Дорнье запрашивал германский флот для подтверждения будущих заказов (21 июня
1917 года), и Флот ответил, что он намерен заказать больше самолетов Dornier;
однако контракт не будет выдан до тех пор, пока Rs.III не будет завершен. Письмо,
с которым предприятие Dornier обратилось к ВМФ в конце июля 1917 года, является
свидетельством на фоне четвертой и последней летающей лодки R-класса,
построенной Дорнье во время войны. В частности письмо содержало:
"Мы с благодарностью подтверждаем получение Вашего письма от 19 июля 1917 года,
из которого мы с радостью узнаем, что Флот собирается удостоить нас контрактом
на постройку других самолетов R-класса. Поскольку мы, вероятно, не ошибемся,
если предположим, что это будет летающая лодка, то мы начнем собирать
необходимые материалы..."
В то же время, мы еще раз тщательно исследовали, каким образом новая
1000-сильная машина (Rs.IV) может быть улучшена по сравнению с Rs.III. В
частности, мы еще раз рассмотрели вопрос будет ли улучшение с конфигурациями
биплана и триплана. Но мы пришли к выводу, что в отношении веса и
аэродинамических характеристик мы не можем ожидать, что какая-либо из
вышеперечисленных конфигураций даст какие-либо улучшения по сравнению с
монопланом. В настоящее время мы также исследуем даст ли ликвидация высокого
фюзеляжа в пользу корпуса обычной летающей лодки какие-либо преимущества. Вес
машины изменится не значительно. Мы боимся, однако, что фюзеляж корпусного типа
будет иметь значительно большие перемещения рулевого управления, чем у Rs.III...
Нам осталось обсудить нашу позицию в вопросе о приводном механизме двигателя. По
нашему мнению, переход к приводному механизму является преждевременным, и в этой
связи мы хотели бы дождаться опыта других фирм...
Главной задачей, как мы видим это, является тщательная проработка деталей. Такое
внимание к деталям может быть возможным, если конфигурация машины изменится не
сильно.
Хотя предварительные проектные работы шли с середины 1917 года контракт на Dornier Rs.IV не был выдан вплоть до января 1918 года. В это же время две
летающие лодки с номерами 8801 и 8802 были заказаны Флотом и сразу же началась
их постройка.
На конференции от 30 января 1918 года инженерами фирмы Dornier Шульте-Фролинде и
Прессером (Presser) было сформулировано количество планировочных решений.
Поскольку опыт Staaken показал, что в критических ситуациях командир предпочитал
находиться в носовой пулеметной позиции, было решено предоставить Rs.IV удобный
наблюдательный пункт. Изначально было предусмотрено, что кабина будет похожа на
кабину Staaken R.52 с турелью пулемета, расположенной выше застекленного носа.
Два пилота были размещены несколько дальше в извлеченной из фюзеляжа секции,
получая хороший обзор во все стороны и имея достаточное пространство в довольно
узком фюзеляже. Однако от этого предложения отказались в пользу более
традиционной приподнятой кабины.
Чертежи и фотографии показывают, что Rs.IV сохранил базовую конфигурацию Rs.III,
но с общими усовершенствованиями конструкции. Внешний вид Rs.IV был более
современным, отражая характерные округлые и гладкие формы, типичные для
цельнометаллических конструкций. Еще более широким было использование
конструкции с несущей обшивкой; подобные технические приемы были изучены Дорнье
на нескольких более мелких бипланах наземного базирования.
Жабры Дорнье, впервые замеченные на Rs.IV, в течение многих лет были
отличительной чертой конструкции гидросамолетов егофирмы. Дорнье была
разработана такая конфигурация спонсонов с целью уменьшения размеров корпуса и
сокращения сопротивления и веса. Благодаря ширине и площади поверхности спонсоны
увеличивали поперечную устойчивость и взлетные характеристики (глиссада) без
лишнего веса и потерь от сопротивления. Балка корпуса была сокращена до 3,65 м
по сравнению с 4,7 м балки корпуса Rs.III. Жабры с размахом в 8 метров были
неотъемлемой частью конструкции корпуса. В результате вес Rs.IV был примерно на
600 кг меньше, чем у Rs.III.
Корпус был полностью дюралюминиевой клепаной конструкции с работающей обшивкой;
он состоял из четырнадцати шпангоутов, покрытых тонкой металлической обшивкой,
усиленной с внешней стороны по всей длине корпуса перевернутыми U-образными
лонжеронами и с внутренней стороны усиленной серией диагональных стержневых
конструкций. Небольшое количество стали использовалось для высоконагруженных
частей. Малокалиберная автоматическая пушка и пулемет находились в турелях в
приподнятом носу и в корме корпуса соответственно. Места для двух механиков были
расположены в центре корпуса между двигателями. Вокруг мест механиков были
установлены встроенные в корпус десять 300-литровых топливных баков, емкости
которых было достаточно для десяти часов летного времени.
Вследствие узкого корпуса тандемные безприводные двигатели были установлены друг
к другу ближе чем на Rs.II и Rs.III. Обеспечение клиренса винтов потребовало
расположить гондолы в шахматном порядке. Гондолы были расширены, чтобы включать
пространство для размещения между двигателями мест механиков и маслобаков.
Передние двигатели были установлены со смещенными носовыми радиаторами, в то
время как задние радиаторы были установлены на кронштейнах над гондолами.
Оснастка крыла была укреплена несколькими дополнительными стойками, идущими
непосредственно от крыла к корпусу. Закрытая шахтная лестница соединяла правый
борт гондолы с верхней частью фюзеляжа, что было необычнйо особенностью, так как
соединяющие лестницы на самолетах R-класса были открытыми. В гражданской версии
шахта была ликвидирована. Цельнометаллические крыло сохранило те же размах,
площадь и особенности конструкции как у Rs.III, но законцовки крыла были
округлыми и расчалки были изменены добавлением установленных в полуразмахе
консолей крыла центральных подвесок стропильных ферм.
60-футовый фюзеляж был настоящей монококовой конструкцией с несущей обшивкой,
лишенной всех внутренних расчалок. Дюралюминиевая обшивка была приклепана
непосредственно к шпангоутам, укрепленным приклепанными с наружней стороны вдоль
фюзеляжа перевернутыми U-образными стрингерами. В фюзеляже сталь можно было
найти только в маленьких угловых стяжках и точках крепления, где кабели
присоединялись к фюзеляжу. За носом фюзеляжа с пулеметной установкой,
дублировавшей наблюдательный пост командира, следовали кабина пилота и звукоизолированная кабина радиста. Нижняя пулеметная позиция была расположена
непосредственно перед задней кромкой крыла.
Фюзеляж заканчивался изящным оперением, состоящим из килей обтекаемой формы и
установленных сверху и снизу фюзеляжа сбалансированных рулей направления.
Монопланный хвостовой стабилизатор был расчален кабелями, а неразъемный руль
высоты проходила по всей длине хвостовое оперение. Хвостовое оперение было
изготовлено в обычном стиле Дорнье полностью из дюралюминиевых профилей.
Под управлением старшего летного старшины (Oberflugmeister - оберфельдфебель)
Вайсса и Шульте-Фролинде Rs.IV совершил свой первый полет 12 октября 1918 года
на Боденском озере. Во время посадки после испытательного полета фюзеляж был
сильно погнут. Перед восстановлением Rs.IV вмешалось Перемирие, и, следовательно, Дорнье решил восстановить летающую людку его в виде двадцатиместного
транспортного самолета. Кабина пилотов была перенесена в корпус. Фюзеляж был
задуман к переделке в пассажирский салон, но она никогда не была полностью
осуществлена; пулеметные позиции были удалены, также были выполнены и другие
небольшие изменения.
В своем гражданском виде Rs.IV прошел всесторонние испытания, а в июне 1919 года
был подготовлен очень тщательный и полный экспертный отчет. С одним
остановленным передним двигателем он мог сохранять высоту, но с задним
выключенным двигателем Rs.IV высоту терял. Rs.IV имел хорошие летные качества,
был легок в управлении, но как и Rs.III несколько замедленно реагировал на
элероны. Мореходные характеристики были хорошие, хотя плоский спереди корпус
увеличивал разбег из-за отталкивания больших масс воды перед подъемом на редан.
Испытания на эффективность и мореходные свойства жабр не были полностью
завершены, так как полеты были проведены только в спокойную погоду. Тем не менее,
в этих условиях никаких дефектов замечено не было. Испытания в бурном море
потребовали реконструкции передней части корпуса. Снижение характеристик Rs.IV
по сравнению с Rs.III было возложено на большее сопротивление корпуса, гондол
двигателей и жабер. К сожалению, Rs.IV должны был быть утилизирован 17 апреля
1920 года в соответствии с выставленными союзниками условиями договора.
Французская команда экспертов из Межсоюзнической Контрольной Комиссии после
войны тщательно изучила Rs.IV, и она была очарована примененными повсюду
передовыми технологиями производства строительных работ. Дорнье был
последовательным и в Rs.IV, построенном из штампованных полос и сборных
шпангоутов. Это побудило французов заметить, что "в общей конструкции не
используется ни одного куска трубы".
Жабры получили свои первые исчерпывающие испытания в первоначально
предназначенной для германского флота послевоенной двухмоторной летающей лодке Dornier Gs.I. На протяжении многих лет жабры и тандемное расположение двигателей
оставалось отличительным знаком самолетов Dornier.
летающие
лодки
Rs.IV
ЛТХ
Альтернативная
История. Летающая лодка Dornier Rs.IV
Уголок неба. 2013
