F-91
- небольшая летающая лодка, спроектированная в 1934 году американской
фирмой Fairchild, рассчитывалась на массовое производство, но, несмотря на свои
прекрасные летные характеристики, она так и не пошла в большую серию. Фирма
сумела выпустить лишь семь экземпляров машины. Тем не менее судьба этих
гидросамолетов оказалась достаточно интересной. Им довелось не только побывать
на большинстве континентов земного шара, но и поучаствовать в боевых действиях -
в частности, в гражданской войне в Испании.
В начале 1930-х годов авиационная компания Pan American Airways (Pan Am)
располагала большим количеством гидросамолетов Sikorsky S-38. Осенью 1933 года,
когда подошло время их замены, Pan Am сформулировала техническое задание на
новый гидросамолет-амфибию, при создании которого предписывалось использовать
самые последние достижения в авиастроении. Машина с 650-сильным двигателем
воздушного охлаждения с экипажем в 2 - 3 человека должна была перевозить 8
пассажиров и 500 кг груза, а в транспортном варианте - грузы массой до 1200 кг.
Принять участие в разработке нового гидросамолета решила фирма Fairchild
Aircraft Corporation, расположенная в Хагерстауне (штат Мэриленд).
Конструирование новой машины поручили инженеру фирмы Альфреду Кейсснеру,
руководителю отделения военного и транспортного проектирования.
Ознакомившись с представленными техническими требованиями, Кейсснер решил
использовать свой опыт постройки амфибии F.11 А на фирме Fokker в 1927 году.
Выполнение расчетов на прочность и продувки в аэродинамической трубе проводились
в Нью-Йоркском университете под руководством доктора Александра Клемина.
Конфигурация корпуса лодки и поддерживающих крыльевых поплавков также уточнялась
в специальном опытовом бассейне NACA.
Две первые серийные летающие лодки были построены в конце 1934 года, а последняя
- в начале 1937 года.
Pan Am планировала приобрести у фирмы Fairchild шесть амфибий, однако
впоследствии сократила заказ до двух машин. Первая из них была передана компании Pan Am 20 января 1936 года. На базу гидроавиации Дайнер Кей в Майами амфибию
перегонял Гарольд Грей - будущий президент Pan Am.
После испытаний летающую лодку передали восточнобразильской авиакомпании
Panairdo Brazil (принадлежавшей Pan Am), которая в октябре 1933 года начала
коммерческие рейсы гидросамолетов Sikorsky S-38. Они летали на 1450-км маршруте
между населенными пунктами Белем и Манаус, расположенными на берегах Амазонки. В
ноябре
1935 года авиалиния связала Манаус с городком Порто Велхо на реке Мадериа.
Именно на этих трассах было решено использовать две новые летающие лодки. Одна
из них совершила первый коммерческий рейс в Манаус в марте
1936 года, другая - в январе 1937-го. К 1940 году налет каждой из них за 12
месяцев составлял около 800 часов.
С июля 1941 года использование авиации на маршрутах в регионе Амазонки
значительно возросло. Это было связано с потребностями производства каучука,
добыча которого наращивалась в условиях начавшейся войны.
Каждый рейс был сопряжен с большим риском. Маршрут пролегал в районе самой
большой в мире реки протяженностью более 6200 км. Эксплуатация гидросамолетов в
таких условиях не могла обойтись без аварий. Так, 23 февраля 1938 года один из
F-91 получил повреждения при выполнении посадки, но был быстро восстановлен. 8
мая с этой же летающей лодкой - аналогичный случай во время взлета (при этом
экипаж и пассажиры не пострадали). 8 декабря 1941 года во время подготовки к
старту с реки в Белеме у машины... отвалился двигатель. Самолет отправили в Рио-де-Женейро для восстановления, однако после осмотра в пункте назначения было
принято решение о его списании. Последний F-91 эксплуатировался на авиалиниях до
1945 года; к этому времени он налетал около 7000 часов.
Гарфилд Вуд, один из самых богатых и влиятельных людей Америки, в середине
1930-х годов решил приобрести летающую лодку для деловых поездок и отдыха.
По желанию покупателя в конструкцию самолета внесли ряд изменений.
Переоборудование самолета позволило Буду совершать перелеты из Детройта до
Канадских озер, где он занимался рыбалкой и охотой.
Ричард Арчибальд, внук вице-президента крупной компании Standart Oil, получил
известность своими исследованиями Новой Гвинеи. В конце 1934 года Арчибальд
приобрел у фирмы Fairchild летающую лодку F-91 с 760-сильным двигателем Wright
SGR-1820F-52. Амфибию выкатили из сборочного цеха 8 октября 1935-го, и уже на
следующий день Арчибальд перелетел на ней на аэродром Норд Бич в Нью-Йорке, где
с лодкой ознакомились представители авиакомпании Pan American Airways, а также
представители японской правительственной делегации.
По требованию Арчибальда, в гидросамолете был изменен интерьер пассажирской
кабины - там установили шкафы для продуктов и экспедиционного снаряжения.
Смонтировали дополнительные топливные баки - 380-литровый в фюзеляже и
280-литровый в мотогондоле за двигателем. В носовом отсеке закрепили камеру для
ведения аэрофотосъемки.
В феврале 1936-го летающую лодку морем переправили в Австралию, а в марте она
перелетела на главную базу экспедиции - остров Дару, вблизи от Новой Гвинеи.
Амфибии пришлось совершить множество полетов в условиях джунглей, чем она
доказала свою пригодность и незаменимость.
8 июля 1936 года летающая лодка прибыла в Порт Моресби, где ее предполагалось
загрузить продуктами и оборудованием для экспедиции. Гидросамолет в порту
закрепили на стояночном буе, не обратив при этом внимание на то, что один из
поплавков потерял герметичность. Ночью разразилась буря. Придя утром на берег,
экипаж обнаружил лежащий на воде днищем вверх полузатопленный гидросамолет.
Попытки экипажа восстановить машину успехом не увенчались - повреждения
оказались достаточно серьезными.
В декабре 1936 года прототип F-91 с двигателем мощностью 750 л.с. приобрела
фирма Vimalett de Jersey City, которая занималась перепродажей авиационных
двигателей и другого оборудования со складов армии США как правительству
Испанской Республики, так и франкистам.
Очередную партию вооружений для республиканцев, состоявшую из 18 самолетов и
нескольких 400-сильных авиадвигателей, начали загружать на пароход в порту
Бруклина в первых числах января 1937 года. Опасаясь, что такой груз может быть
конфискован, капитан парохода отчалил от пирса 6 января 1937 года, загрузив лишь
7 самолетов, в числе которых был и F-91. Конечным пунктом рейса был испанский
порт Сантадер, расположенный на севере страны. Чтобы избежать встречи с
франкистскими патрулями, судно в течение двух недель следовало в полном
радиомолчании, однако на рассвете 8 марта оно все же было обнаружено крейсером
националистов "Канарис" в 140 км к северу от мыса Майор.
Пароход попытался уйти, но был обстрелян крейсером и, получив повреждения,
подчинился требованиям националистов взять курс на порт Феррол. Там команду
парохода отпустили, а груз реквизировали. Все самолеты, кроме F-91, передали в
авиационные части, а летающую лодку F-91 военные моряки оставили себе.
Самолет собрали в мастерских порта Феррол и, согласно традициям ВМС Испании, он
получил персональное имя - "Virgen Chamorro".
Лодка поднялась в воздух в первой половине апреля 1937 года, а уже 18 апреля
самолет вылетел на патрулирование морских районов. В дальнейшем лодка
использовалась для контроля за судами республиканцев, доставлявшими оружие и
другие военные грузы, а также для выполнения разведывательных полетов в ходе
франкистского наступления на Бильбао в середине июня 1937 года. Однако военная
служба амфибии продолжалась недолго - в конце октября 1937 года она попала в
бурю во время якорной стоянки и получила серьезные повреждения. После ремонта
она использовалась исключительно для транспортных перевозок и связи.
10 февраля 1938 года "Virgen Chamorro" вместе с парой Не-60 была перебазирована
из Феррола на авиабазу Кадис на юге Испании. 4 апреля F-91 вошел в состав
эскадрильи гидросамолетов Не-60, базировавшейся на авиабазе Пунтилла в Суэто, на
северном побережье Испанского Марокко, но большую часть времени летающая лодка
находилась на авиабазе в Кадисе, где она использовалась для наблюдений в зоне
Гибралтарского пролива.
5 мая 1938 года F-91 получил очередное повреждение - подломилось колесо основной
стойки. Ремонт затянулся до 9 июня. В конце 1938 года самолет передали в состав
эскадрильи З-Е-70, где F-91 использовали все реже и реже. В феврале
рассматривался вопрос о его списании, но такое решение отложили, и единственный
испанский F-91 летал на Канарских островах до конца 1941 года.
Как упоминалось выше, с F-91 японская делегация познакомилась в Нью-Йорке 9
октября 1935 года. Летающая лодка произвела благоприятное впечатление, и
японцами было принято решение о закупке двух экземпляров F-91 - их
предполагалось использовать для сравнительных испытаний и изучения конструкции
японскими авиационными инженерами.
Одну лодку передали на фирму Okura 29 мая 1936 года, вторую - 7 сентября 1937
года. Первая позже была переправлена на авиабазу ВМФ в Иокогаме с обозначением
LXF-1. В ходе ознакомительных полетов самолет получил повреждения, что заставило
японцев заказать фирме Fairchild комплект запасных частей, которые включали в
себя отъемные консоли крыла, крыльевые поплавки и некоторые узлы основного
шасси. Первая машина использовалась до конца 1939 года в составе японских войск
в Нанкине (Китай) для связи и транспортных целей.
Британо-Американский санитарный корпус (British American Ambulace Corps) был
основан для сбора и передачи английскому правительству машин "скорой помощи".
Его составной частью являлся комитет Wings of Mercy Committee of Aviation
Industry, созданный в начале 1941 года и осуществлявший сбор пожертвований на
территории США с целью приобретения гидросамолетов, предназначенных для
выполнения спасательных операций на море и оказания помощи экипажам сбитых
самолетов. В частности, в состав Королевских ВВС Комитетом были переданы три
гидросамолета - Grumman Goose и два Fairchild F-91.
Один из F-91, получивший название "Wings of Мегсу" (Крылья милосердия),
первоначально использовался спасательной службой на Ла-Манше. 11 ноября 1941-го
самолет разобрали и морем доставили в Египет, где его перекрасили в стандартный
песчаный камуфляж Королевских ВВС и использовали на перевозке грузов, для связи
и поисковых операций вплоть до 17 мая 1943 года, когда при взлете в Бенгази
амфибия столкнулась с подводным препятствием и затонула.
Можно только сожалеть, что летающая лодка-амфибия F-91 с самыми современными
формами и обводами корпуса была построена только в семи экземплярах. Судьба ее,
в конечном счете, была определена стечением обстоятельств. Машина эта
создавалась в соответствии с техническим заданием 1933 года, а первые серийные
машины передали авиакомпании Pan American Airways только в 1936 году. За это
время на авиалиниях произошли грандиозные изменения/Если в 1933 году воздушные
перевозки составили 336 миллионов человек, то в 1936 году эта цифра возросла до
841 миллиона.
Все это потребовало создания новых, более рентабельных самолетов большей
вместимости. Так, в марте 1933 года создается Boeing 247, а в мае 1934 года -
Douglas DC-2. Вместе с ростом пассажирских перевозок возросло и количество
специализированных аэропортов для наземных пассажирских самолетов. К этому
следует добавить, что с 1 октября 1934 года в США приняли новые нормы
безопасности для гражданской авиации, запрещающие использование одномоторных
самолетов для перевозки более чем шести пассажиров, которые, по сути, перекрыли
для Fairchild путь на американский внутренний рынок.
Именно поэтому Pan Am, планировавшая закупить несколько F-91 для своих
иностранных филиалов, изменила свои планы и приобрела сухопутные самолеты DC-2,
Lockheed 10 Electra и Douglas Dolphin. В свою очередь, флот приобрел 12
двухмоторных гидросамолетов Sikorski S-43. Таким образом, для летающей лодки
F-91 доступным оставался лишь весьма ограниченный рынок частных лиц.
Конструкция F-91
Fairchild Model F-91 представлял собой одномоторную цельнометаллическую летающую
лодку, конструкция которой была классической для аналогичных летательных
аппаратов середины 1930-х годов. Машина предназначалась для перевозки восьми
пассажиров с багажом или (при демонтаже пассажирских кресел) грузов массой до
1200 кг. Предусматривалась также возможность военного использования в качестве
многоцелевого гидросамолета-амфибии.
Фюзеляж самолета собирался из профилированных шпангоутов, силовых лонжеронов и
поддерживающих стрингеров. Для обеспечения безопасности пассажиров корпус лодки
был разбит на пять водонепроницаемых секций-отсеков. В первом отсеке
располагалось спасательное снаряжение на случай вынужденной посадки на воду.
Второй отсек предназначался для перевозки багажа пассажиров или других грузов
массой до 295 кг. Третий отсек занимала пилотская кабина с двумя размещенными
рядом креслами пилотов.
Все приборы контроля работы силовой установки, а также пилотажно-нави-гационные
приборы находились на центральной приборной доске, а рычаги управления
двигателем, механизацией крыла, тумблеры и переключатели - на центральной панели
управления между креслами пилотов перед приборной доской.
Управление самолетом спаренное, что позволяло управлять как с левого, так и с
правого места. Летчики попадали в свою кабину через пассажирский салон. Дверь в
пилотскую кабину закрывалась герметично. Для аварийного покидания кабины в
верхней части пилотской кабины имелось два откидных люка.
В центральной части фюзеляжа размещался пассажирский салон, который при
необходимости мог трансформироваться в грузовой. Доступ в пассажирскую кабину -
через дверь, расположенную за задней кромкой центроплана, в верхней части
фюзеляжа. Пассажирская кабина была разделена на два салона, в которых
устанавливалось по четыре сиденья; перегородкой отделялась туалетная комната.
Оба салона, равно как и кабина пилотов, оборудовались системой
кондиционирования.
Сверху к центральной секции фюзеляжа примыкал силовой каркас, образующий пилон,
к которому крепилась моторама с двигателем. Хвостовая секция фюзеляжа имела
отсек для хвостового колеса. К этой секции крепились стабилизатор и киль. Корпус
лодки выполнялся по однореданной схеме с большой килеватостью.
Крыло гидросамолета высокорасположенное, двухлонжеронное, свободно-несущее.
Конструктивно оно выполнено в виде трех секций: центроплана, спроектированного
как единое целое с центральной секцией фюзеляжа, и двух отъемных консолей.
Помимо лонжеронов, в силовой набор крыла входили стрингеры и нервюры.
Внешнюю половину размаха отъемных консолей крыла занимали элероны, внутреннюю -
щитки-закрылки. Управление элеронами - жесткое. Элероны и щитки закрылок -
цельнометаллические, причем последние с дюралюминиевой обшивкой, а первые - с
полотняной. Центроплан и носки отъемных консолей также имели дюралюминиевую
обшивку.
Топливные баки максимальной вместимостью 1340 литров размещались в
межлонжеронных отсеках крыла. Снизу крыла, на полуразмахе отъемных консолей, на
двух стойках устанавливались поддерживающие поплавки. Жесткость их крепления
обеспечивали стальные профилированные подкосы. Посадочные фары располагались в
передних кромках консолей крыла.
Хвостовое оперение самолета цельнометаллическое, однокилевое нормальной схемы,
причем киль являлся продолжением хвостовой секции фюзеляжа, а стабилизатор
закреплялся на киле. Сверху стабилизатор поддерживался раскосом, обеспечивающим
хвостовому оперению дополнительную жесткость. Каркасы стабилизатора и киля -
двухлонжеронные. Силовой набор руля направления и руля высоты состоял из
силового лонжерона и набора штампованных дюралюминиевых нервюр. Обшивка рулей -
полотняная. Триммеры устанавливались на все рулевые поверхности, управление ими
- от штурваль-чиков, расположенных в пилотской кабине. Управление рулем
направления - гибкое, тросовое, рулями высоты - жесткое.
Fairchild F-91 представлял собой гидросамолет-амфибию, обладавшую возможностью
взлета и посадки как с воды, так и с грунта. В последнем случае использовалось
убирающееся колесное шасси общепринятой в 1930-х годах схемы - с хвостовым
колесом. Основные опоры шасси убирались с помощью па-раллелограмного механизма с
приводом от гидросистемы; они вместе с колесом располагались в специальной нише
в нижней части центроплана. Колеса оборудовались воздушными колодочными
тормозами. Хвостовое колесо - свобод-ноориентирующееся, оно также убиралось в
специальную нишу с помощью гидроцилиндра.
На опытном образце самолета (ХА-942) устанавливался звездообразный 9-цилиндровый
двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690 Hornet S4D-1 мощностью
659 л.с. На серийных машинах монтировались более мощные модификации этого
двигателя - S2E-G мощностью 750 л.с. и моторы Wright R-1820 Cyclone F52
мощностью 887 л.с. Все двигатели комплектовались трехлопастным металлическим
винтом Hamilton Standard.
Силовая установка была смонтирована на мотораме из стальных труб. В свою
очередь, моторама закреплялась на двигательном пилоне; он был также сварен из
стальных труб. Моторама крепилась к фюзеляжу в трех точках: два узла крепления
располагались на переднем лонжероне центроплана и один - на заднем. Капот
двигателя типа NACA обтекаемой формы плавно переходил в пилон. Сразу за
двигателем (в пилоне) устанавливался маслобак емкостью 57 литров.
летающие
лодки
F-91 Baby Clipper
ЛТХ
Моделист-Конструктор 2006-01. А.Чечин, Н. Околелов. Не имевшая
шанса
Уголок неба. 2022
