Уголок неба ¦ Dornier Do.L (CS.2) Delphin

Паралельно работой над самолётом для местных авиалиний Junkers F13, в 1920 году, дипломированный инженер Клаудиус Дорнье занимался разработкой одномоторной пассажирской летающей лодки. В отличие от Junkers F13 данный самолёт можно было использовать и как обычный морской самолёт, и как самолёт, предназначенный для использования с наземных аэродромов. Данная чисто гражданская летающая лодка получила обозначение Dornier Cs II. Позднее Dornier Cs II получил обозначения Do L1 и Delphin I. Было произведено лишь небольшое количество экземпляров этого интересного самолёта, который сегодня, к сожалению, предан забвению.

Первый Delphin I был спроектирован в 1920 году на заводе в Зеемоосе (Seemoos) под Фридериксхафеном (Friedrichshafen). Там же началось изготовление ряда элементов его конструкции. Окончательная сборка из-за существовавшего в то время запрета на изготовление самолётов в Германии производилась на щвейцарском предприятии компании Rorschach. В этом же 1920 году на заводе в Зеемоосе начались лётные испытания данного самолёта. Первый полёт, состоявшийся 24 ноября 1920 года, был выполнен под управлением пилота данного завода Леша (Lesch). Из-за короткой и невыгодной с точки зрения гидродинамики передней части фюзеляжа при движении на воде самолёт создавал перед собой высокий бурун воды, которая частично захватывалась и обильно разбрасывалась близко расположенным к передней части фюзеляжа воздушным винтом. Этот бурун создавал своеобразную водяную завесу, что в свою очередь вызывало ряд неудобств при старте самолёта с водной поверхности. Сила сопротивления, создаваемая водой при старте и при посадке, вдавила переднюю часть носа лодки. После этого было решено удлинить переднюю часть, что позволило получить помимо более приемлемых условий при старте и посадке более высокую устойчивость самолёта на воде.

В дальнейшем кроме этой доработки пришлось произвести еще ряд изменений в конструкции. В частности, были выполнены:

Кабина экипажа не была полностью закрыта, так как фонарь кабины в ходе испытаний оказался не вполне подходящим для данного самолёта и в дальнейшем испытания проводились без него.

К Delphin I проявили интерес голландские специалисты. В апреле 1921 года пилот Niemeyer перегнал один Delphin I в Голландию. Вскоре голландские заказчики отказались от покупки данного самолёта и его закупил ВМФ США. Другой Delphin I принял участие в проходивших в 1923 году в Гетеборге (Швеция) соревнованиях.

Delphin I одномоторным высокопланом. Крыло лодки крепилось к фюзеляжу при помощи дополнительных стоек, расположенных по две с каждой стороны корпуса. Материалом для малонагруженных элементов служил дюралюминий. Для элементов, испытывающих значительную нагрузку, применялась высококачественная сталь. Несущие плоскости имели прямоугольную форму со слегка закруглёнными углами. Жесткость крылу обеспечивали два стальных лонжерона, скреплённых между собой двумя поперечными балками. Пространство между лонжеронами представляло собой усиленные за счет гофрирования листы тонкого металла, выполнявшие роль внешней обшивки. Столь простая конструкция крыла позволяла осуществлять контроль внутренней полости с большим удобством. Обе консоли крыла были легкосъёмными и крепились к стенкам фюзеляжа при помощи двух стоек каждая.

Лодка имела два редана и за исключением наиболее нагруженных узлов была выполнена из лёгких сплавов. Устойчивость на воде обеспечивалась за счет расположенных по обе стороны фюзеляжа гидростабилизаторов, характерных для изделий фирмы Dornier (данное изобретение было запатентовано компанией Dornier). В целях обеспечения непотопляемости фюзеляж был разделён водонепроницаемыми переборками на отдельные изолированные друга от друга отсеки. В качестве силовой установки для данного самолёта было решено применять рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения фирмы BMW мощностью 185 л.с. Воздушный двухлопастной винт был изготовлен из дерева. Pадиатор двигателя был расположен перед двигателем. Кабина пилота была расположена как обычно сразу за двигателем. В ней установлены все необходимые для управления самолётом приборы и оборудование. Хвостовое оперение имело крестообразную форму и изготавливалось из легкого металла.

Пассажирский салон летающей лодки Delphin I был расположен в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота, имел размеры 2,65x1,25x1,6 м и вмещал 5 пассажиров.

Пилот размещался сразу после двигателя и непосредственно перед салоном.

Опыт, полученный при создании самолетов типа Delphin I, позволил усовершенствовать их конструкцию. Так были разработаны Dornier L 2 и Delphin II. Для улучшения лётных характеристик на этом самолёте было решено установить более мощную силовую установку: либо двигатель фирмы BMW мощностью 250 л.с., либо Rolls-Royce-Falkon III мощностью 260 л.с. Условия для размещения экипажа были значительно улучшены за счет сдвига пилотской кабины назад к пассажирскому салону. Это несколько улучшило и обзор из пилотской кабины, и одновременно несколько облагородило внешний вид фюзеляжа. Подобная переделка потребовала несколько удлинить переднюю часть корпуса, что улучшило продольную устойчивость при взлёте и посадке. В остальном Delphin II был подобен Delphin I. Delphin II был сконструирован, изготовлен и облётан в Зеемоосе. Первый полёт состоялся 15 февраля 1924 года.

22 июля 1925 года авиакомпания Aero-Lloyd с помощью двух своих Dornier Delphin II начала осуществлять регулярное воздушное сообщение из расположенных на Боденском озере Линдау и Констанца (Konstanz ). Один из этих самолётов с бортовым номером D-277 при крещении получил название «Konstanz», второй с бортовым номером D-702 был назван «Lindau». Любой желающий пересечь Боденское озеро на пароходе за 3-4 часа мог в качестве альтернативы перелететь через него за 20 минут. Подобное воздушное сообщение значительно упростило возможность перевозки пассажиров между Констанцем и Линдау. В течении августа и сентября 1925 года по данному маршруту были перевезены 2136 пассажиров и выполнены перелёты общей протяженностью в 14962 км. Полёты по замкнутой кривой выполнялись пилотом Трюкенбродтом (Truckenbrodt). Поздней осенью 1926 года пилот Мерц (Merz) со своим помощником Хэрдером (Harder) по заказу авиакомпании Aero-Lloyd попытался выполнить ночной перелёт по маршруту Штеттин-Копенгаген, при этом Delphin II (D-277) неплохо проявил себя и при волнении моря. После завершения этих пробных полётов самолёт по железной дороге был доставлен в Манцелль (Manzell), где его вновь начали использовать для регулярных перелётов по уже известным маршрутам.

5 июня 1929 года D-702 «Lindau» при выполнении посадки у Бад-Шахена (Bad Schachen) потерпел аварию. Пилот Цинсмайер и 5 пассажиров погибли.

В последующие годы самолёты данного типа выполнили довольно много различных перелётов:

В конце 1932 года Do Delphin II после выполненных им более чем 10000 полетов был списан и заменён более крупным самолетом Delphin III.

Количество пассажиров желавших совершить путешествие через Боденское озеро при помощи авиатранспорта увеличивалось с каждым годом и по этой причине у авиаперевозчиков возникло желание получить для выполнения подобных маршрутов более крупный Delphin, способный перевозить 10 пассажиров и двух членов экипажа. В итоге в 1927-1928 годах был разработан проект Do Delphin III с двигателем BMW VI.

В качестве основы для новой машины стал увеличенный Delphin II.

Разработка новой конструкции была значительно облегчена за счет использования ранее разработанных фирмой Dornier крыльев для самолётов Do Komet и Do Merkur.

Delphin III был разработан на предприятии в Манцелле (Manzell) под Фридериксхафеном и изготовлен на предприятии «Doflug» в Алтенрхайне в Швейцарии. Первые заводские лётные испытания были проведены 30 марта 1928 года.

Во время проведения в 1928 году в Берлине международного авиашоу (ILA — Internationalen Luftfahrtausstellung) Delphin III был представлен публике и специалистам. Это был опытный образец с круглыми иллюминаторами. Всего было изготовлено 6 прототипов летающей лодки Delphin III, три из которых в дальнейшем выполняли регулярные перелёты через Боденское озеро. В ходе полётов было установлено, что из-за возросшего до 3900 кг веса машины мощности двигателя уже не хватало для обеспечения нормальных лётных характеристик, поскольку по проекту максимальная взлётная масса самолёта должна была составлять 3700 кг.

Описание металлической летающей лодки Dornier Delphin III

Крыло состояло из двух консолей, крeпящихся к фюзеляжу при помощи шарнирных соединений. Каждая консоль крыла дополнительно крепилась к фюзеляжу парой параллельных стоек, опирающихся на гидростабилизаторы. Крыло было заимствовано у Dornier Komet и Dornier Merkur. Основу конструкции крыла составляли два лонжерона с нервюрами. Расположенные между нервюрами участки крыла были обшиты тонкими листами металла. Для придания крылу дополнительной прочности его внешняя обшивка гофрированная и имеет U-образные профили на внешней стороне. Для увеличения жесткости конструкции внутри крыла были вертикально расположены прикреплённые к лонжеронами профили. Лонжероны выполнены из стали в виде решетчатой фермы. Пояса лонжеронов выполнены из двух U-образных полос тонкого металла, при этом нижний U-образный профиль вложен в верхний таким образом, что стержень шток с крестообразным поперечным сечением крепится при помощи двух вертикальных фланцев. Mежду собой данные фланцы крепятся при помощи металлических узлов, которые в свою очередь в местах креплений с U-образными штоками образуют мостики соединяющие в виде треугольных стяжек.

Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки с установленными по обеим его сторонам гидростабилизаторами, благодаря которым самолёт довольно устойчив против опрокидывания. Носовая часть фюзеляжа для снижения сопротивления набегающему потоку воды выполнена заострённой. Верхняя часть носовой оконечности для обеспечения вращения винта выполнена низкой и плоской. Сразу за носовой секцией фюзеляжа располагается пассажирский салон со скруглённой передней частью. Большие по площади стеклянные панели обеспечивают пилоту хороший обзор. В верхней части передней части фюзеляжа находится моторама двигателя BMW VI, выступающего за носовую часть фюзеляжа. На обшивке средрей части крыла установлен радиатор силовой установки. Средняя часть крыла расположена над пассажирским салоном и прочно соединена с фюзеляжем.

Фюзеляж и гидростабилизаторы были разделены на изолированные отсеки с люками для обеспечения доступа во внутреннее пространство. Передний редан находился на одном уровне с задним лонжероном. Спереди киль был несколько изогнут и в задней части был расположен почти горизонтально. Над реданом фюзеляж возвышался над уровнем воды и значительно сужался, что позволяло осуществлять более мягкую посадку на воду.

Пилот и борт-механик располагались в передней части фюзеляжа. Сиденья членов экипажа сидели могли регулироваться по высоте. Остекленение кабины пилота было выполнено в виде шести больших прямоугольных стеклянных панелей. Благодаря близкому к кабине пилота расположению силовой установки тяги управления двигателем короткие. Управление двигателем могло осуществляться обоими членами экипажа. Контрольно-измерительные приборы силовой установки также были хорошо видны обоими членами экипажа.

Вход в кабину пилота осуществлялся через дверцу по левому борту. Сразу за кабиной пилота был расположен салон, в котором могли разместиться до 11 пассажиров. Прочно закрeплённые в салоне кресла обеспечивали пассажирам комфорт на уровне легкового автомобиля. Вход в пассажирский салон производился через дверь по правому борту. На каждой из сторон фюзеляжа в пассажирском салоне имелось по шесть иллюминаторов. У первых самолётов иллюминаторы были прямоугольной формы. В дальнейшем их стали выполнять круглыми.

Хвостовое оперение выполнено обычным в виде вертикального и горизонтального оперений. Их прочность обеспечивали по два стальных лонжерона с нервюрами. Жесткость металлической обшивки усилена за счет гофрирования. Рули обтянуты материей. Как и на элеронах на рулях дополнительно установлены небольшие по площади вспомогательные управляющие поверхности.

На взлете двигатель BMW VI развивал 450 л.с. и обеспечивал избыток мощности, позволявший выполнять полеты с коммерческой скоростью при развиваемой двигателем мощности, составлявшей 2/3 номинальной, что значительно увеличивало надёжность всей силовой установки и положительно влияло на безопасность полётов. Бензин располагался в двух топливных баках ёмкостью по 285 литров (по одному в каждой консоли крыла) во внутренних секциях крыла в пространстве между лонжеронами. Баки размещались близко к центру тяжести самолета, что обеспечивало хорошую продольную устойчивость во время всего полёта. Топливный насос, приводимый в движение за счет набегавшего потока вoздуха, перекачивал бензин из основных топливных баков в расходный, из которого бензин самотёком поступал к карбюратору двигателя.

ЛТХ:

Модификация	Delphin I
Размах крыла, м	17.10
Длина, м	11.50
Высота, м	3.10
Площадь крыла, м2	50.00
Масса, кг
пустого самолета	600
максимальная взлетная	2200
Тип двигателя	1 ПД BMW IIIa
Мощность, л.с.	1 х 185
Максимальная скорость, км/ч	150
Крейсерская скорость, км/ч	125
Практическая дальность, км	380
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	до 5 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

Delphin I

Delphin I

Delphin I

Delphin I

Delphin I

Delphin Ia

Delphin Ia

Delphin Ia

Delphin Ia

Delphin Ia

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin II

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III

Delphin III (перед ним - Gerner G.I)

Швейцарский Delphin III

Двигатель BMW IIIa на Delphin I

Пассажирский салон Delphin II

Пассажирский салон Delphin III

Кабина пилотов Delphin II

Кабина пилотов Delphin III

Схемы:

Delphin I

Delphin III