Выпускника авиационного факультета Новосибирского политехнического института Юрия Усольцева направили работать в Таганрог. Там он попал в группу конструкторов, которой руководил Роберт Людвигович Бартини. Вскоре молодежь организовала общественное КБ по разработке летающих моделей. Кстати, это была давняя мечта Бартини - взять под свое крыло авиамоделистов. Его любимое выражение "красные" самолеты должны летать лучше "черных". И поэтому свое первое КБ - потом и предприятие -- Усольцев и его друзья назвали "Красные крылья", а названия летательных аппаратов этого КБ начинаются с буквы "Р" - Роберт.

Что сделали "Красные крылья" по проблемам и задачам СЛА - общеизвестно. Это и дельталеты и очень малые гидросамолеты. Но еще в 1989-м КБ Усольцева разработало проект легкой многоцелевой шестиместной амфибии Р-50 "Роберт". Схема гидросамолета с низкорасположенным крылом совершенно оригинальная и имеет свою предысторию.

Любой гидроплан, взлетая с воды даже с небольшим волнением, уже испытывает те "неудобства", которые испытал бы самолет, взлетая с бугристой и неровной поверхности. У него сразу появились бы проблемы по динамике взлета, с продольной и поперечной устойчивостью.

Трудность создания гидросамолета - обеспечить разбег и взлет по водной "неровной" поверхности. При малых скоростях до 0,4V отрыва - гидродинамика лодки определяет стабильность движения. На режиме глиссирования ("лодка вышла на редан") гидродинамические силы уже малоэффективны, а управляющие аэродинамические силы еще не способны стабилизировать движение. После появления эволютивной скорости аэродинамические силы способны стабильно управлять ЛА. Поэтому морской летчик в принципе специалист, который может "чувствовать" гидроплан в очень неприятной зоне примерно от 0,4V отрыва до 0,8V отрыва. Многочисленные случаи, когда гидросамолет ведет себя непредсказуемо, - или нырнет, или выскочит из воды, - происходили в этой зоне. Кстати, даже для такого большого самолета, как Бе-12 со взлетным весом 36 т, разрешенная высота волны всего около 0,8 м. Для гидросамолетов меньшей размерности это ограничение соответственно еще меньше.

Решение проблемы оказалось сравнительно простым. Любое судно при движении вызывает в носовой части так называемый "бурун". У гидросамолета на режимах глиссирования на большой скорости с носовой части лодки сходят брызговые струи. Вот их-то и решили использовать Усольцев и его друзья. Они опустили и скомпоновали центроплан так, что эти струи попадают на нижнюю поверхность центроплана, создавая подъемную силу.

Самолет начинает глиссировать на трех, как говорят морские летчики, смоченных поверхностях. В результате формируется, так называемая, трехточечная схема глиссирования, отличающаяся повышенной устойчивостью. При этом очень важно, что на режимах глиссирования нижние поверхности центроплана взаимодействуют только с брызговыми потоками, а не непосредственно с поверхностью воды. Благодаря этому смоченные поверхности крыла остаются небольшими даже при встрече самолета с волной. С другой стороны, при ударе носовой части лодки о волну резко возрастает сила и масса выбрасываемых брызговых струй. Поэтому возникает почти одновременно, как дополнительный кабрирующий момент (за счет роста смоченной поверхности днища носовой части лодки), так и дополнительный пикирующий от гашения вертикальных составляющих брызговых струй, попадающих на центроплан (позади центра тяжести машины).

Использование низкоопущенного крыла с центропланом позволило отказаться от поддерживающих подкрыльных поплавков. Кроме того, в центроплане удобно размещаются ниши для уборки основных стоек шасси. Он же обеспечивает надежную защиту силовой установки и оперения от брызговых потоков.

Основные концепции, заложенные в компоновку самолетов серии "Р", были апробированы на пилотируемой одноместной модели Р-01М, аналога "большой" шестиместной амфибии Р-50. Модель имела взлетную массу 440 кг и была оснащена поршневым двигателем "Робин-440ЕС" мощностью 44 л.с. На испытаниях модель успешно выполняла взлеты и посадки на воду, в том числе в условиях ветра и волнения. Результаты испытаний Р-01М натолкнули на мысль о создании двухместного Р-02 для использования его в регионах с речными, озерными, морскими акваториями в качестве служебного, патрульного или учебного самолета и с ограничением по высоте волны - до 0,3 м.

Планер гидросамолета представляет собой среднеплан с V-образным прямым в плане крылом с развитой средней частью (СЧК). На режимах плавания погруженные в воду поверхности СЧК участвуют в создании гидростатической подъемной силы. СЧК обеспечивает защиту двигателя и винта от попадания брызг при посадках и взлетах с воды.

Вертикальное и горизонтальное оперение имеют трапециевидную форму в плане, состоят из киля с рулем направления и установленного на нем стабилизатора с рулем высоты.

Лодка выполнена с двухреданным плоскокилеватым днищем и плоскими бортами. В носовой части установлена подвижная, открываемая вперед крышка фонаря кабины, в средней части - кабина для пилота и оператора (пассажира), сидящих рядом. К задней части лодки прикреплена балка, несущая хвостовое оперение. Носовой отсек лодки до перегородки кабины представляет собой передний объем плавучести самолета.

Конструкция лодки - неразъемный полумонокок с работающей обшивкой.

Размеры лодки: длина - 6394 мм, ширина - 1300 мм, высота по фонарю - 1400 мм.

Крыло - из двух отъемных консолей. Консоль в плане состоит из двух трапециевидных частей, выполнена по однолонжеронной схеме с вспомогательной задней стенкой и состоит из каркаса и обшивки. Каркас собран из 13 нервюр (нормальных и усиленных), одного лонжерона, задней стенки, стрингерного набора, законцовки консоли. Обшивка лодки и крыла-авиационная фанера, усиленная на нижней поверхности центральной части и на изломе верхней поверхности оклейкой стеклотканью на эпоксидном связующем (смола DER-331 - аналог отечественной смолы ЭП-22).

Площадь крыла - 12,44м2, размах - 10м, удлинение - 8,04.

Хвостовая балка закреплена на кормовой части и предназначена для установки на ней Т-образного оперения. Уступ между нижней панелью обшивки балки и кормовой законцовкой лодки образует второй редан днища. Внутри хвостовой балки закреплены кронштейны оси водоруля и размещена проводка системы управления самолетом. Конструкция хвостовой балки - полумонокок с работающей фанерной обшивкой.

Киль представляет собой деревянный каркас из двух продольных лонжеронов и нервюр. В верхней части киля расположены узлы установки стабилизатора. Для балансировки самолета по каналу тангажа предусматривается регулировка угла установки стабилизатора при техническом обслуживании на земле.

Руль направления и руль высоты выполнены из деревянного каркаса (лонжероны и нервюры) и обшиты фанерой толщиной 1 мм.

Система управления включает в себя одинарный командный пост (слева), состоящий из ручки управления и педалей, жесткую проводку от поста управления и рулевые поверхности. Конструкция системы управления предусматривает возможность установки правого командного поста для второго пилота.

Для управления самолетом на воде используется обдуваемый воздушным потоком от винта руль направления и управляемый с командного поста водоруль.

В качестве силовой установки на Р-02 установили серийный двигатель "ROTAX 912 A3" с толкающим двухлопастным воздушным винтом фиксированного шага диаметром = 1,75 м. Взлетная мощность -79 л.с. (58 кВт). Двигатель крепится на раме в четырех узлах через резиновые амортизаторы. Топливо на самолете располагается в баке емкостью около 60 л. Бензин-автомобильный, минимальное октановое число - 95. Заправляется бак через заправочную горловину, расположенную сверху. Топливо подается диафрагменным насосом с механическим приводом от двигателя. В линии питания установлены фильтр и пожарный кран. Выхлопные патрубки объединены общей емкостью посредством ниппельного соединения, выход из которой общим выхлопным патрубком направлен влево по полету. Управление двигателем осуществляется гибкими тросами, заключенными в оболочки.

Рычаг управления двигателем (РУД) расположен на пульте, размещенном в кабине слева по полету.

В состав пилотажно-навигационных приборов входят: высотомер ВД-10, указатель скорости УС-250, вариометр ВР-10, механический акселерометр АМ-9С, определяющий нормальные перегрузки в диапазоне от -6 до +9, электрический указатель поворота и скольжения LUN 1211, магнитный компас КИ-13М.

Для обеспечения контроля режимов работы двигателя 912 установлены штатные фирменные приборы.

Табло "Давление топлива мало" сигнализирует об отказе основного топливного насоса, а табло "Резервный насос" - о включении летчиком резервного топливного насоса, при нормальной работе которого табло "Давление топлива мало" гаснет.

Ультракоротковолновая командная радиостанция с антеннофидерным устройством позволяет вести двустороннюю радиосвязь с наземными станциями и другими ЛА.

На самолете установлена быстродействующая парашютная система (БПС) "Кобра", которая разработана ведущим предприятием России в области парашютных систем спасения ЛА "МВЕН" (г. Казань). Управление системой размещено в кабине пилота. Система может быть приведена в действие с высоты 50 м и более. Точка крепления силового фала парашютной системы размещена впереди центра тяжести ЛА. Следовательно, при ее срабатывании самолет будет опускаться хвостовой частью вниз, смягчая удар при падении за счет разрушения конструкции хвостовых оперения и балки. Это одновременно обезопасит летчика от падения на него двигателя.

Остается добавить, что Р-02, как и Р-50 "Роберт", создаются научно-производственной корпорацией САУ (самолеты-амфибии-универсальные). Главный разработчик самолетов - НПП "Легкая авиация Таганрога" (ЛАТ). Оно сертифицировано на право разработки легких гражданских воздушных судов.