В конце 1913 года в составе концерна A.E.G. (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H.), специализировавшегося в области электроэнергетики, машиностроения и товаров для дома, в пригороде Берлина Хеннигсдорфе (Hennigsdorf) было создано авиастроительное отделение, спустя несколько месяцев уже функционировавшее в полную силу. Перед самым началом Первой Мировой войны здесь были спроектированы и построены невооружённые двухместные бипланы B.I - B.III, выполнявшие задачи самолётов-разведчиков. При создании этих и последующих машин компания использовала свой опыт в области металлообработки: у большинства самолётов марки A.E.G. силовой каркас (не только фюзеляжа, но и несущих поверхностей и хвостового оперения) изготавливался из стальных труб посредством сварки.

Весной 1915 года компанией был разработан вооружённый двухместный самолёт-разведчик A.E.G. C.I, выпущенный небольшой серией; за ним последовали такой же мелкосерийный C.II (осень 1915 г.) и C.III, оставшийся лишь опытным образцом. В крупносерийное производство пошёл лишь C.IV (1916 г.) и его ночная версия C.IV N; попытки повторить успех с последующими вариантами - C.V, C.VI и C.VII оказались неудачными. Зато компания A.E.G. приобрела известность на фронтах благодаря своим двухмоторным фронтовым бомбардировщикам G.I - G.IV. В 1917 году были созданы прототипы многоцелевого боевого самолёта C.VIII и его трипланной версии C.VIII Dr. Одновременно с ними был разработан и изготовлен и первый истребитель компании из Хеннигсдорфа - A.E.G. D.I, представлявший собой уменьшенный в размерах одноместный вариант C.VIII. Обе машины имели схожие формы и с технологической точки зрения были практически идентичны.

Истребитель A.E.G. D.I предназначался для участия в конкурсе новых типов, который должен был пройти на берлинском аэродроме Адлерсхоф в январе-феврале 1918 года, так что затягивать работы над машиной было нельзя. В начале 1917 года был дан старт работам по проектированию истребителя (планировалось изготовить три прототипа), силовая установка которого должна была состоять из рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения Mercedes D.III, развивавшего на взлёте 160 л.с. (118 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Вооружение истребителя должно было быть стандартным - два 7,92-мм пулемета LMG 08/15, установленные в выемках в фюзеляже таким образом, чтобы их замки были в досягаемости пилота.

Биплан D.I имел цельнометаллический каркас планера. Силовой набор фюзеляжа представлял собой ферму, сваренную из стальных труб и имевшую прямоугольное поперечное сечение. Ферма была дополнена закруглённым гаргротом и удлинённым заголовником позади кабины. В обшивке фюзеляжа использовались листы алюминия (в носовой части) и полотно.

Несущие поверхности также имели каркас (лонжероны и нервюры), сваренный из стальных труб, и полотняную обшивку. Крылья самолёта были двухлонжеронными, причём передний лонжерон образовывал переднюю кромку. Оба крыла были неразъёмными. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем посредством коротких кабанных стоек, изготовленных из стальных труб; нижнее крепилось к нижним лонжеронам фермы фюзеляжа при помощи штифтов. Элероны с тросовым управлением, также имевшие каркас из сварных стальных труб, устанавливались только на верхнем крыле. Дополняли конструкцию одностоечной бипланной коробки стальные I-образные стойки и проволочные расчалки.

Хвостовое оперение имело каркас из стальных труб и полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора мог регулироваться на земле. Руль направления, оснащённый роговой аэродинамической компенсацией, имел характерную для самолётов A.E.G. форму.

Первый прототип D.I (его заводской и регистрационный номера неизвестны и на руль направления нанесены не были), впервые поднялся в небо в мае 1917 года. Самолёт был оснащён коробчатым радиатором, установленным непосредственно за обтекателем винта, и длинным выхлопным коллектором, срез которого находился позади кабины пилота.

Несмотря на довольно высокую горизонтальную скорость (205 км/ч у земли), пилотажные свойства самолёта оставляли желать лучшего, и для исправления ситуации в конструкцию неоднократно вносились изменения. Так, уже после первых полётов для улучшения характеристик на критических режимах и повышения путевой устойчивости хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 400 мм (отметим, что необходимость удлинения фюзеляжа была своего рода признаком большинства конструкций авиационного отделения концерна A.E.G.).

В конце мая 1917 года была завершена постройка второго прототипа D.I (заводской номер D 4401/17). От первого он отличался горизонтальным оперением изменённой формы, уже проверенным удлинённым фюзеляжем и переделанной системой охлаждения: радиаторов стало два, и разместили их по бокам фюзеляжа на уровне передней кромки нижнего крыла. Перед двигателем (где прежде находился радиатор) остался лишь узкий бак с водой, одновременно служивший своего рода обтекателем переднего цилиндра двигателя. Силовая установка осталась прежней - двигатель Mercedes D.III и деревянный двухлопастный винт. Но в отличие от первого прототипа у D 4401/17 выхлопная труба была укороченной.

В начале июня 1917 года в небо поднялся третий прототип D 5002/17, почти идентичный второму. Единственным различием было ещё большее увеличение бортовых радиаторов, которые теперь занимали бóльшую часть высоты борта фюзеляжа. Окончательные заводские испытания проводились в течение августа и сентября 1917 года; участвовали в них в основном второй и третий прототипы, в то время как первый оставался в цеху компании для возможных доработок. Лётные испытания не обошлись без проблем: 5 сентября 1917 года второй прототип был уничтожен в аварии.

Тем не менее, компания заявила третий прототип для участия в конкурсе на новый истребитель для оснащения Имперских военно-воздушных сил Германии (Deutsche Luftstreitkräfte). Однако поскольку инспекция ВВС (Inspektion der Fliegertruppen - Idflieg) не выдала приглашения на участие машины в испытаниях, то A.E.G. D.I участвовал в тестировании неофициально и летал на нём только заводской лётчик-испытатель, а не выбранные строевые летчики с фронтовым опытом. Как следствие, обещанный заказ на 20 серийных экземпляров A.E.G. D.I был отменен, а победителем конкурса стал прототип Fokker V 11, пошедший в крупносерийное производство под обозначением D.VII.

ЛТХ:

Модификация	AEG D.I
Размах крыла, м	8.50
Длина, м	6.10
Высота, м	2.65
Площадь крыла, м2	16.14
Масса, кг
пустого самолета	685
нормальная взлетная	940
Тип двигателя	1 ПД Mercedes D.III
Мощность, л.с.	1 х 160
Максимальная скорость , км/ч	205
Крейсерская скорость , км/ч	186
Продолжительность полета, ч.мин	2.30
Скороподъемность, м/мин	188
Практический потолок, м	5000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau

Доп. информация :

Чертеж "AEG D.I"    Фотографии:  AEG D.I  AEG D.I  AEG D.I  AEG D.I  AEG D.I  AEG D.I  Пара AEG D.I на аэродроме  Схемы:  AEG D.I   Варианты окраски:  AEG D.I

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный истребитель A.E.G. D.I Pilots and Planes of the First Air War Air Enthusiast. Fighter A to Z Jane's Fighting Aircraft of World War I W.Green, G.Swanborough. The Complete Book of Fighters Putnam. O.Thetford, P.Gray. German Aircraft of the First World War L+K 2014-02. Miroslav Balous. A.E.G. D.I

Уголок неба. 2016