Разработка одноместного истребителя-биплана
A.10 представляла явный отход от
проектов С. Э. Сандерса (S.E. Saunders). До этой машины компанией был создан
только один самолет наземного базирования. Тем не менее, отсутствие в 20-х годах
у фирмы заказов на морские самолеты побудило Сандерса посмотреть на возможности
постройки на собственные средства компании истребителя наземного базирования.
В январе 1927 года первые предложения по проекту A.10 были предоставлены Генри
Ноулером (Henry Knowler) техническому персоналу Министерства авиации.
Отличительными чертами проекта были полуторапланная компоновка, широкие
межплоскостные стойки и очень большой, диаметром 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
четырехлопастный винт. Возможно, самым важным аспектом было планируемое
вооружение: четыре установленных в фюзеляже пулемета, тогда как большинство
тогдашних истребителей использовали только два. В качестве силовой установки
планировалось использование Rolls-Royce F.XI в наддувном варианте.
В сентябре 1927 года Сандерс получил копию спецификации F.20/27, которой, как
считали в компании, соответствовал новый проект, тем не менее, требовавший, в
свете изложенных требований, внесения некоторых изменений. Сандерс запросил
Министерство авиации кредит на приобретение двигателя F.XIS и оборудования, а
тем временем в Ист-Коузе (East Cowes) началось изготовление макета A.10.
Спецификация F.20/27 требовала истребитель-перехватчик с возможностями быстро
набирать высоту 20000 футов (6096 м) и настигать самолеты противника, летящие со
скоростью 150 миль/ч (241 км/ч). Конструкция A.10 была несколько изменена для
удовлетворения требований F.20/27, но сохранила использование рядного F.XIS
вместо рекомендованного радиального двигателя Bristol Mercury. Хотя в
спецификации требовались лишь два пулемета, A.10 сохранил четыре, немного
пожертвовав продолжительностью полета и скоростью сваливания, значения которых
стали немного хуже, чем было указано в F.20/27. Тяжелое вооружение было
оправдано компанией за свой очень мощный наступательный потенциал.
Производство прототипа A.10 было задержано, так как в течение ноября Сандерс вел
переговоры об использовании двигателя. Министерство авиации было не в состоянии
обеспечить версию двигателя F.XI с наддувом и после некоторых оговорок
предложило вместо наддувного варианта безнаддувный, который в письме от 2
декабря был принят и вскоре после этого был доставлен. После этого в начале 1928
года началась постройка, прототип был завершен и в ноябре того же года
состоялась проверка.
В соответствии с требованиями F.20/27 планер A.10 был цельнометаллическим.
Дюралюминий широко использовался в производстве лонжеронов крыла и шпангоутов
фюзеляжа, тогда как моторама была выполнена из стальных труб. Фюзеляж состоял в
основном из соединённых на болтах трубчатых компонентов, которые практически
полностью устраняли необходимость сварки и в случае повреждения уменьшали задачу
повторной сборки.
Акцент был сделан на предоставление пилоту хорошего обзора. Верхнее крыло было
размещено на уровне глаз, а нижнее имело вырезы в задней кромке для лучшего
обзора вниз. Крылья имели профиль RAF 31, за исключением центроплана верхнего
крыла, имевшего более тонкий профиль RAF 30. Первоначально элероны были
несбалансированными. В верхний центроплан была встроена пара самотечных
топливных баков емкостью 60 галлонов (273 л) каждый. Необычным устройством была
"решетчатая" установка жалюзей радиатора, тогда как сам радиатор был подвешен
под имевшими большую толщину рамами крепления двигателя.
Одна пара 0,303" (7,7-мм) пулеметов Vickers была расположена в верхней части
фюзеляжа под обшивкой, а вторая - по бортам; все казенные части были доступны из
кабины. В общей сложности боеприпас состоял из 2400 патронов. Однако
радиостанция, предусмотренная спецификаций F.20/27, установлена не была. Хотя
оба крыла были покрыты тканью, передняя часть фюзеляжа имела обтекаемую форму с
дюралюминиевой обшивкой. В задней части фюзеляжа было расположено монопланное
хвостовое оперение с одним килем и рулем направления было целиком покрыто
полотном.
Поскольку Министерство авиации было заинтересовано в сравнении характеристик
построенного на собственные средства проекта A.10 с другими (двухпулеметными)
истребителями, построенными по спецификации F.20/27, то в декабре 1927 года
министерством компании Saunders был выдан контракт на постройку одного
прототипа. Контракт был размещен с некоторыми оговорками, так как Министерство
авиации было озабочено коротким плечом момента хвостового оперения. Фактически
двигатель был предоставлен при условии, что фюзеляж будет удлинен, а площадь
хвостового оперения увеличена.
Когда A.10 (часто упоминаемый в то время как Saro "Multi-gun"), наконец,
появился в Коузе, он несколько отличался от первоначальных набросков. Отчасти
это произошло в результате изменений, внесенных после сентября 1927 года, когда
была получена спецификация F.20/27. Одним из очевидных моментов была замена
исходных межплоскостных I-образных стоек на стойки обычного типа. Удлиненный
фюзеляж уменьшил "кряжистость" первоначального внешнего вида, в то же время винт
был окончательно заменен на двухлопастный. Область вокруг носа благодаря низкопосаженному радиатору имела более искривленный внешний вид по сравнению с
исходным вариантом. В истребителе было предусмотрено размещение боезапаса в 2000
патронов.
Состоявшая в Коузе официальная инспекция A.10 со стороны Министерства авиации
отметила просторную и хорошо оборудованную кабину, но нашла ошибки в размещении
вооружения. Левая батарея была расположена уступом относительно правой, и левые
собачки храповых механизмов подачи боеприпасов не были легко доступны с места
пилота. Кроме того, левый боковой пулемет был расположен так близко к борту
самолета, что зазор в механизме заряжания был недостаточным. Эти ошибки были
должным образом исправлены до первого полета, выполненного в начале следующего
года.
A.10 (заводской номер A.10/1) совершил свой первый полет 27 января 1929 года под
управлением главного летчика-испытателя компании de Havilland Херберта Броуда (Herbert
Broad). Полет длился всего десять минут, а когда Броуд приземлился, то он
жаловался на тяжелое управление элеронами. Перед следующим полетом, состоявшимся
16 марта, элероны были облегчены и сбалансированы с помощью шарнирных вставок
Фрайза. В августе A.10 был отправлен на испытания в Мартлшем-Хит в
Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (Aeroplane and
Armament Experimental Establishment - A&AEE).
Между тем в июле вновь созданная компания Saunders-Roe объявила, что в
дополнение к F.20/27, A.10 будет представлен для спецификации F.10/27. Эта
спецификация требовала истребитель с двумя пулеметами Vickers в фюзеляже и
четырьмя пулеметами Vickers или Lewis, установленными в крыле и стреляющими вне
зоны ометания винта. В числе требований были большая плотность огня, высокая
скорость набора высоты, хорошая маневренность и максимальная скорость.
В течение августа 1929 года A&AEE получил A.10, который еще не имел серийного
номера, и не испытывал самолет до середины сентября. Намерение компании
представить A.10 для спецификаций F.20/27 и F.10/27, похоже, на том этапе
вызвало некоторое замешательство. В A&AEE самолет был взвешен с четырьмя
пулеметами (в два раза больше необходимого для F.20/27, но недостаточно для
F.10/27) и без указанной в спецификации F.10/27 радиостанции. В протоколах
испытаний двигатель был указан как Rolls-Royce F.XIS, поэтому, возможно, в конце
концов, была установлена версия с наддувом. В этих документах также упомянут
A.10, оснащенный в соответствии со спецификацией F.20/27 только двумя
пулеметами, добавив путаницы, так как утверждалось, что истребитель был испытан
в соответствии с F.10/27.
С другой стороны, выводы A&AEE относительно A.10 были четкими: 22-я эскадрилья,
которая была ответственной в A&AEE за тестирование рабочих характеристик, не
была впечатлена новым аэропланом. Во время пикирования оказалось очень трудно
удержать самолет на постоянной скорости полета, которую также оказалось
практически невозможно поддерживать в частичном наборе до 12000 футов (3658 м).
Продольная устойчивость была недостаточной и если ручка была отпущена, то
самолет резко снижался, достигая чрезмерной скорости и не показывая ни малейшего
желания вернуться к исходному положению. Также A.10 был обвинен в сильном
рыскании во время быстрого пикирования, а на посадке, как говорили, костыль был
жестким. Маневренность на земле была очень затруднительной, но это энергично
отрицал летчик-испытатель компании Saunders-Roe сквадрон-лидер (майор авиации)
Лесли Эш (Sqn Ldr Leslie Ash), который несколько раз летал на A.10. Хотя Эш
вспоминал, что самолету существенно недоставало площади руля направления (это
было позже исправлено), он летал на этом самолете с удовольствием.
Поэтому можно предположить, что в A&AEE сознательно преувеличили некоторые
недостатки, особенно касающиеся наземного обслуживания. И хотя A.10
действительно был подвержен всем происходившим в воздухе аномалиям, которые были
перечислены A&EE, кажется разумным, что Эш, вспомнивший, по крайней мере, только
несколько из них, не выбрал бы такой плохой самолет для выполнения фигур высшего
пилотажа над Солентом.
После нелицеприятных замечаний A&AEE истребитель A.10 был должным образом
модифицирован. Конечно, нагрузка на хвостовой костыль была слишком велика, и
основные стойки шасси были перенесены на 3" (76,2 мм) ближе к хвосту. A&AEE было
предложено увеличить поверхности хвостового оперения, что и было сделано.
Испытания по спецификации F.20/27, по которой были также изготовлены Hawker
Hornet, Fairey Firefly IIM и Westland Wizard, были прекращены в конце января
1930 года. Все эти самолеты были оснащены двигателем F.XIS, ассигнования на
которые впоследствии были внесены на счет F.20/27. Хотя в A.10 уже не было
больше необходимости в присутствии в A&AEE, компания Saunders-Roe намеревалась
предпринять еще одну попытку исправить дефекты, а затем отправить его обратно.
Между тем, самолет потерял свой двигатель, отправленный в Rolls-Royce для
изменений. В сентябре 1930 года самолет был возвращен в A&AEE. Однако
Министерство авиации не убедили планировавшиеся изменения Saunders-Roe, и к
середине мая в качестве победителя спецификации F.20/27 был окончательно выбран
Hawker Hornet. Этот тип истребителя был запущен в производство и стал Fury.
После стартовавших 15 мая новых заводских испытаний, в течение сентября A.10 был
вновь испытан в A&AEE. Изменения включали смещение положения шасси удлиненного
на 1 фут 9 дюймов (0,534 м) фюзеляжа, а также новые стабилизатор, рули высоты,
киль и руль направления. Тем не менее, самолет, кажется, управлялся плохо.
Продольная устойчивость вновь оценивалась как неадекватная, за исключением
случаев, когда самолет с выключенным двигателем планировал при приборной
воздушной скорости 75 миль/ч (121 км/ч). A.10 оставался слишком труден для
балансировки и в полете "без рук" даже при небольшой мощности. Маховик
управления углом атаки стабилизатора должен был быть расположен с особым
вниманием, чтобы вообще обладать способностью выполнять эту функцию. Когда
скорость увеличивалась, все еще оставалась тенденция к пикированию, парировать
которую можно было только с помощью ручки управления. Когда самолет был
сбалансирован в полете на эшелоне на полной мощности, то отклонения в обе
стороны на 10 миль/ч (16 км/ч) от скорости на максимальном газе вызывали
рыскание. Даже постепенное уменьшение скорости часто приводило к сваливанию и
пикированию, которые снова исправлялись только с помощью ручки. В A&AEE, чьи
отчеты содержали эти замечания, сделали вывод, что A.10 был очень неустойчивым
носителем стрелкового вооружения.
Кроме того, в A&AEE продолжали искать ошибки в наземных характеристиках A.10.
Однако последующие наблюдения Эша привели к впечатлению, что комментарии A&AEE
были вновь несколько суровыми. Тем не менее, самолет был сочтен
неудовлетворительным, и Министерство авиации не проявило никакого интереса в
заказе дополнительных экземпляров ни по спецификации F.20/27, ни по F.10/27. В
любом случае самолет этого типа не подходил для спецификации F.10/27 из-за
недостаточного вооружения и отсутствия радиостанции.
В 1931 году, А.10, наконец, получил эксплуатационный серийный номер K1949. До
размещения этого номера на самолете применялись обозначение класса B (Class B
marking) - L2. Вместе с Gloster SS.19 J9125, который также претендовал на
получение контрактов по спецификациям F.20/27 (как SS.18) и F.10/27, A.10 был
использован в течение года для исследований, изучавших огневое воздействие
самолетов, оснащенных значительным количеством пулеметов. Эти испытания были
завершены в ноябре 1931 года. Интересно, что хотя SS.19 оказался более
устойчивым носителем стрелкового вооружения, в заключительных документах A.10 с
этой точки зрения был описан как хороший. Это подтверждает, что A&AEE был
слишком энергичным в своей ранней критике A.10. Министерство авиации, конечно,
резюмировало официальные отчеты и не проявило никакого интереса.
Были рассмотрены дальнейшие испытания, но A.10 был непригодным к полетам из-за
произошедшей в начале декабря неисправности радиатора. Поскольку для
сравнительных испытаний планировалось использовать два самолета, то тесты были
отложены. Испытания были возобновлены летом 1932 года и были продолжены до 1933
года, K1949 использовался для изучения взаимосвязи между плотностью и дальностью
огня нескольких пулеметов. Полученная информация была сочтена весьма полезной.
Наверное, для компании Saunders-Roe было чем-то вроде утешения узнать, что
самолет в A&AEE очень широко использовался в различных ролях. В A&AEE A.10 был
окончательно списан 20 ноября 1933 года и был быстро забыт новым Советом
директоров в Коузе.
авиация первой мировой
A.10
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный истребитель Saunders A.10
Уголок неба. 2017
