|
Как уже упоминалось, работая над модернизацией
Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более
совершенный перехватчик. Самолет получил
предварительное обозначение Як-121. Работы по нему
велись параллельно с бомбардировщиком и
разведчиком. ОКБ-115 предписывалось построить два
опытных истребителя. Первый требовалось
оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС «Сокол-М»,
вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50
снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами
АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные
госиспытания в декабре 1955 г. На второй
перехватчик следовало установить форсированные
двигатели АМ-9Ф, станцию «Сокол-2», систему
вооружения К-8 и предъявить на совместные
госиспытания во II квартале 1956 г.
Первый опытный экземпляр нового барражирующего
перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М
машина отличалась прежде всего более
совершенной аэродинамикой. Носовой
радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде
оживального конуса. Общая длина самолета
увеличилась до 17,335 м. Двухместная кабина экипажа
осталась практически такой же, но обводы фонаря
изменились, наклон лобового стекла увеличился.
Крыло и мотогондолы соответствовали примененным
на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на
Як-25М. Заводские испытания перехватчика
завершились весной 1956 г. (отчет был утвержден 14
мая). На истребителе удалось достичь
максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и
технической продолжительности полета 3 часа с
нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.
После показа в Тушино летом 1956 г. истребитель в
НАТО назвали Flashlight-C. На Западе долго не знали
истинного обозначения этого самолета, и в разных
источниках его именовали Як-25К, Як-27.
Как и в случае с бомбардировщиком, военные
торопили разработчиков с предъявлением на
испытания перехватчика с двигателями РД-9Ф. Но
из-за задержек с их поставкой сроки постройки
прототипов срывались, и предъявление самолета на
госиспытания было перенесено на III квартал. Не
дожидаясь их проведения, было решено выпустить
малую войсковую серию перехватчиков, при
постройке которых требовалось учесть замечания
военных. Выпуск самолетов, получивших
обозначение Як-27, на заводе №292 в
Саратове начался уже в 1956 г., т.к. предварительная
подготовка производства была проведена еще в
процессе заводских испытаний Як-121 и Як-123.
Як-27 (заводской шифр «изд. 21») строился в двух
вариантах: с пушечным вооружением и с ракетным.
Первые серийные истребители отличались от
опытного Як-121 двигателями РД-9Ф, а также
небольшими конструктивными изменениями, в
частности, несколько другими обводами носового
конуса, на вершине которого установили штангу
ПВД. Вместо 37-мм пушек, имевших невысокую
скорострельность, применили пушки HP-30. Часть
самолетов оснащалась аппаратурой системы
наведения «Горизонт-1В». В процессе производства
на самолеты стали устанавливать доработанное
крыло с отогнутым носком.
Головной Як-27 был испытан на заводском аэродроме
в Саратове в июле 1957 г. летчиком Чувиным. На
машине №0102 отрабатывался полет на одном
работающем двигателе, а на Як-27 №0204 провели
испытания в связи с установкой доработанного
крыла. Прошедшие в НИИ ВВС госиспытания в целом
подтвердили неплохие ЛТХ перехватчика, но
перспективы самолет не имел - в конце 50-х гг.
ставку делали на ракетные системы вооружения,
поэтому истребитель, оснащенный только пушками,
в серию вряд ли стали бы запускать.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Як-27 |
|
Размах крыла, м |
11.00 |
|
Длина, м |
17.30 |
|
Площадь крыла, м2 |
28.94 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
6983 |
|
нормальная взлетная |
9740 |
|
максимальная взлетная |
10700 |
|
Тип двигателя |
2 ТРД РД-9АК |
|
Тяга , кгс |
|
|
нефорсированная |
2 х 2000 |
|
форсированная |
2 х 3250 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
1235 |
|
Практическая дальность, км |
2200 |
|
Продолжительность полета, ч.мин |
2.30 |
|
Практический потолок, м |
16300 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Вооружение: |
две 30-мм пушки НР-30 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2004
 |
послевоенная авиация
Як-27
ЛТХ
Авиация
и Время. Ефим Гордон. Большое семейство 