В.Б. Шавров писал, что А.Ю. Виллиш  (Александр фон Виллиш) конструировал модель ВМ-1, начиная с марта 1915 г.; в то же время нет сомнений в том, что работа была закончена через 4 месяца. Подробная характеристика аппарата, датированная изобретателем 9-м июля, 11 была представлена Ф.В. Эбергардом в Морской генеральный штаб (МГШ) вместе с предложением о постройке опытного экземпляра стоимостью 9.500 руб. Производитель обещал изготовить аэроплан в течение 6 недель или около того, а в ходе приемных испытаний машине предстояло показать скорость порядка 100-110 км/час и достигнуть с нагрузкой 350 кг высоты 1000 м за 10 минут. Виллиш и Эбергард рассчитывали на успех в случае доставки Морским ведомством мотора "Гном-Моносупап" 100 л.с., а также просили о назначении офицера, наблюдавшего бы за сборкой летающей лодки.

Уже 14 июля фирма получила через командира Петроградского порта соответствующий официальный заказ с предписанием добиться окончания работ к сентябрю 1915 г. Из-за отсутствия нужных стальных труб Ф.В. Эбергард был вынужден заменять их деревянными стойками, что вызвало задержку в строительстве; 27 августа он просил заказчика об отсрочке до 15 сентября, на что получил согласие - всего за 5 дней до этой даты. Аэроплан собрали только в конце сентября или даже в октябре, а 4 ноября его отправили в Ревель для опытов. Спустя неделю А.Ю. Виллиш телеграфировал в МГШ о том, что и аппарат, и его мотор находились в ожидании первого полета; по другой версии, летающую лодку сначала доставили в Петроградскую офицерскую школу морских летчиков и только затем, в конце ноября, она поступила в Ревель вместе с некоторым другим школьным имуществом.

По всей видимости, первый вылет аппарата состоялся там 21 или 22 ноября, но уже 23 случилось несчастье. Во время разбега машина под управлением лейтенанта Г.А. Фриде и с двумя механиками завода в качестве пассажиров столкнулась со льдиной и ее корпус был поврежден. Экипаж остался невредим, тогда как летающая лодка затонула; вскоре ее подняли и вытащили на берег в районе 3-й морской авиастанции. Неизвестно, ремонтировалась ли она затем и летала ли, но 10 декабря комиссия в составе старшего лейтенанта А.А. Тучкова, начальника Воздухоплавательного отдела МГШ, и лейтенантов Б.Р. Миклашевского и Г.А. Фриде из школы морских пилотов произвела официальную приемку самолета, зачислив его в казну. По иронии судьбы, Ф.В. Эбергарда совершенно забыли и он не мог получить причитавшиеся ему деньги до лета 1916 г. , отчасти под предлогом того, что испытания ВМ-1 должны были якобы возобновиться весной. На деле после декабрьской сдачи это была не более, чем одна из бюрократических проволочек.

Самолет ВМ-1 был одномоторным бипланом - летающей лодкой, обводы корпуса которой, как и вспомогательные боковые поплавки, вырабатывались на примере моделей Кер-тисса для наилучшего действия при волнении. Корпус, состоявший из ясеневого каркаса и обшивки из тройной фанеры, вмещал трех авиаторов: летчика на переднем месте и двух пассажиров на сиденьи позади него. Верхние и нижние двухлонжеронные крылья имели различный размах, тогда как их профиль выбирался на основе опытов Эйфеля и рассчитывался на скорость 100-110 км/ч при стосильном двигателе. Нервюры изготовлялись по типу, "успешно испытанному на сухопутных аппаратах" Виллиша; нервюры верхнего крыла на 3/4 их длины были "эластичны" (подвижны), что предусматривало поперечное управление машиной посредством перекашивания части несущей поверхности. Управление рулями глубины (то есть высоты) и поворота было фармановского типа, а само хвостовое оперение монтировалось на бамбуковой ферме, укрепленной на корпусе лодки. Два боковых поплавка, снабженные "лопатками" Форланини (подводными крыльями) - "чем хорошо разрешается вопрос поперчной устойчивости аппарата" на воде, - находились под нижними несущими поверхностями. Основной 100-литровый топливный бак помещался внутри лодки, а расходный резервуар емкостью 30 л был установлен позади воздушного винта и мотора, который мог быть 80 или 100 л.с., но, как уже отмечалось, расчет делался на использование более мощного из этих двух. Наконец, сборка и разборка машины в эксплуатационных целях производились быстро и не вызывали больших затруднений.

При всем том аэроплан имел три особенности, делавшие его совсем непохожим на аппараты других конструкторов. Во-первых, коробка крыльев, соединенная посредством специальных шарниров с двумя Л-образными стойками на корпусе лодки, могла по команде пилота в полете изменять свой угол атаки, фиксировавшийся в пределах от +4 до +7. Для управления этим устройством у летчика имелся специальный штурвал или приспособление, действовавшее по "принципу Вестингауза". Во-вторых, мотор, помещенный за коробкой крыльев, оснащался обычным впереди расположенным, то есть тянущим, пропеллером. Наконец, днище корпуса лодки было оборудовано целой системой из пяти реданов.

28 декабря 1915 г. Авиационный комитет Балтийского флота обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с мотором Моносупап 100 л.с. модель 1914 г."; предстояло решить, нужны ли подобные аппараты на Балтике. Четверо авиаторов, принимавших участие в заседании, констатировали, что задачу создания самолета изобретатель решил хорошо, ибо при взлете лодка очень легко отрывалась от воды, а при посадке продолжала "рикошетировать" даже при малой скорости, что указывало на удачную форму корпуса. С полезным грузом 350 кг аэроплан без труда набирал высоту, а на виражах выдерживал крен более 45°, что являлось признаком его высоких аэродинамических качеств. Результатом сказанного стал вывод о том, что конструктор был опытен и заслуживал доверия Авиационного комитета.

В протокол занесли и то, что испытания опытного прототипа были прерваны туманами и наносным льдом, не позволившими определить горизонтальную скорость, скороподъемность и полезность использования переменного угла установки крыльев. Подвижная бип-ланная коробка могла оказаться ценным нововведением для достижения больших вертикальных и горизонтальных скоростей, уменьшения посадочной скорости и т.д., но в то же время она вела к усложнению, утяжелению и, возможно, ослаблению конструкции. Что касалось необычной двигательной установки, то никакой выгоды от нее не наблюдалось, тогда как система реданов имела и плюсы, и минусы. С одной стороны, она упрощала взлет, но с другой - делала ремонт корпуса значительно сложнее даже при небольших повреждениях; так как первое свойство оценивалось важнее второго, то наличие 5 реданов все-таки отнесли к разряду достоинств.

Во время летней компании 1915 года авиационный отдел Службы связи Балтийского моря в основном оперировал летающими лодками ФБА французской конструкции и морские пилоты были бы почти полностью удовлетворены характеристиками этих машин, если бы не их ротативные 100-сильные "Моносупапы", ненадежные в работе. Однако, гидроаэроплан ВМ-1 проектировался под такой же двигатель, а потому в своем заключении члены Авиационного комитета объявили аппараты этого типа ненужными. Ко времени заседания А.Ю. Виллишу уже было дано поручение разработать новую модель, на этот раз без сложной установки коробки крыльев. Для работы над этой машиной старую перевезли на завод В.А. Лебедева в Петроград и сделали это без всякого согласия со стороны Ф.В. Эбергарда, который, впрочем, никогда более и не пытался возобновить свою деятельность в аэропланостроении.

В конце 1916 г. ВМ-4 испытали и впоследствии эксплуатировали в школе морских летчиков в Баку. Летные и технические характеристики ВМ-4 не обнаружены.

ЛТХ:

Модификация	ВМ-1
Размах крыла, м
верхнего	15.60
нижнего	10.70
Длина самолета,м	9.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	35.00
Масса, кг
пустого самолета	450
максимальная взлетная	800
Тип двигателя	1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч	110
Крейсерская скорость, км/ч	86
Продолжительность полета, ч	4
Практический потолок, м
Экипаж, чел	3

Доп. информация :

Фотографии:  ВМ-1  ВМ-1  ВМ-1   Схемы:  ВМ-1

Список источников:

А.О. Александров. Самолеты отечественной конструкции Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917 Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2013