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности
максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на
больших высотах - числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная
силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на
истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном
режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего,
на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем
диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около
10000 м вместо 13700 м).
Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так,
из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому
руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а
поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при
длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность
горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при "длительных"
полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в
результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные
очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.
В тот же период на Як-15 No.310009 проводили исследования пилотажных
характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля
летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет
оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных
истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие
поршневые "Яки", без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели
посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами
продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя
по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно
изменялись балансировочные усилия на ручке управления.
В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: "Самолет
Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю...
Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на
высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так
как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие...
значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения
дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции,
малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в
учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...".
Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено
запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и
учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей
на реактивные.
Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное
Постановление СНК No.2698-1114, которым директору завода No.31 В.Саладзе поручалось
изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 - в боевом варианте и еще 25 -
в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При
этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре - 5, в
феврале - 15, в марте - 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10
(все - с двойным управлением).
Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В
январе 1947 г. заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал
письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по
поводу серийного выпуска истребителя: "Изготовляемые заводом No.31 65 самолетов Як-
15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в
полном соответствии с самолетами... изготовленными к параду 7 ноября 1946 г.,
т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема..., с
установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса
РПКО-10М... Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном
производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты,
выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной
Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов... в указанном виде завод No.31 будет
выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой".
Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо
вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая
демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100
реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном
параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На
Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур
продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г.
высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков
и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал
Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам,
включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева.
В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка,
возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.
Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г.
и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить,
что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей
под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась
военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати,
известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в "спарки"
непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской
авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни
летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально
принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором
военные пилоты освоили высший пилотаж.
По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков.
Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси
через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей
тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса,
вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была
слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего
510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км.
Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая
1947 г., в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего "парадного
расчета" топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время
полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными
интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.
Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной
печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на
Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого
просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.
Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во
время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе,
предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был
оснащен макетом топливоприемника и в 1948 г. задействовался в летных
экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.
Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он
хранится в музее ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева". Самолет два раза выставлялся на
всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 г. и на Ходынке в августе 1989 г.