|
Когда фирма "Aviatik" потерпела финансовый крах, она была реорганизована, и к
руководству в ней пришли новые люди. В их числе был немецкий инженер Юлиус фон
Берг, ставший главным конструктором.
Вскоре Берг начал работы над самолетом, который должен был принести успех фирме.
Однако его первые два проекта, представленные в июне 1916 года, были отвергнуты
"Fliegerarsenal" (авиационный арсенал), желавшим, чтобы "Aviatik"
сконцентрировалась на программе С.II. В конечном итоге, проекты были доработаны,
превратившись в двухместный самолет С.I и одноместный истребитель D.I.
Информация о двух разработанных Бергом машинах, наконец, дошла до полковника
Эмиля Узелака, командовавшего авиационной службой австро-венгерской армии. В
августе 1916 года он принял решение обеспечить наивысший приоритет работам над
этими самолетами. DI представлял собой одностоечный биплан смешанной конструкции
из металла и дерева, фюзеляж которого был обшит фанерой, а крылья - полотном. В
качестве силовой установки использовался высоко установленный в носовой части
рядный двигатель Austro-Daimler, вращавший двухлопастный винт.
В сентябре 1916 года "Aviatik" получила заказ на 100 машин D.I, из которых на три
прототипа и четыре (позднее семь) предсерийных самолета устанавливались моторы
Austro-Daimler мощностью 185 л. с. (138 кВт). Первый из прототипов. Aviatik
30.19, поднялся в воздух 2-4 января 1917 года, и в своем отчете пилот
восторженно отзывался о его маневренности и скороподъемности. Однако технических
специалистов беспокоила недостаточная прочность самолета - крыло второго
прототипа сломалось при статических испытаниях. Тем не менее, удалось добиться
адекватной прочности машины, выполнив верхнее крыло в виде моноблочной
конструкции и усилив лонжероны нижнего крыла. Последний из прототипов успешно
завершил испытания в марте 1917 года и позднее был переделан в первый
экспериментальный Aviatik D.II, крыло которого не имело растяжек.
Предсерийные истребители D.I поступили в войска в середине мая 1917 года. Но
дебют серийных машин пришлось отложить до августа - в результате дискуссий было
решено дополнительно усилить планер, используя технические решения, уже
отработанные на Aviatik С.I, имевшем аналогичную конструкцию. В августе -
сентябре 1917 года началась полноценная боевая служба D.I. Вопреки обязательствам
"Aviatik" перед "Fliegerarsenal" на первых партиях D.I серии 38 и D.I серии 138
вооружение все еще состояло из одного несинхронизированного пулемета Schwarzlose.
Лишь с января 1918 года самолеты стали поставляться с вооружением из двух
синхронизированных пулеметов.
"Aviatik" выпускала D.I до конца Первой мировой войны параллельно четырьмя
сериями в соответствии с наличием моторов, пригодных к установке на одну из
серий. Серии были следующими: D.I серия 38, DI серия 138, DI серия 238 и DI серия
338. Если бы выпуск продолжался, как планировалось, до декабря 1918 года было бы
построено 990 самолетов.
Самолеты, строившиеся по лицензии, включали D.I серия 115, D.I серия 315, D.I серия
48, D.I серия 248, D.I серия 348, D.I серия 92, D.I серия 101, D.I серия 201, D.I
серия 84, D.I серия 184, D.I серия 284 и DI серия 384. Кроме разных
производителей, эти машины отличались двигателями.
После поражения Австро-Венгрии в ноябре 1918 года, D.I были сняты с вооружения за
исключением некоторого количества D.I серия 348 и D.I серия 92. Последние несли
службу в Красном авиакорпусе венгерской компартии в 1919 году во время
беспорядков, последовавших за развалом Австро-Венгерской империи.
Конструкция.
D.I был классическим бипланом
цельнодеревянной конструкции. Коробка крыльев одностоечная. Поперечное "V" отсутствует,
крылья в плане прямоугольные. Профиль тонкий, выпукло-вогнутый. Поперечная
крутка крыла за счет изменения формы элеронов по размаху обеспечивала
хорошие (по тому времени) срывные свойства
самолета. Часть профиля крыла за задним лонжероном могла деформироваться под
действием аэродинамических сил. Таким образом, профиль менял свою кривизну,
"дышал". На высокой скорости он становился более плоским. Это уменьшало
сопротивление и повышало максимальную скорость истребителя. На малых
скоростях увеличение подъемной силы обеспечивало улучшение
взлетно-посадочных характеристик.
Элероны имелись только на верхнем крыле.
Крылья двухлонжеронные. Лонжероны и полки нервюр
- из спруса, стенки из тополя. Передние кромки -
из спруса, задние -
проволочные. Обшивка крыльев полотняная, имела заметный "провис" между
нервюрами и по задней кромке. Стойки - из стальных
труб обтекаемого сечения. Все расчалки сделаны из стальной проволоки. Шасси
из стальных труб, стандартного для 1914-1918 гг. типа, со сквозной осью,
амортизация - резиновый шнур. Хвостовое оперение - из стальных труб, имело
тонкий выпукло-вогнутый профиль. Укреплялось подкосами снизу к передней
кромке стабилизатора и расчалками. Обшивалось полотном. Фюзеляж самолета
имел традиционную для германо-австрийской школы конструкцию - безрасчалочную деревянную ферму с фанерной
обшивкой. Летчику открывался отличный обзор в любом направлении. Кабина
пилота просторная, за ней - узкий высокий гаргрот.
Капот двигателя и передняя обшивка фюзеляжа -
металлические.
Ранние серии
истребителя оснащались двигателями "Австро-Даймлер" в 185 л.с. Более
мощные его модификации устанавливались по мере их появления. Первые машины
оснащались двумя бортовыми радиаторами, расположенными в передней части
фюзеляжа. На большей части серийных устанавливали
крупный лобовой радиатор перед двигателем. Позднее фон Берг вернулся к
установке боковых радиаторов, однако вскоре возникли проблемы с перегревом
двигателя. Пришлось вновь переделывать систему охлаждения. В окончательном
варианте продолговатый радиатор был установлен над передней кромкой верхнего
крыла. Пропеллеры применялись деревянные, как стандартные двухлопастные, так
и четырехлопастные (два обычных, скрепленных под
углом 70°).
Существовало
несколько вариантов вооружения истребителя. Первоначально один пулемет "Шварцлозе"
установили перед кабиной для стрельбы поверх пропеллера. Позднее два
синхронных "Шварцлозе" расположили по сторонам
от двигателя, трассы выходили как бы из капота мотора. Существовал вариант с
установкой двух синхронных пулеметов вплотную к кабине пилота выше приборной
доски (облегчалась перезарядка оружия в воздухе). Для предотвращения
возгорания паров бензина в подкапотном пространстве стволы заключили в
стальные трубки. Истребитель с восторгом приняли фронтовые летчики. Он
превосходил машины противника и производился большими сериями до конца
войны. Машины первых серий были слишком облегчены (в ущерб прочности), что в
сочетании с оригинальной конструкцией планера грозило разрушением
истребителя при выполнении эволюции в воздушном бою. Произошло несколько
аварий и катастроф. Однако меры по усилению конструкции самолета приняли
быстро, и доверие к машине восстановилось.
|
Модификации
: |
 |
|
|
Серия 38 |
двигатель "Австро-Даймлер", 185 л.с, вооружение - 1 несинхр. "Шварцлозе", установленный на капоте под углом 45 град, вверх. |
|
Серия 138 |
двигатель 200 л.с, вооружение - 2 синхр. пулемета. |
|
Серия 238 |
двигатель 160 л.с. |
|
Серия 338 |
двигатель 225 л.с., усиленная конструкция крыла. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
Aviatik D.I (серия 138) |
|
Размах крыла, м |
8.00 |
|
Длина, м |
6.95 |
|
Высота, м |
2.48 |
|
Площадь крыла, м2 |
21.80 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
610 |
|
нормальная взлетная |
852 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Austro-Daimler |
|
Мощность, л.с. |
1 х 200 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
185 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
167 |
|
Продолжительность полета, ч.мин |
2.30 |
|
Cкороподъемность, м/мин |
435 |
|
Практический потолок, м |
6100 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
два передних 8-мм пулемета Schwarzlose |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2020
 |
авиация первой мировой
Aviatik Berg D.I
ЛТХ
Вячеслав
Кондратьев. Истребители первой мировой