Уголок неба ¦ Dornier GS.I(II)

	Реклама...

[an error occurred while processing this directive]


	главная летающие лодки довоенные
GS.I(II)


	Разработчик: Dornier
	Страна: Германия
	Первый полет: 1919
	Тип: Многоцелевая летающая лодка

ЛТХ

Доп. информация

В плеяде немецких авиаконструкторов одно из наиболее ярких мест принадлежит Клаудиусу Дорнье (Claudius Honoré Desiré Dornier, 1884-1969). Карьеру в авиации он начинал в 1910 году на предприятии графа Цеппелина Luttschiffbau Zeppelin GmbH, где занимался проектированием металлических узлов и конструкций дирижаблей. В 1914 году он возглавил самолётостроительное бюро концерна - т.н. подразделение "Do", которое в январе 1917 года получило статус самостоятельной фирмы Zeppelin Werk Lindau. Здесь разрабатывались различные типы военных аэропланов. Главные силы фирмы были брошены на создание для Kaiserliche Marine гигантских летающих лодок с металлическим каркасом из лёгких сплавов. Первая из них - Rs I, так и не поднялась в воздух. 21 декабря 1915 года она была разрушена во время шторма на стоянке на верфи Зеемоос. Полетела лишь вторая модель Rs IIa - 30 июня 1916 года. Затем последовали Rs IIb (ноябрь 1916 года), Rs III (ноябрь 1917 года), Rs IV (октябрь 1918 года).

После поражения в Первой Мировой войне, Германии пришлось позабыть о производстве боевых самолётов. Клод Дорнье решил заняться выпуском пассажирских машин. Сначала он приспособил для этой цели Rs IV, затем разработал специализированный пассажирский гидросамолёт Gs I.

Разработка этой машины началась в августе 1918 года, первоначально это должен был быть разведчик. Однако в январе 1919 года проект конвертировали в цивильную версию. Корпус был разделён на несколько перегородок, установлены новые поплавки оригинального типа (т.н. "жабры"). В передней части корпуса была оборудована кабина на 6 пассажиров.

Испытания самолёта начались 31 июля 1919 года на Боденском озере возле Фридрихсхафена. В октябре 1919 самолёт был передан для продолжения испытаний в швейцарскую авиакомпанию Frick & Co. Они проводились на швейцарском берегу Боденского озера. Полёты проходили весьма удачно. Самолёт развивал скорость 170 км/ч, достигая потолка 4250 метров. За время испытаний не было ни одной поломки. 10 декабря 1919 года самолёт был возвращён предприятию. Характеристики машины привлекли внимание заказчиков из Нидерландов и Швеции. Для демонстрации её возможностей в марте 1920 самолёт совершил перелёт из Фридрихсхафена в Нидерланды через Потсдам и Нордерней - немецкий остров на Северном море.

Во время стоянки в Нордернее состоялась незапланированная проверка конструкции на прочность. Самолёт, оказавшийся после отлива на берегу, порывом ветра подняло на высоту нескольких метров. Неуправляемый самолёт плавно опустился в 30 метрах от первоначального места без каких-либо повреждений.

Однако надежды на продажу удачного самолёта авиакомпаниям не оправдались. В апреле 1920 года, машина отправилась в перелёт в Швецию. По пути сделала остановку в Киле. В это время машиной заинтересовались британская и французская разведки. Чтобы самолёт не попал в руки Союзной Контрольной комиссии, 25 апреля экипаж затопил его в Кильской бухте. Так неожиданно закончилась история интересной машины. Впрочем, опыт, полученный при разработке Dornier Gs I, не пропал даром. На базе этой летающей лодки был создан один из наиболее удачных гидросамолётов 1920-х годов - Dornier Wahl.

Не смотря на неудачу с GsI Дорнье подготовил новый проект - Gs II. Лодка несколько увеличилась в размерах, обеспечивая достаточный объем для груза как в гражданском, так и в военном вариантах. Не только каркас, но обшивка Gs II изготавливались, в основном, из дюраля; характерной чертой оставались "жабры". Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. В военном варианте предусматривались две стрелковые точки - в самом носу лодки и сзади, за диском толкающего винта. В гражданской модификации кабина двух летчиков (управление ставилось двойное) отодвигалась почти под крыло, а всю переднюю часть фюзеляжа занимала пассажирская кабина на девять человек с большими прямоугольными окнами.

Прямоугольное в плане крыло, также несколько увеличенное по сравнению с Gs I, достигало размаха 22,5 м при ширине 4,3 м. Основой силового набора являлись два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из профилей, создавая работающую на кручение "коробку". Ее жесткость повышалась системой внутренних расчалок. Дюралевые ферменного типа нервюры собирались из профилей. Почти все крыло обтягивалось полотном, лишь полоса около мотогондолы, имевшая ширину приблизительно в метр, обшивалась дюралевым листом. Крыло увязывалось с лодкой и ее "жабрами" дюралевыми подкосами.

Оперение Gs II значительно упростили по сравнению с предшествующей конструкцией. Теперь в основе его был один киль с двухлонжеронным набором. На этот киль навешивался прямоугольный стабилизатор, поддерживаемый снизу парными дюралевыми подкосами. Угол установки стабилизатора изменялся в небольших пределах. Все оперение обтягивалось полотном.

Первоначально Gs II, так же, как и Gs I, предполагалось оснастить двумя моторами "Майбах" MbIV, мощностью по 270 л. с, но принятая конструктором компоновка мотогондолы позволяла довольно легко установить любой двигатель подходящей мощности. Моторы располагались тандемом, в передней и задней частях гондолы, и вращали винты в противоположные стороны. Передний винт был тянущим, а задний - толкающим.

Основную нагрузку несла четырехугольная ажурная рама в нижней части гондолы. К ней крепились шпангоуты и дюралевые моторамы. Сами двигатели прикрывались откидными металлическими капотами. Через среднюю часть гондолы проходила шахта, обеспечивавшая доступ к моторам в полете и выход на верхнюю поверхность крыла. В нее попадали по лесенке из средней части лодки.

Для выхода гидросамолета на берег из воды сконструировали специальное колесное шасси. Деревянные колеса, собранные из толстых досок, надевались на полуоси, вставлявшиеся в конические гнезда в "жабрах".

Два экземпляра Gs II, начатые сборкой в 1920 г., так и не удалось закончить - вновь помешали контролеры Антанты.

Техническое описание GS.I

Цельнометаллический двухмоторный подкосной моноплан-парасоль - летающая лодка классической схемы.

Корпус самолета цельнометаллический из стальных и алюминиевых сплавов. В корпусе размещено 4 топливных бака. В передней части открытая кабина пилота, за ней закрытая пассажирская кабина каплевидной формы.

Крыло самолета двухлонжеронное. Каркас металлический, покрытый полотном. Крыло связано с поплавками профилированными подкосами, усиленными диагональными тросами.

Силовая установка состоит из двух поршневых двигателей, установленных в тандем в гондоле, на центральной секции крыла. Передний двигатель с тянущим винтом, задний с толкающим. Радиатор переднего двигателя смонтирован перед ним, радиатор заднего - над ним. Тип двигателей - Maybach Mb IVa 270 л.с./198 кВт - шестицилиндровые рядные жидкостного охлаждения.

Хвостовое оперение коробчатого типа с двумя килями и стабилизаторами. Каркас металлический, покрытый полотном.

ЛТХ:

Модификация	GS.I
Размах крыла, м	21.00
Длина, м	15.30
Высота, м	4.70
Площадь крыла, м2	80.00
Масса, кг
пустого самолета	1200
максимальная взлетная	4315
Тип двигателя	2 ПД Maybach Mb.IV
Мощность, л.с.	2 х 270
Максимальная скорость, км/ч	170
Крейсерская скорость, км/ч	140
Практическая дальность, км	600
Практический потолок, м	4250
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	до 6 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

GS.I

Недостроенный GS.II

Недостроенный GS.II

Схемы:

GS.I

GS.II

Варианты окраски:

GS.I авиакомпания Frick & Co. (c) Владимир Быков