Остановились на разработке инженеров Умберто Савойя и Родольфо Вердуццио - истребителе SV. Когда фирма "Ансальдо" утвердила проект, в обозначении самолета появилась еще одна буква - SVA, то есть "Савойя-Вердуццио-Ансальдо". Постройка прототипа началась в декабре 1916-го и завершилась в марте следующего года. 19 марта он впервые поднялся в воздух под управлением Марио Стоппани. На испытаниях самолет получил неоднозначные отзывы. С одной стороны его скоростные данные были гораздо выше, чем у всех серийных истребителей, состоявших на вооружении в Италии. Скороподъемность и потолок также в целом не вызывали нареканий. Зато маневренность и взлетно-посадочные характеристики оценивались крайне низко. SVA не годился для использования с небольших прифронтовых аэродромов, на которых базировалось большинство истребительных эскадрилий. Поэтому еще в ходе испытаний машину переклассифицировали в скоростной одноместный разведчик. В этом качестве самолет пошел в серию и прослужил до конца войны. За счет скорости ему удавалось без проблем избегать встреч с вражескими истребителями, а высокий потолок позволял не опасаться зениток. Фирма "Ансальдо" могла гордиться своим первенцем, но главная задача - создать полноценный истребитель - по-прежнему оставалась невыполненной.

Сделать-таки из SVA воздушного бойца взялся инженер Джузеппе Брецци. Оставив практически без изменений фюзеляж и оперение исходной модели, он заново спроектировал бипланную коробку. Площадь и размах нижнего крыла заметно увеличились: из полутораплана самолет превратился в биплан. Вместо диагональных подкосов между крыльями появились классические стойки с расчалками. Аэродинамика несколько ухудшилась, зато повысилась жесткость коробки крыльев и снизилась нагрузка на площадь несущих поверхностей. Форма законцовок крыльев стала более округлой. Кроме того Брецци применил весьма редко встречающуюся "ньюпоровскую" схему проводки элеронов с наружными рычагами и длинными валами, идущими вдоль заднего лонжерона верхнего крыла. Конструкция крыльев и оперения цельнодеревянная с полотняной обшивкой и гибкой задней кромкой из троса. Межкрыльевые стойки и подкосы стабилизатора, а также стойки шасси - тонкостенные стальные трубы каплевидного сечения. Хвостовой костыль - четырехлистовая стальная рессора. Самолет, обозначенный "Ансальдо 1" или сокращенно - A.1, оснащался довольно мощным по тем временам 200-сильным мотором SPA 6A. Шестицилиндровый однорядный безредукторный двигатель водяного охлаждения с плоским лобовым радиатором (как тогда говорили, "радиатором автомобильного типа") вращал двухлопастный деревянный винт диаметром 2,5 м.

Интересной особенностью машины стал сбрасываемый топливный бак. При угрозе пожара летчик мог поворотом рычажка разомкнуть замки, стягивающие стальные ленты, которыми крепился основной бензобак, и 140-литровая "бочка" вываливалась через люк в днище. После этого мотор еще несколько минут питался из небольшого расходного бачка, размещенного в центроплане верхнего крыла, откуда горючее поступало самотеком. Фюзеляж типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой имел характерную для фирмы "Ансальдо" форму поперечного сечения: трапециевидную в передней части и треугольную с острой нижней кромкой - в задней. Прочность хвоста повышалась за счет наружных стальных накладок. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс" калибра 7,62 мм., размещенных в полуоткрытом положении над двигателем.

Первый прототип истребителя был закончен в июле 1917-го и в том же месяце доставлен на аэродром Гроссето. Заводские испытания и доводка продолжались довольно долго. Только в декабре самолет решили представить комиссии ВВС. Для всесторонних испытаний военное командование вызвало с фронта трех лучших итальянских пилотов-асов: полковника Пьетро Руджеро Пиццио, майора Франческо Баракку и лейтенанта Фалько Руффо ди Калабрия. Их оценка машины была далека от восторга. Маневренность, хотя и повысилась в сравнении с SVA, но все равно заметно уступала "Ньюпорам" и "Спадам", к которым привыкли фронтовые пилоты. Кроме того, самолет резко терял высоту на виражах и с трудом выходил из пикирования. Последовала очередная волна доработок. Слегка увеличили размах крыльев и площадь руля направления. Чтобы предотвратить замерзание пулеметов на больших высотах, их убрали под капот. За счет повышения степени сжатия мощность мотора довели до 220 л.с. Модифицированный образец получил обозначение A.1bis.

Летные данные улучшились, и самолет решили допустить к фронтовым испытаниям в 91-й истребительной "скуадрилье" (эскадрилье). Отзывы рядовых летчиков, в общем, повторяли оценки их именитых коллег: самолет быстрый, высотный, но инертный, неповоротливый и трудный в пилотировании. Он фактически не соответствовал господствовавшей тогда тактике маневренного воздушного боя на виражах. Короче, едва ли не все старания Джузеппе Брецци пошли насмарку. Тем не менее, явное отставание устаревших "Ньюпоров" и подобных им "Анрио" от новых германо-австрийских машин, а также хроническая нехватка более современных "Спадов" вынудили итальянцев все-таки принять на вооружение "условно годный" истребитель. Фирме заказали 100 экземпляров машины, первые из которых поступили на фронт в июле 1918-го. По нескольку штук А.1bis получили 70-я, 74-я и 241-я истребительные эскадрильи, а также 303-я эскадрилья ПВО. Они достаточно активно использовались, совершили немало боевых вылетов (в основном - на воздушное прикрытие городов и военных объектов), но успехи оказались более чем скромными. За четыре месяца боевых действий "Ансальдо" сбили всего один австрийский разведчик, да и то совместно с "Анрио" из другой эскадрильи.

Чтобы подогреть угасающий интерес к своему изделию, фирма "Ансальдо" предприняла серию акций чисто рекламного характера. Прежде всего, вместо невыразительного индекса А.1bis, самолету присвоили звучное имя "Баллила", в честь национального героя Италии XVII века (так звали мальчика, закидавшего булыжниками отряд австрийских оккупантов, что послужило сигналом к народному восстанию). В нескольких крупных городах состоялись показательные полеты, на которых известные летчики за хорошие деньги "крутили пилотаж", демонстрируя достоинства новой машины. Наконец, в августе, на глазах у специально приглашенных журналистов и "почтеннейшей публики" выдающемуся боевому пилоту Антонио Локателли вручили именной экземпляр "Баллилы", на котором он тут же вылетел на фронт. Но надо же было такому случиться, что уже через неделю из-за технической неполадки Локателли приземлился на вражеской территории и вместе с подаренным самолетом угодил в плен. Несмотря на этот конфуз, фирме удалось "выцыганить" у правительства заказ еще на 100 истребителей. Между тем, в ноябре война закончилась и, как это обычно бывает, началось радикальное сокращение армии, в том числе - ВВС. Министерство обороны постановило, что для мирного времени вполне хватит имеющихся в наличии эскадрилий "Спадов".

К концу 1918-го фирма "Ансальдо" успела сдать все 200 заказанных "Баллил". 186 из них числились на вооружении боевых частей. Об остальных (за исключением самолета Локателли) ничего не известно, вероятно, они были сбиты или списаны в результате аварий. Уцелевшими машинами распорядились следующим образом: 47 распределили по летным школам, а остальные законсервировали на базах хранения. Ни о каких дальнейших закупках "Баллил" для итальянских ВВС не могло быть и речи. Фирме "Ансальдо" оставалось либо закрывать новенький и влетевший в копеечку авиазавод, либо искать покупателей "за буфом". Разумеется, фирма предпочла второй вариант, тем более, что первый клиент нашелся почти сразу. Буквально с момента обретения независимости новообразованное Польское государство оказалось втянуто в военные конфликты практически со всеми своими соседями. Естественно, поляки остро нуждались в вооружениях, в том числе и в боевой авиации. Закупочные комиссии ВВС отправились в Австрию, Францию, Великобританию, Италию и США.

Летом 1919 года одна из таких комиссий под руководством генерала Катковского прибыла в туринскую штаб-квартиру фирмы "Ансальдо". Выбор был невелик, и вскоре состоялось подписание договора на поставку в Польшу 10 экземпляров "Баллилы". Эта партия рассматривалась как оценочная, чтобы по итогам ее эксплуатации решить вопрос о дальнейших закупках. Самолеты прибыли в Варшаву в январе 1920-го. Сборка, регулировка и облет заняли еще несколько месяцев. Сразу возникли проблемы с ненадежной работой двигателей. Только 10 апреля на Мокотовский аэродром под Варшавой прибыла группа летчиков из 7-й эскадрильи польских ВВС для приемки машин. Любопытно, что эта группа почти целиком состояла из американских добровольцев, не успевших навоеваться в Первую мировую и приехавших в Польшу на поиски приключений. Поначалу "Баллила" им понравился: высокая скорость и скороподъемность, большой запас горючего. Недостатки начали сказываться позднее.

25 мая эскадрилья, оснащенная, помимо "Баллил", австрийскими "Альбатросами", вылетела на польско-советский фронт. Первый инцидент произошел уже при посадке на аэродром Белая Церковь. Самолет американского летчика Mecca врезался в стоящий на полосе истребитель другого американца Фаунт-Лероя. Летчик отделался ушибами, но обе машины пришлось списать. Эскадрилья начала совершать боевые вылеты на разведку и штурмовку, сопровождавшиеся многочисленными поломками. А вскоре конница Буденного внезапно прорвала фронт под Киевом и начала свой знаменитый рейд по вражеским тылам. Когда над Белой Церковью нависла угроза захвата, выяснилось, что почти все "Баллилы" пребывают в нелетном состоянии. В городе царила паника, и транспорт для эвакуации найти не удалось. Американцы на исправных машинах спешно вылетели в Львов. Всё остальное поляки решили сжечь, но даже этого они сделать до конца не успели. Красноармейцам достались два почти неповрежденных истребителя. На одном из них после ремонта летал прославленный советский летчик-ас А.Д.Ширинкин. Во время боев за Львов буденновцам достался еще один "Баллила". Истребитель американца Мериана Купера, подбитый зенитным огнем, совершил вынужденную посадку на советской территории. Летчик попал в плен. К моменту окончания боевых действий практически все польские "Ансальдо" были уничтожены или захвачены Красной армией.

Таким образом, боевая карьера А.1bis в Польше оказалась еще печальней, чем на родине. Однако за два месяца до этого поляки, не дожидаясь оценки использования первых десяти истребителей, подписали договоры о поставке еще 25 машин и, самое главное - о лицензионной постройке 100 экземпляров "Баллилы" и 200 разведчиков "Ансальдо" А.300 на люблинском заводе "Пляж и Ляшкевич". Почему выбор пал именно на них, непонятно. Ведь в послевоенной Европе, буквально "набитой" вооружениями, можно было задешево приобрести лицензии на любые аэропланы. Возможно, польские эксперты просто ошиблись в оценках, а может быть, сказались какие-то иные мотивы. Очередные 25 "Баллил" прибыли в Польшу уже после подписания перемирия. А в июле 1921-го из цехов люблинского завода вышел первый лицензионный истребитель. И в том же месяце на испытаниях этой машины разбился лучший польский летчик, один из пионеров авиации Адам Габер-Влынский. В официальном заключении о причинах катастрофы значилось: "рискованный пилотаж на малой высоте", но знающие люди поговаривали, что всему виной коварство "Баллилы" на виражах, отмеченное еще итальянскими испытателями. Тем не менее, в 1921-1922 годах завод "Пляж и Ляшкевич" построил 36 самолетов. Они оказались тяжелее итальянских примерно на 80 кг, и обладали целым рядом дефектов. По-прежнему частенько подводили двигатели, а качество сварных швов не выдерживало никакой критики. "Баллила" сам по себе был далек от идеала, а уж в сочетании с "польской спецификой" это дало весьма мрачные результаты. Габер-Влынский только открыл длинный список жертв этой машины. За три года в катастрофах на ней погибло еще 8 пилотов, не считая бесчисленных аварий.

В 1924-м заказ на "Баллилы" снизили до 80, а затем - до 57 штук (именно столько к тому времени успели построить). Через год их начали снимать с вооружения, постепенно заменяя французскими "Спадами" 51С1. Последние А.1bis списали в 1927 году. Польские летчики вздохнули с облегчением. Но на скоростную итальянскую машину польстились не только поляки. Вторым крупным заказчиком стал тогдашний непримиримый враг "Речи Посполитой" - советская Россия. Ее выбор объяснить гораздо проще: в РСФСР шла гражданская война, и почти все европейские страны открыто поддерживали белогвардейцев. В таких условиях любое предложение о поставках вооружений одобрялось немедленно. А фирма "Ансальдо" работала по известному принципу "деньги не пахнут", продавая оружие обеим воюющим сторонам. Переговоры, начавшиеся еще в 1920 году, завершились подписанием соглашения о продаже 30 истребителей A.1bis без вооружения и синхронизаторов, (наши, как всегда, решили сэкономить). По невыясненным пока причинам, фактически в Россию прибыло только 18 машин. В апреле 1922-го они поступили на вооружение 1-го истребительного авиаотряда, размещенного в Харьковском укрепрайоне. Сразу выяснилось, что экономия "вышла боком". Русские синхронизаторы не подходили к итальянским моторам. Пришлось вновь обращаться на фирму за пулеметами, синхронизаторами, а заодно и за запчастями к двигателям, которые ломались с завидным постоянством.

Но пока суд да дело, весь 1922-й и 1923-й годы "истребители" летали безоружными. За это время их перевели во 2-й и 3-й Отдельные морские истротряды, действующие на Балтийском и Черном морях. Интересно, что советские авиаторы оценивали маневренность "Баллилы", как весьма хорошую. Эта оценка попала во многие авиационные издания, но она идет вразрез с мнением большинства иностранных пилотов. Возможно, все дело в том, что наши морские летчики пересели на "итальянцев" с крайне устаревших и изношенных "Ньюпоров", на которых любой пилотаж был безумием. На этом фоне "Баллила" выглядел просто молодцом. К осени 1926-го в строю осталось 12 итальянских истребителей. Чуть раньше они, наконец, получили вооружение и активно летали круглый год. Зимой их ставили на лыжи, сначала - "ньюпоровские", а затем - специально спроектированные для этих машин. По-прежнему вызывала нарекания плохая работа двигателей. Последние советские "Баллилы" числились в 48-м Отдельном авиаотряде Черноморского флота. Они прослужили до середины 1928 года. Данных о летных происшествиях с А.1bis в нашей стране не сохранилось, но судя по длительному сроку службы, аварии если и были, то гораздо реже, чем в Польше.

Очередным покупателем "Баллил" в 1921 году стала Латвия. Латышей не смутило даже то, что во время демонстрационных показов в Риге разбился летчик-испытатель фирмы "Ансальдо" Луиджи Майнарди. Кстати, официальной причиной катастрофы, как и в случае с Габер-Влынским, стал "пилотаж на слишком малой высоте". Рижские власти закупили 13 самолетов. Они состояли на вооружении до начала 1930-х годов. Латвийские машины отличались увеличенными водорадиаторами (вероятно, запас старых комплектующих исчерпался и пришлось ставить то, что есть). Во избежание переохлаждения двигателя, зимой эти радиаторы частично закрывали металлическими накладками.

Еще шесть А.1bis в 1919 году попали в США. Здесь, правда, речь шла не о государственных поставках, а о демонстрации возможностей итальянской авиапромышленности с прицелом на частных покупателей. Самолеты предлагались всем желающим по 6000 долларов за штуку. И тут не обошлось без катастроф: в феврале 1919-го во время демонстрационного полета врезался в землю Джованни Пирелли, сын известного фабриканта и талантливый пилот. Скоростные данные "Баллилы" привлекали, прежде всего, американских "охотников за рекордами". На одной из машин известный ас Первой мировой войны Эдуард Рикенбэйкер в 1920 году установил национальный рекорд скорости. В дальнейшем этот самолет использовался на киносъемках. Еще два истребителя со снятым вооружением участвовали в авиагонках на кубок Пулитцера, но не поднялись выше третьего места.

Не особо надеясь на большие объемы продаж в переполненной оружием Европе, фирма "Ансальдо" уже в 1919 году решила освоить далекий Латиноамериканский континент. Авиация там находилась в зачаточном состоянии и тот, кто первым сумел бы прорваться на рынок, имел все шансы стать монополистом. И вот в столицу самой богатой южноамериканской страны Аргентины прибыла ярко раскрашенная четверка  "Баллил". Их пилотировали знаменитые итальянские летчики, хорошо изучившие повадки машины. После успешных показов в Буэнос-Айресе "рекламная эскадрилья" перелетела в Уругвай. Но, несмотря на красивый пилотаж и даже на то, что фирма "Ансальдо" согласилась подарить Аргентине и Уругваю по два самолета, ни та, ни другая страна так и не решились закупать итальянские истребители. Еще два самолета демонстрировались в Перу и один - в Гондурасе. Результат был тот же. Дорогостоящее рекламное турне по Южной Америке фактически провалилось. За 1919-1922 годы "Ансальдо" сумела продать лишь несколько десятков истребителей. Завод в Борцоли нес постоянные убытки. Одновременно ухудшились дела фирмы и в других отраслях. Все это закончилась тем, что знаменитая некогда фирма прекратила существование, став филиалом концерна ФИАТ.