Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных
образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х гг. в СССР было создано около 40
типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2,
разработанный в 1931 г. ЦКБ МС Г.М. Бериева. Однако он не отвечал требованиям
ВМФ. Это было вполне понятно-, протяженность морских границ СССР составляла
около 60 000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой
крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие
современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов.
В1936 г. техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было
выдано сразу четырем КБ -И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, П Д Самсонова и А.С.
Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов
иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.
Техническое задание кроме основных требований по дальности и скорости
предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть
двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое
внимание уделялось мореходным качествам машины.
Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего
обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство
внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы
тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной
машиной началась.
МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком
пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах - летающая лодка и амфибия на
колесах. Средняя часть капотов двигателей была выполнена в виде крышек, причем
нижние в открытом положении служили подножками. За ними расположены кольцевые
регулируемые створки-"юбки". На крыльевых балках, закрытых обтекателями,
установлены бомбодержатели. На них была предусмотрена возможность подвески бомб
или авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях.
Первая машина была готова в мае 1938 г. В ходе заводских испытаний был выявлен
ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв
ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя
управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло.
10 сентября 1938 г. при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и
разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая
посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось
Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5.19
января 1939 г. состоялся первый полет, в ходе которого на сухопутном шасси также
были обнаружены дефекты, и почти целый месяц самолет простоял в цехе на
доработке. С 17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три
полета. Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны с
параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ (советское обозначение
лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В
результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на
волне нос лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под
колеса заделаны.
Заводские испытания МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 г. и
продлились 171 день. Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе,
допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону
работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были
нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном
варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали
сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации
не ниже средней.
Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно.
Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным свойствам самолет
удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым
испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 г. по 21 января 1940 г. также
на базе завода No.31. Общий налет составил 40 ч 22 мин.
Самолет подтвердил свои неплохие данные, однако продолжительность и дальность
полета (примерно вдвое меньше, чем у летающей лодки ГСТ) были оценены военными
как недостаточные. Кроме того "хромала2 скороподъемность. Поэтому в конкурсе
проектов дальнего морского разведчика предпочтение было отдано самолету МДР-6
(Че-2), разработанному коллективом КБ И.В. Четверикова. Эта машина обладала
более высокими летно-техническими характеристиками и была запущена в серийное
производство.
каталог
МДР-5
ЛТХ
Андрей
Крумкач. Морской дальний разведчик Бериев МДР-5
Уголок неба. 2020
