Интерес, проявленный Акционерным обществом В.А. Лебедева к постройке летающих лодок Виллиша, привел к взаимной договоренности о сотрудничестве и получению в декабре 1915 г. заказа от Морского ведомства на постройку однотипной с ВМ-1 летающей лодки.

Новый аппарат, получивший обозначение ВМ-2, в основном был близок к первому экземпляру. Отличием явилась несколько измененная двухместная лодка, хвостовая ферма из стальных труб и хвостовое оперение с небольшим стабилизатором и рулями высоты в плане повторяющим форму верхнего крыла.

ВМ-2 был оснащен мотором "Гном-Моносуппап" в 100 л.с. (он был прикрыт обтекаемым капотом, заканчивающимся коком-обтекателем воздушного винта.) и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру - владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву - владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора-распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина.

ВМ-2 был летающей лодкой-бипланом толкающей схемы, двухместным разведчиком. Корпус лодки - с тонким, загнутым вверх хвостом, с одним главным реданом, переходившим и на борта лодки, и с четырьмя меньшими реданами за ними. Идея многореданности, по понятиям того времени, должна была привести к зубчатому днищу и к упразднению реданов путем сведения их к небольшим поперечным планкам, прибиваемым к днищу, а следовательно, к уменьшению лобового сопротивления. Эта идея себя не оправдала, но и вреда от нее особенного не было.

Корпус лодки был фанерный на ясеневом каркасе. Оперение - на хвостовой ферме, сделанной из стальных труб. Воздушного киля и стабилизатора не было, был очень высокий руль направления и руль высоты с роговой компенсацией. Коробка крыльев имела механизм изменения угла установки в полете, однако довести его до рабочего состояния не удалось, да в нем и не было надобности, поскольку самолет отлично летал при неподвижных крыльях.

Конструкция их была нормальная двухлонжеронная. Верхнее крыло, значительно большее по размаху, чем нижнее, имело в плане красивую ласточкообразную форму с отогнутой назад передней кромкой на концах. Из конструктивных особенностей следует отметить обтекатель ротативного двигателя с коком на винте, что тогда было редкостью.

ВМ-2 приняли на снабжение морской авиации 29 июня 1916 г. и направили в Петроградскую школу морской авиации. Позднее лодку доставили в Баку.

Известно, что пока готовилась постройка ВМ-2, изобретатель А.А. Братолюбов пригласил к себе некоторых сотрудников и рабочих А.Ю. Виллиша. В результате удалось изготовить почти копию ВМ-1. Самолет, однако, не доводился и не летал.

Летные и технические характеристики ВМ-2 не обнаружены.

ЛТХ:

Модификация	ВМ-2
Размах крыла, м
верхнего	15.10
нижнего	10.60
Длина самолета,м	9.40
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  ВМ-2

Список источников:

Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917 А.О. Александров. Самолеты отечественной конструкции Техника и Вооружение. Ивнамин Султанов. Контристребитель ВМ-5 Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2013