Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика
впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. "В
1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с Микулиным родилась мысль
создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что
реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения
экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем
тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с
прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и
дальностью полета".
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в
ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще
называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня
1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария - разорвалась трубка
топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21
января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим
инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с
расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30
километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле,
освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра,
антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него пришлось
установить менее мощный РП-1 "Изумруд". В состав оборудования входили, кроме
того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное
устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж
самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела - были неплохо защищены.
Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм,
бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний
бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло
из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
В 1953 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР № 311-146 от 4 февраля
самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с
марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего
авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий
инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели П.Н. Белясник, Г.Т. Береговой, Н.П.
Захаров, В.Г. Иванов, Н.А. Коровин, B.C. Котлов, А.П. Супрун, Л.Н. Фадеев.
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР № 2359-965 от 8
сентября 1953 г. самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте
барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в
серию на саратовском авиационном заводе № 292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от
30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру
обороны Н.А. Булганину, говорилось:
"В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том
числе 30 самолетов с радиолокатором "Сокол".
В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета
Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных
агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено
всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за
метеоусловий).
Кроме того, завод № 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955
г. самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением
Совмина".
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" начался. В серии
эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое
время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями
РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в
конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие
НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых
ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 - русифицированные
"пленные" немецкие Р4М - применялись исключительно для стрельбы по наземным
целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили,
появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался
опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 г.
проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное
утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря
герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с
двигателями. 19 августа 1955 г. на самолете Як-25М № 0913 отказали оба
двигателя; спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.
При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет
командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя
резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать
столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив
пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв
лопатки второй ступени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с
любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения
его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины.
"Як-25, - вспоминал Е.Я. Савицкий, - обладал для того времени всеми необходимыми
качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В
довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я
долгое время летал на нем во все командировки".
Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с
использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными
изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета
Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б - носителя тактического
ядерного оружия.
Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа
1954 г. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину
штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.
В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М.
Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя.
Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 г. Темпы развития
авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел,
едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины...
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и
эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки
на заводе № 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста
шесть Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.
Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины,
предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный
выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15
посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав
которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления
МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ,
радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха.
Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по
боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и
Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС.
Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на
высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел.
В частности, в 1961 г. в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с
комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со
спасением всей материальной части.
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с
самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в
находившемся в Бежецке (Калининская, ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского
округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 получили полки прикрывавшей
Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в
Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой. В тот же период эти перехватчики
освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах,
Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Большом Савино
(Пермская обл.), Громово (Ленинградская обл.), Дамгартене (ГСВГ) и в некоторых
других. С 1956 г. до начала 60-х гг. к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО
прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава других частей, в
основном, Московского округа, которые ежегодно меняли друг друга. Затем замены
прекратились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В 1960 г. одну
эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП
14-й армии ПВО. В 1962 г. из экипажей 8-й армии ПВО сформировали эскадрилью,
которую направили на о. Тикси. Кроме того, яковлевские перехватчики поступили в
дислоцированный в Североморске-2 524-й ИАП 107-й ИАД ВВС Северного Флота.
Правда, моряки этими самолетами распоряжались недолго. В 1960 г. дивизию
расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в
н.п. Обозерский под Архангельском. Наследующий год эскадрилью Яков из этой части
передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков - 174-й Краснознаменный
Печенгский ордена Красного Знамени им. дважды Героя Советского Союза
Б.В.Сафонова ГвИАП, который дислоцировался на аэродроме Килп-Явр под Мурманском.
В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров,
военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось,
что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в
любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так,
146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного
направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем
за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру
силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители,
способные перехватывать маловысотные цели. Например, защищавший подходы к Москве
с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел. В 1959 г. обратный перелет на
свою базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25
столкнулась при перестроении во время полета в облаках. Три летчика смогли
катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.
Абсолютное большинство «двадцать пятых» было поставлено промышленностью в
варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость
как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном употреблении
не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было
наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей.
Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на
МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в
Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.
На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от
него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло
достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго
полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки».
Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности
обучали с прямо в частях более молодых пилотов.
Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал
неплохими взлетно-посадочны- о ми характеристиками (по меткому выражению
летчика-испытателя ГК НИИ ВВС ,| В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его
большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и
расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать
боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление
значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению
с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал
определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете
и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял
выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. „ Однако
эксплуатационная перегрузка = ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25
считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам
предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил
МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала £ большие
скоростные напоры. Однажды ч в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и
обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в
Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и
в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об
их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.
Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие
постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались
прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще
представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж
силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной
недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень
тщательно, обеспечить их «стерильность» оказалось невозможным, и при движении по
земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты.
Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к
забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных
отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной
биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по
такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей
неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно
посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно
если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 г. в 611 -м ИАП на Яке начался
пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик
ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться
экипаж не смог. Следует отметить, что безопасное покидание «двадцать пятого»
обеспечивалось на высоте более 500 м.
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно,
именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным
целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма
капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями.
Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал
индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому
каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На
некоторых машинах РЛС «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было
большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно
отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие -всего за 8. Устойчивый
захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было
открывать огонь.
Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У
экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по
отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо - во время
залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на
самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как
правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе,
даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались
в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон
Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом
фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в
воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности
артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения
воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так
называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне
достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.
Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в
50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось
командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично
наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал
для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла
командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне
ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: «Я «Дракон»,
перехватывайте меня!» Ну, чисто Святослав с его знаменитым «Иду на Вы».
Командиры частей прекрасно понимали, чем грозит неудачное выполнение этой
вводной, и не теряли бдительности. Заслышав от соседей, что «Дракон» вышел на
тропу войны, они старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним
утром 1963 г., когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился
Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым.
На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который,
выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр,
прочно сели на хвост «Дракону» и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП
зафиксировал «поражение» цели. Маршал не заметил «противника» и был очень
удивлен, услышав, что уже «сбит».
Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных
метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве
противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и
совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача
по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому
сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 г. 1-я эскадрилья 146-го
полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из
дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в
облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия,
выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и
попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой
позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств.
Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом
положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни
винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда
высотомер уже показывал «0», однако он был выставлен по барометрической высоте
аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.
Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была
смертельно опасной. В 1958 г. летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го
полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор.
В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось
справиться с ситуацией, и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а
у Лисякова запутались стропы, и он погиб. В марте 1962 г. при схожих
обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета,
управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000
м. Катапультироваться летчики не успели.
В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с
подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО
неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими
самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии
государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам
которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со
стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25
неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам
«двадцать пятых» случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только
приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории.
Так, ориентировочно в 1960 г. летчики 146-го ГвИАП сбили A/JA в районе Черкасс.
Уничтожить медленно плывущий и обладающий относительно небольшой
радиозаметностью зонд-разведчик было непростой задачей. Захватить цель с помощью
РП-6 удавалось с расстояния около 2 км. Причем отметку на экране РЛС давала
подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось
визуально по отметкам на лобовом стекле. Увлекаться атакой было опасно, т.к.
самолет мог столкнуться с аэростатом, поэтому на открытие огня оставались
считанные секунды.
Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали
на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось
предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя
сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в 1962 г. экипаж
356-го ИАП в составе командира звена к-на В.М.Багаева и штурмана звена к-на
Г.М.Зайца. АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями
ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики приземлились в Омске,
дозаправились и продолжили выполнение задания. Когда они сблизились с
аэростатом, выяснилось, что тот идет на эшелоне свыше 15000 м, и достать его в
горизонтальном полете не удастся. Летчики приняли весьма рискованное для такой
высоты решение - атаковать АДА с небольшим кабрированием. Они сделали две
попытки, израсходовали почти весь боезапас, но поразить шар не смогли. На
последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох. Это был
очень нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в атмосфере содержится
больше кислорода, попадание в воздухозаборник незначительного количества газов
проходило безболезненно. Однако экипаж успешно вышел из сложной ситуации:
снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.
Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро.
Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения
ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали
честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали
пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря
интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но
время брало свое. Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава
частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а
позднее - утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна -
музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ.
Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили
соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних - 146-й ГвИАП, который в
1967 г. перешел на МиГ-19. Как видим, вместо Як-25 приходили различные самолеты,
но полноценной заменой ветерану они не стали. В наибольшей степени концепции
Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный
вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям,
прошел госиспытания только в середине 1974 г.
Краткое техническое описание самолета Як-25М
Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения,
переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа - 1,45 м, длина - 14,56
м. Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6,
гермокабину, отсек передней основной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек,
отсек задней основной опоры шасси и др. Сверху фюзеляжа находится гаргрот,
внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных
систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза общей площадью 1 м2 с
углом отклонения 50°.
Крыло - свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с
углом стреловидности 45° по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным «V»,
равным 5°. Угол установки крыла +1°. Профиль крыла в корневой части -
симметричный ЦАГИ С-12с, в концевой - ЦАГИ СР-11. Силовой набор консоли включает
два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним
лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с
внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной
осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25°,
щитков-закрылков на взлете - 25°, на посадке - 50°. Законцовки крыла оформлены в
виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники
статического электричества.
Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на
половине размаха киля. Профиль горизонтального оперения - АСА-000010М, площадь -
4,665 м2, угол стреловидности -45°, относительная толщина перпендикулярно линии
фокусов - 10%. Угол установки стабилизатора - минус 30'. Руль высоты снабжен
триммерами и имеет углы отклонения: вверх - 33°, вниз - 20°. Киль -
двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Профиль киля - АСА-0009М и АСА-0008М,
площадь - 5,329 м2, угол стреловидности - 55°. Руль поворота с осевой
компенсацией имеет углы отклонения до 26° в обе стороны. Его нижняя часть
оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной
системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.
Шасси - велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и
подкрыльевых опор - нетормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены
двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси - 5,415 м,
колея - 0,44 м. Размеры колес: задних -800x225 мм, переднего - 600x155 мм,
подкрыльевых - 310x135 мм.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А (АМ-5А) с
максимальной тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо
размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того,
под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л.
Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота - 0,515 м, длина - 3,4 м.
На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.
Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л. Нормальный боезапас - 50 патронов
на ствол (патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100
патронов). Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6.
Бронезащита включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную
бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел
летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки
пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.
Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6
«Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник
МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б,
авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный
ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное
устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.
Система управления рулем высоты и элеронами -бустерная (аварийная -
механическая), рулем направления - механическая. Кабина летчика-оператора
оснащена полным комплектом органов управления.