Этот самолет, который являлся развитием одномоторных разведчиков МР-1 и МР-2, сразу получил обозначение МР-5. В.Б. Шавров в " Истории конструкций..."определяет его также как МР-3, однако в оригинальных документах название МР-3 (МР-Збис) используется только для самолетов РОМ.

Морской разведчик МР-5 с двигателем БМВ-VI в 500/680 л.с. начал проектироваться в 1927 г., а постройка его началась в 1928 г. Создание МР-5 совпало с переездом отдела морского самолетостроения в Москву, поэтому аппарату передались все неприятности этого смутного периода. Уже позднее в ОПО-3 отмечали, что работа по созданию МР-5 сразу пошла нескладно. Не был утвержден эскизный проект, не проведены продувки аэродинамической модели, тем не менее, разработка самолета велась полным ходом. После ареста Григоровича МР-5 в полуразобранном состоянии принял конструктор Самсонов, который далее отвечал за его строительство и усовершенствования.

Новая летающая лодка была выполнена по прежней, отработанной схеме - лодочного биплана с двигателем жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В пояснительной записке к предъявленному на испытания самолету указывалось, что МР-5 "весь из кольчугоалюминия, за исключением крыльев и боковых поплавков".

Лодка-фюзеляж имела 7 водонепроницаемых отсеков, в носовой части устроено дополнительное водонепроницаемое дно. Для прохода внутри лодки были оборудованы круглые задраиваемые люки, еще один такой люк находился в верхней палубе для выемки бензиновых баков. Всего таких основных баков в лодке имелось два, общей емкостью 608 л, еще один бак - расходный, емкостью 64 л. Масляный бак разместили под радиатором охлаждения, что придало моторной гондоле в передней нижней части своеобразный "оттопыренный" вид. Двигатель БМВ-VI оснастили деревянным воздушным винтом диаметром 3,18 м. Самолет был оборудован двумя турелями ТУР-5 и ТУР-6, под нижним крылом с каждой стороны монтировались по два держателя ДЕР-6, позволяющие подвешивать авиабомбы в двух комбинациях: 4x82 кг или 8x48 кг.

МР-5 достроили на авиазаводе No.22 и летом 1929 г. доставили в Таганрог. Летал на испытаниях в июне-июле 1929 г. С.Т. Рыбальчук. Он же перегнал самолет в сентябре в Севастополь. Испытания показали, что в воздухе самолет ведет себя хорошо, устойчив, однако взлет с воды оказался очень тяжел. На разбеге вокруг лодки стояла сплошная пелена брызг, взлетная дистанция была очень велика.

Комиссия по определению дальнейшей судьбы МР-5 состоялась 1 декабря 1929 г. В работе комиссии принимал участие, в том числе, и представитель НТК УВВС Бартини. Было сделано заключение, что МР-5 имеет неудачные обводы носовой части лодки, что ведет к значительному брызгообразованию на взлете, "летчиков в кабине заливает водой". По этой причине не стали проводить испытание его мореходности при ветровой волне и накате. Кроме того, пилоты отметили невысокие маневренные свойства самолета на боевой высоте 3000 м. По совокупности всех эксплуатационных качеств комиссия не рекомендовала принимать МР-5 в представленном виде на снабжение ВВС РККА. Предлагалось произвести изменения обводов носовой части лодки, после чего все испытания повторить.

Для реализации задуманных переделок в начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара, получившее наименование ОПО-4. Здесь работа значилась как плановая в течение года. Однако, судя по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, здесь было не до исправления самолетов других конструкторов. Таким образом, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара и ОПО-4.

В 1931 г. начальник морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось построить новый деревянный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ No.10 или МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались испытания самолета No.10. Очевидно, это были летные испытания на лыжах. Основные испытания провели летом 1932 г. на участке Москвы-реки, там, где сейчас находится Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки теперь оценивались удачными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Впрочем, вопрос о серии не возникал. В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА получила обозначение МР-4.

ЛТХ:

Модификация	МР-5
Размах крыла, м
верхнего	15.60
нижнего	13.65
Длина, м	11.47
Высота, м
Площадь крыла, м2	53.00
Масса, кг
пустого самолета	2226
нормальная взлетная	3282
Тип двигателя	1 ПД BMW VI
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость , км/ч	193
Крейсерская скорость , км/ч	165
Радиус действия, км	525
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	2
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета на турелях   легкие бомбы - 4x82 кг или 8x48 кг.

Доп. информация :

Фотографии:  МР-5  МР-5  МР-5  МР-5  МР-5  МР-5бис   Схемы:  МР-5   Варианты окраски:  МР-5

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Avions. Victor Kulikov. La Fascinante histoire des hydravions de Dmitry Grigorovitch

Уголок неба. 2015