Это был период, когда Дмитрий Павлович Григорович уже ушел с завода No. 1, поэтому значительный объем конструкторских работ выполнили в его квартире на Садово-Кудринской улице. К проектированию приступили в июне, а 18 сентября 1924 года после рассмотрения всей документации и определения тактико-технических требований проект утвердили на совещании Научно-технического комитета Воздушного флота. Далее последовала передача заказа на изготовление самолета ленинградскому заводу ГАЗ No. 3 "Красный летчик".

Схема - летающая лодка с толкающим винтом, одностоечный биплан с небольшим выносом, со стрелковой точкой за винтом. Лодка - двухреданная, длиной 9,8 м (до первого редана 4,0 м), шириной 1,5 и высотой 1,3 м. Конструкция лодки была чрезмерно трудоемкой и дорогой. Фанерный корпус лодки был обшит тонкими досками (4 х 80 мм) на медных заклепках впотай, с алюминиевыми шайбами. По палубе и верхней части бортов эти доски были сосновые, ниже - ясеневые, еще ниже - ореховые, а от ватерлинии и по дну - красного дерева, причем на днище - в два слоя. Между фанерой и дощатой обшивкой был проложен слой полотна, пропитанного подмазочным (не сохнущим) лаком. Внешний вид лодки был очень красив, но и несколько десятков килограммов лишней массы были налицо. Впереди находилась двухместная кабина пилотов, размещенных рядом друг с другом, перед ними - место воздушного стрелка. Второй стрелок для обороны задней полусферы размещался за двигателем.

Коробка крыльев была нормальной конструкции, профиль - "Геттинген-436". Стойки - N-образные с фанерными обтекателями. Радиатор - лобовой сотовый. Стабилизатор - с изменяемым в полете углом установки. Самолет был выполнен очень чисто, но был заметно перетяжелен.

Постройку МРЛ-1 на ГАЗ No. 3 закончили в мае 1925 года, а 6 июня самолет доставили на гидроаэродром, где произвели его сборку, регулировку и пробные спуски на воду. Уже на первом этапе испытаний выяснилось, что лобовой радиатор охлаждения мал, а потому двигатель греется, воздушный винт дает на земле 1700 об/мин, при том, что снимать полную мощность с двигателя требовалась при частоте вращения 1550 об/мин.

Первый полет новой лодки состоялся 22 июня 1925 года. После выполнения еще нескольких полетов был сделан вывод, что при рулении по воде МРЛ-1 обладает недостаточной продольной устойчивостью и долго разбегается при совершении взлета. Впрочем, в воздухе самолет вел себя вполне нормально и демонстрировал удовлетворительную управляемость. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 1000 м составляла 180-185 км/ч. На заключительной фазе испытаний во время полета на максимальный потолок лопнул масляный бак, и самолет произвел вынужденную посадку с остановленным двигателем. Причиной поломки стало отсутствие суфлирующего отверстия в маслобаке, при нагревании масла и пониженном давлении на высоте он лопнул по месту пайки листов.

В ходе испытаний произвели 9 полетов, которые позволили оценить конструкцию и качество изготовления МРЛ-1 как удовлетворяющие заявленным требованиям. Однако затяжной разбег и плохой отрыв от воды считались недопустимыми, что объяснялось неудачными обводами лодки. Кроме того, не удовлетворяли малая скороподъемность и достигнутый потолок 3050 м. Хотя в отношении МРЛ-1 уже были приняты решения по изготовлению серии, от него в конце концов отказались. Единственный построенный экземпляр передали для эксплуатации на Белое море, где он использовался в Соловецком лагере особого назначения (СЛОН) как самолет связи с материком.