С тех пор как в 1908 году Wright A и Voisin-Farman I подняли в воздух первых
пассажиров, многие конструкторы и бизнесмены пытались организовать регулярные
коммерческие авиаперевозки. Однако несовершенство конструкции ранних аэропланов
и отсутствие наземной инфраструктуры задержали реализацию данной идеи ещё на
несколько лет.
Эти годы не прошли даром. Заметно повысились ресурс и надёжность самолётов и
двигателей, возникли оборудованные аэродромы. Появилась авиапромышленность,
началось серийное производство аэропланов. Был накоплен опыт почтовых и грузовых
перевозок (см. Bleriot XI, Humber-Sommer, Wright B). К 1914 году авиация
оказалась вполне подготовлена к открытию пассажирских линий. Оставалось только
правильно выбрать маршрут.
Это был непростой выбор. Наибольшее развитие авиация получила в странах, где
существовали довольно плотные сети сухопутных и водных коммуникаций. Самолёты
ещё не могли конкурировать с ними по комфорту, хотя уже появились модели с
закрытой пассажирской кабиной. Это Avro Type G, Bleriot XXIV, Rumpler Taube
limousine, Русский Витязь и Илья Муромец Игоря Сикорского. По скорости самолёты
также не имели особых преимуществ. Но они могли сократить расстояния между
пунктами А и Б, преодолевая препятствия, недоступные другим видам транспорта.
Первым, кому удалось подобрать удачный маршрут, был флоридский предприниматель
Персивал Фанслер (Percival Elliott Fansler). В ноябре 1913 года он предложил
соединить воздушной линией города Сент-Питерсберг и Тампа. По прямой между этими
городами 29 километров, но их разделяет залив Тампа. Путешествие по железной
дороге вокруг извилистого залива Тампа занимало 12 часов, морским транспортом -
2 часа. Автомобильная же поездка из одного города в другой, из-за скверного
качества шоссейных дорог, могло занять не менее суток. Прямой же маршрут на
самолёте обещал сократить время в пути до получаса. Итогом этих размышлений
стало создание авиакомпании St. Petersburg-Tampa Airboat Line 4 декабря 1913.
Самолёты для линии предоставил конструктор Томас Бенуа (Thomas Wesley Benoist,
1874 - 1917).
Сент-луисский инженер и бизнесмен Томас Бенуа всерьёз начал работать в авиации с
1908 (до того занимался автомобильным бизнесом). Летом 1912 Бенуа начал строить гидросамолёты. Первым из них стал Benoist XII,
поставленный на поплавки.
Одновременно в Сент-Луисе строилась первая летающая лодка Бенуа - Benoist XIII.
В её разработке участвовал Хью Робинсон (Hugh Robinson), ранее работавший у
Глена Кёртисса. Первый полёт Benoist XIII совершил в декабре 1912 года. По
конструкции самолёт существенно отличался от наиболее популярных тогда лодок
фирм Curtiss, Burghess и Donnet-Leveque. Двигатель Roberts был установлен не
между крыльев, а в корпусе. Толкающий винт приводился во вращение через цепную
передачу. Благодаря низкому центру тяжести аппарат был устойчив и хорошо
маневрировал на воде. Двухместная кабина хоть и была открытой, но форма корпуса
хорошо защищала её от морской воды и ветра. На тот момент это была одна из
наиболее удачных летающих лодок.
Летом 1913 года была создана летающая лодка больших размеров - Benoist XIV.
Первый полёт машина с серийным номером 43 совершила 25 июня 1913 года. Позже она
получила имя "Lark of Duluth". Именно этот самолёт заинтересовал Фанслера, когда
он решил организовать линию между Сент-Питерсбергом и Тампой. 17 декабря 1913
года Фанслер, от имени муниципалитета Сент-Питерсберга, подписал договор с Бенуа
о поставке двух экземпляров Benoist XIV для работы на линии и один Benoist XIII
для тренировки пилотов. Фирма Бенуа также предоставляла для линии персонал -
пилотов и механиков. Муниципалитет обязался финансировать работу линии. В конце
1913 года самолёты прибыли в Сент-Питерсберг, где разместились в ангаре,
названном "Лётная школа Бенуа". Всё было готово для начала перевозок.
Линия открылась 1 января 1914. Первый билет продан с аукциона за фантастическую
по тем временам сумму 400 долларов. Обладателем билета оказался бывший мэр
Сент-Питерсберга А. Фейл (A.C. Pheil). Самолёт вылетел из Сент-Питерсберга в
10:00 по местному времени и прибыл в Тампу спустя 23 минуты.
Регулярные полёты выполнялись ежедневно, по два раза в обоих направлениях.
Первый рейс из Сент-Питерсберга отправлялся в 10:00, обратный вылет из Тампы в
11:00. Вторые рейсы начинались в 14:00 и, соответственно, в 15:00. Все рейсы
совершал шеф-пилот фирмы Benoist Энтони Дженнус.
Билеты продавались по 5 долларов, в стоимость билета входила транспортировка
небольшого багажа. Если вес пассажира с багажом превышал 200 фунтов (91 кг), то
за каждый дополнительный фунт (450 г) клиенты доплачивали 5 центов. За 5
долларов можно было вместо себя отправить груз - в те же 200 фунтов. Хотя между
городами по прямой 29 километров, реальный маршрут имел протяжённость в 37
километров. Самолёту приходилось огибать полуостров, вдающийся в залив Тампа на
пути между городами. Время в пути составляло от 18 до 26 минут. Это было в
четыре раза быстрее, чем на морских судах, работавших на том же маршруте. Полёты
выполнялись на небольшой высоте - порядка 200 метров.
С точки зрения закона первые полёты происходили нелегально. Машина и её пилот не
имели лицензий на перевозку пассажиров. Чиновники морской инспекции (именно они
тогда занимались выдачей разрешений) спохватились лишь 7 января. Однако
госслужащие не стали препятствовать работе линии. Придирчиво осмотрев машину,
они выдали временную лицензию.
За первый месяц работы авиакомпания погасила долг городу в 5360 долларов, а в
феврале и марте получила прибыль. Основными клиентами были туристы из северных
штатов, наезжающие в тёплую Флориду, спасаясь от зимних холодов. Стабильный
спрос на воздушные путешествия был связан не только с экономией времени. Многие
покупали билеты, чтобы получить ощущение полёта.
В феврале на линию вышел второй самолёт "Florida" с серийным номером 45. Этот
экземпляр имел больший размах - 13,72 метров, более удобную кабину, здесь
увеличилось место для багажа.
Этот самолёт пилотировал брат Энтони Дженнуса Роджер. Кроме обслуживания
регулярной линии братья Дженнус также работали в лётной школе Бенуа в
Сент-Питерсберге.
Контракт на работу линии был заключён на три месяца, он истёк 31 марта 1914
года. За это время было перевезено 1204 пассажира, состоялось 172 регулярных
рейса. Лишь 4 (по другой версии 8) дня были пропущены из-за нелётной погоды или
технических неисправностей. Основные технические проблемы были связаны с работой
двигателя и цепного привода винта.
В апреле авиакомпания возила пассажиров уже самостоятельно, без городских
субсидий. Однако уменьшение числа туристов, рост убытков и слухи о возможном
начале войны с Мексикой привели к прекращению дальнейшей эксплуатации. Последний
рейс состоялся 5 мая 1914. За время существования линии самолёты налетали 17 700
км, без серьёзных лётных происшествий.
Benoist XIV работали на линии всего 4 месяца. Тем не менее, миру было показано,
что регулярные воздушные перевозки уже не только возможны, но и могут приносить
прибыль. Пример Бенуа стимулировал работы других авиаторов. Летом 1914 года
открылось ещё две пассажирских линии. Одна из них работала в Калифорнии. Самолёт
Christofferson Model D выполнял чартерные рейсы между Оклендом и Сан-Франциско.
Здесь было перевезено около 7000 человек. 22 июля 1914 года была открыта первая
регулярная линия в Великобритании на Blackburn Type I. Роберт Блэкбёрн
организовал её между Лидсом и Бредфордом. Неизвестно, как события развивались бы
дальше, если бы в конце того же месяца не началась Первая Мировая война.
Что касается модели Benoist XIV, оба самолёта были проданы частным лицам. Они
выполняли демонстрационные полёты в разных пунктах США. "Lark of Duluth"
разбился спустя два месяца на озере Коннеот в Пенсильвании. "Florida" вроде бы
работала до 1915 года.
Конструктор же переключился на другие проекты. В начале 1914 года Бенуа начал
разработку самолёта для трансатлантического перелёта на приз газеты Daily Mail.
В 1916 году появилась летающая лодка Benoist 16, был построен колёсный
самолёт Benoist 17. И это было всё. 14 июня 1917 года Бенуа трагически погиб при
пересечении трамвайного пути в городе Сандаски, Огайо. Если бы не эта нелепая
смерть, новые самолёты с маркой Benoist вполне могли бы выпускаться по сей день.
Компания Benoist Aircraft пережила основателя всего на несколько месяцев. Она
была закрыта в начале 1918 года. За время существования здесь было построено 106
самолётов.
Жизнь братьев Дженнус также оказалась короткой. Энтони некоторое время работал у
Кёртисса, затем устроился в Севастопольскую лётную школу. 12 октября 1916 года у
его Curtis K отказал двигатель. Машина спикировала в Чёрное море. Тело пилота
так и не было найдено. Роджер пережил брата всего на два года. Пилотируемый им
de Havilland D.H.4 взорвался в воздухе сентября 1918 года.
Не сохранились до наших дней и первые авиалайнеры. Однако в 1984 года, в честь
70-летия знаменательного события, участниками клуба Florida Aviation Historical
Society была построена точная копия Benoist XIV. Машина совершила полёт, затем
выставлена в историческом музее города Сент-Питерсберг. На 2014 год - сотую
годовщину открытия первой авиалинии, намечен новый полёт Benoist XIV.
Конструкция
Одномоторная летающая лодка-биплан деревянной конструкции с классическим
оперением.
Корпус самолета имел прямоугольную форму и постепенно сужался к хвосту. Корпус
выполнен в виде однореданной лодки с плоским днищем. Длина корпуса 7,01 метров.
Каркас из ели, обшивка из трёхслойной еловой фанеры, между каждым слоем
проложена ткань. Передняя части корпуса была закрыта капотом с каркасом из
еловых стрингеров, покрытых полотном. Далее шла открытая кабина с двумя
сиденьями бок о бок, пилот занимает левое место. За кабиной в корпусе был
установлен двигатель.
Два крыла прямоугольной формы равного размаха, каркас деревянный, покрытый
полотном. Элероны длиной 2,43 метра, шириной 0,508 метра.
Силовая установка самолета состояла из шестицилиндрового рядного двухтактного
двигателя жидкостного охлаждения Roberts, развивавшего мощность 75 л.с. (55
кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт.
Двигатель крепился к двум параллельным балкам из ели в днище корпуса с помощью
болтов и растяжек. Винт двухлопастный толкающий диаметром 1,82 метр на стальном
валу. Вал был установлен между верхним и нижнем крылом на 45,7 см ниже задней
кромки верхнего крыла. Вал через радиальные и упорные подшипники крепился к
бронзовым фиксаторам. Привод винта от двигателя осуществлялся через цепь Diamond
Chain, передаточное отношение 1:1. Длина цепи бвла регулируемой. Топливные баки
были установлены в корпусе рядом с двигателем.
Горизонтальное оперение, состоявшее из стабилизатора и рулей высоты, было
установлено над хвостовой частью фюзеляжа. Руль направления крепился к фюзеляжу
на петлях. Каркас оперения был деревянным, обшивка оперения - полотняная. Часть
руля направления была расположена ниже фюзеляжа и служила в качестве водного
руля при взлёте, посадке и рулении.
Система управления самолета была тросовой, отклонения осуществлялись с помощью
рукояток. Правая рукоятка служила для поддержания продольной и поперечной
устойчивости, левая - для управления рулями.
летающие
лодки
Benoist XIV
ЛТХ
Владимир
Быков. Авиалайнеры Мира.
Уголок неба. 2016
