После того как Фредерик Кольховен в 1917 году покинул компанию Armstrong
Whitworth и перешел British Aerial Transport Co, в Госфорте (Gosforth) функции
главного конструктора взял на себя Фрэнк Мерфи (Frank Murphy), который был
заведующим авиационного отделения под руководством Фэрбаерн-Крофорда (Fairbairn-Crawford).
Первым самолетов, построенным по проекту Фрэнка Мерфи, был оснащенный ротативным
двигателем одноместный истребитель F.M.4 Armadillo. Данный истребитель был
разработан в соответствии с требованиями выпущенной военно-воздушным комитетом
спецификации A 1(a).
Armadillo не был заказан правительством, хотя в январе 1918 года
военно-воздушный комитет выдал компании Armstrong Whitworth разрешение "…на
постройку двух машин на свой страх и риск и за свой счет".
Это было сделано потому, что руководство компании Армстронг Whitworth выразило
желание проверить проектные возможности конструкторского бюро с целью работы
оригинальных проектных работ. Таким образом, хотя F.M.4 номинально был
претендентом на получении контракта на производство истребителей, он фактически
ни военно-воздушным комитетом, ни руководством компании не рассматривался в
качестве серьезного претендента. Действительно, должностные лица
военно-воздушного комитета не были в восторге от F.M.4 и во внутреннем
меморандуме, датированном 26 февраля 1918 года, было сказано, что "данная машина
вряд ли вступит в соревнование с другими скаутами [в рамках конкурса] по B.R.2".
В конечном итоге, когда появился Armadillo, в серийное производство был заказан
Sopwith Snipe.
Хотя было выдано разрешение на постройку двух самолетов, фактически изготовлен
был только один F.M.4 с номером X19; постройка второго прототипа (X20) была
прекращена на довольно высокой стадии готовности. Первый самолет был разработан
с тремя сменными комплектами крыльев; первые два комплекта имели профили "AW
No.1 Camber" и "AW No.2 Camber" соответственно, а третий отличался профилем RAF
14, уменьшенным размахом крыльев и более коротким вылетом консолей у законцовок.
У второго прототипа F.M.4 помимо других незначительных изменений имел два
комплекта крыльев с аэродинамическими профилями RAF 14 и RAF 15.
По своему внешнему виду Armadillo был приземистым двухстоечным бипланом с
фюзеляжем, заполнявшим межкрыльевое пространство. Крылья имели одинаковый
размах, но нижнее крыло имело небольшое поперечное V и длину хорды меньшую, чем
у верхнего крыла. 230-сильный ротативный двигатель был размещен в выпуклый
капот, над которым в обтекателе были размещены два синхронизированных пулемета
Vickers. Данный обтекатель служил переходом между низкорасположенным капотом и
верхней линией фюзеляжа. В конструкции самолета также была предусмотрена
установка пулемета Lewis, который управлялся вручную и вел огонь вперед и вверх
над зоной ометаний винта.
Пилот самолета размещался перед задней кромкой крыла, и ось его взгляда
проходила выше уровня верхнего крыла; оба крыла – верхнее и нижнее – имели
вырезу у задней кромки для улучшения обзора вниз. По этой же причине в обеих
боковых стенках кабины пилота были сделаны довольно глубокие вырезы, приведшие к
разрыву верхних лонжеронов фюзеляжа. Для компенсации нарушения непрерывности
лонжеронов боковые стенки фюзеляжа у кабины пилота были покрыты трёхслойной
фанерой. Для дополнительной прочности передняя часть фюзеляжа была усилена двумя
дюралюминиевыми швеллерными балками, к которым крепились топливные баки и
сиденье пилота. V-образные основные стойки шасси Armadillo были довольно тонкого
поперечного сечения, но затем были заменены на более прочные элементы.
Проектирование F.M.4 было завершено осенью 1917 года, и в декабре 1917 года
макет был осмотрен чиновником военно-воздушного комитета. В то время нижнее
крыло было установлено на стойках, находившихся на десять дюймов (256 мм) ниже
нижних лонжеронов фюзеляжа. Инспектор предположил, что фюзеляж должен был быть
глубже, чтобы заполнить межкрыльевой интервал. Также он предложил перекомпоновать расположение вооружения: переместить пулемет Lewis с осевой
линии самолета, чтобы он не мешал установке лобового стекла и прицела. Лицензия
на изготовление двух самолетов была опубликована 7 января 1918 года и постройка
первого самолета продвигалась довольно быстро. В середине месяца руководство
компании Armstrong Whitworth оказывало давление на комитет относительно
ускорения поставки двигателя B.R.2.
В январе 1918 года планер X19 был проинспектирован офицером военно-воздушного
комитета капитаном 3-го ранга Огилви (Commander Ogilvie) и в феврале он подверг
критике конструкцию самолета, заявив, что по его мнению "у машины общая
недостаточная прочность по всему планеру".
Капитан 3-го ранга Огилви добавил, что усиленные нервюры были слабыми, что
крепление переднего лонжерона стабилизатора было неудовлетворительным и что
тонкие лонжероны крыльев были вынесены слишком далеко за точки опоры. Переписка
между руководством компании Armstrong Whitworth и военно-воздушным комитетом
продолжалось в течение февраля-марта 1918 года (в одном письме комитета самолет
был назван как "armoured Dillo" [бронированный Dillo]). В начале марта компанией
было сообщено, что лонжероны и внутренние крепления несущих поверхностей были
усилены, система креплений была модернизирована, а межплоскостные стойки и
передние внешние несущие расчалки получили увеличенное поперечное сечение.
Другие изменения включали изменения крепления хвостового оперения и установки
более прочной основной трубы в руле направления.
В конце марта 1918 года после всех изменений и дополнительной инспекции
капитаном 3-го ранга Огилви руководство компании Armstrong Whitworth было
проинформировано, что теперь конструкция самолета имеет достаточную прочность во
всех узлах и что он может быть передан для выполнения экспериментальных полетов.
Имели ли высказанные ранее критические замечания основания или нет, но факт
остается фактом, что со структурной точки зрения Armadillo, кажется, имел
некоторые преимущества.
Данное утверждение вытекает из того факта, что в апреле эксперт Министерства
авиации по вопросам прочности конструкций профессор Э. Дж. Саттон-Пиппард (A. J.
Sutton Pippard) отметил, что вес конструкции самолета составлял 26%,что было
необычно низким показателем. После этой оценки компании Armstrong Whitworth было
предложено представить подробную разбивку веса Armadillo. Данный анализ,
выполненный путем взвешивания каждого узла, дал вес в 1730 фунтов (785 кг).
После дальнейшего изучения конструкции самолета профессор Саттон-Пиппард заявил,
что он не смог найти никаких следов слабости в структуре машины и предположил,
что малый вес самолета мог быть связан с небольшим межклоскостным расстоянием,
легкими межкрыльевыми стойками и отсутствием центроплана верхнего крыла.
Как в то время часто бывало с новыми самолетами, первый полет был отложен в
ожидании доставки двигателя. В конечном итоге двигатель был получен в марте 1918
года, и 18 числа этого месяца руководством компании Armstrong Whitworth было
написано в Министерство авиации письмо о том, что двигатель получен и что в
компании ожидают разрешения на использование аэродрома Крамлингтон (Cramlington)
для выполнения опытным истребителем Armadillo своего первого полета. В письме
компании сообщалось, что аэродром Таун-Мур (Town Moor) не подходит из-за
окружавших его препятствий и неровной поверхности. В своем письме руководство
компании добавляло, что прежде чем машина была передана Министерству авиации, в
заводских испытаниях принял участие известный летчик-испытатель. Этим пилотом
был, вероятно, Клиффорд Проджер (Clifford Prodger), который спустя некоторое
время выполнил дальнейшие испытания Armadillo.
Разрешение на использование аэродрома Крамлингтон (затем контролировалось
штаб-квартирой отдела боевой подготовки Королевского летного корпуса) было
получено, и 3 апреля из компании Armstrong Whitworth телеграфировали в
Министерство авиации, что Armadillo может совершить полет в следующую субботу 6
апреля. Было это сделано или нет – остается неизвестным, однако точно известно,
что полет состоялся 1 мая, поскольку в отчете говорилось, что в этот день
самолет "вновь полетел".
В среду 8 мая самолет был протестирован пилотом Королевских ВВС, который сообщил
Министерству авиации, что он обнаружил множество недостатков. Также пилот
рассказал, что Armadillo обладал очень тяжелым хвостом и что в полете на полной
мощности наблюдалось опускание левых консолей крыльев. Управление элеронами было
очень тяжелым и на больших скоростях было очень трудно сместить в бок ручку
управления. Также он жаловался на то, что ручка управления была вынесена далеко
вперед и что он загрязнял приборную панель, когда его рука была помещена на
верхней части ручки. Еще одним критическим замечанием было то, что хвостовой
костыль был слишком коротким, вследствие чего во время рулежки руль направления
был поврежден.
Несомненно, все эти недостатки были легко устранимыми:, но более серьезным был
тот факт, что обзор пилота во время посадки был очень плохим – дефект, который
трудно было исправить без серьезной модернизации самолета. По выводам данного
отчета 18 мая 1918 года заместитель главного инспектора по проектированию (Assistant
Controller, Design) от лица Министерства авиации написал руководству компании
Armstrong Whitworth, что в связи с плохим обзором из кабины во время выполнения
посадки самолет не будет отправлен в Мартлшем-Хит и что на нем строевые летчики
вновь летать не будут. Беспокойство Министерства авиации о благополучии
летчиков-испытателей Королевских ВВС по-видимому не распространялось на их
гражданских коллег и в письме заместителя главного инспектора утверждалось, что
компания Armstrong Whitworth должна провести свои собственные испытания, чтобы
получить как можно больше данных.
После некоторых дополнительных изменений, включавших установку более прочного
шасси, Клиффорд Проджер 7 июня 1918 года сделал несколько испытательных полетов.
Полученные им данные, несомненно, были весьма оптимистичными и показывали, что
самолет имел хорошие летные характеристики. Время набора высоты 10000 футов
(3048 м) составляло примерно 6,5 минут и максимальная скорость на данной высоте
составляла 112 миль/ч (182 км/ч); на высоте 4000 футов (1219 м) максимальная
скорость при 1300 об/мин была 120 миль/ч (193 км/ч).
Существует немного информации, касавшейся последующей судьбы этого самолета. В
компании заявляли о намерении испытать различные пропеллеры: один был
четырехлопастным, а другой с меньшим шагом. Однако ввиду обескураживающего
отношения со стороны Министерства авиации никаких дальнейших серьезных работ по
развитию Armadillo проведено не было, и вскоре Фрэнк Мерфи занялся
проектированием преемника F.M.4.
авиация первой мировой
F.M.4 Armadillo
ЛТХ
Альтернативная
История. Иваня Бякин. Опытный
истребитель Armstrong Whitworth F.M.4 Armadillo
Уголок неба. 2019
