В 1910 года в эльзасском городке Мюлузе (Mulhouse), принадлежавшем в те годы
Германской империи и называвшемся Мюльхаузен (Mülhausen), Юлиусом Шпенглером (Julius
Spengler) была основана инженерная компания Aviatik – Automobil und Aviatikwerke
с целью производить и продавать не только автомобили, но и самолеты, развитие
которых в те годы было стремительным. Первыми летательными аппаратами,
изготовленными компанией Aviatik, стали построенные по лицензии отечественные
самолеты Etrich Taube и машины французских компаний Farman и Hanriot. Вскоре их
сменили двухместные спортивные бипланы оригинальной конструкции.
Еще до начала Великой войны компания Aviatik стала широко известна в Германии, а
ее продукция – очень популярна, чего нельзя было сказать о другом направлении
деятельности компании – об автомобилях, где конкуренция была очень велика. В
1911 году Шпенглер основал в Йоханнистале филиал компании Aviatik, а спустя три
года в Вене была основана крупная дочерняя компания Österreichische-Ungarische
Flugzeugfabrik Aviatik. Первоначально австро-венгерская компания Aviatik
изготавливала самолеты материнской компании, но затем перешла на разработки
собственного конструкторского бюро. Некоторые из них имели те же самые
обозначения (например, истребитель D.I), но фактически это были совершенно
другие машины.
Еще до начала Первой Мировой войны на вооружение немецких Императорских
Военно-воздушных сил (Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches – сокр.
Fliegertruppe) в больших количествах поступали двухместные бипланы Aviatik B.I и
B.II (невооруженные самолеты-разведчики). После начала Великой войны компания по
соображениям безопасности была эвакуирована из Эльзаса и в конце лета 1914 года
переместилась в город Фрайбург-им-Брайсгау (Freiburg-Breisgau).
Если до войны основу конструкторского бюро компании Aviatik составляли два
иностранца (швейцарец Вильд [Wild] и француз Декамп [Descamp] – после вступления
Германии в войну первый отправился в Италию, а второй к этому времени
обосновался в России), то с лета 1914 года свои идеи стали реализовывать
немецкие инженеры: Вернер (Werner), Кёхлин (Koechlin), Либель (Liebel), Маурер (Maurer)
и Рау (Rau).
Однако и Фрайбург-им-Брайсгау не был на безопасном расстоянии от границы и линии
фронта, и в 1916 году компания переехала снова. На этот раз она была
эвакуирована далеко на восток – в Лейпциг. После невооруженных
самолетов-разведчиков компания Aviatik стала выпускать многоцелевые двухместные
самолеты-бипланы C.I – C.III, после чего пришел черед одноместных истребителей.
Первым из них стал Aviatik D.I, который, впрочем, не был результатом работы
конструкторов компании и представлял собой лицензионный Halberstadt D.II; на
вооружение данные машины поступали под обозначением Halberstadt D.II(Av.).
Однако в конце 1916 года в районе Лейпцига Хайтерблик (Heiterblick)
конструкторским бюро компании Aviatik был создан первый истребитель собственной
конструкции – Aviatik D.II. Разработка этого самолета остановилась на стадии
прототипа, руководством компании он был воспринят как техническое упражнение, и
на конкурс истребителей эту машину посылать не стали.
В ноябре 1917 года компанией Aviatik был создан истребитель, который был
выставлен в качестве участника второго конкурса истребителей категории D
(одноместные истребители-бипланы), проходившего в Адлерсхофе (Adlershof) в
период с мая по июнь 1918 года. Самолет нес обозначение типа Aviatik D.III,
военный регистрационный номер 3550/18 и внутрифирменный серийный номер 10012. В
Адлерсхоф в качестве резервного компанией Aviatik был отправлен прототип D.III с
серийным номером 10005 (данный самолет не имел военного регистрационного
номера).
Истребители D.III имели смешанную конструкцию; большая часть самолета была
деревянной, но передняя часть фюзеляжа (перед установленной перед кабиной пилота
противопожарной перегородкой) имела в своей основе ферму из стальных труб.
Остальная часть фюзеляжа представляла собой деревянный полумонокок, состоявший
из классической решетчатой фермы, дополненной полуоболочками из работающей
фанерной обшивки. Передняя часть фюзеляжа имела обшивку из листов алюминия и из
фанеры.
Крылья самолета были выполнены двухлонжеронными; в соответствии с обычной
практикой тех лет элероны размещались только на верхнем крыле, состоявшем из
центроплана и двух консолей и имевшем бóльший размах и хорду в сравнении с
нижним. Центроплан верхнего крыла (со встроенным водяным радиатором двигателя)
соединялся с фюзеляжем короткими кабанными стойками, изготовленными из стальных
труб. Между собой крылья соединялись двумя парами профилированных трубчатых
стоек и системой расчалок. Обшивка крыльев была полотняной. Для обеспечения
достаточного расстояния между крыльями неразъемное нижнее было опущено и
посажено на своеобразный пилон, выступавший из нижней части фюзеляжа. Хвостовое
оперение имело аналогичную крыльям конструкцию (в том числе и полотняную
обшивку).
Первый экземпляр D.III (10005) был оснащен современным, но из-за
нетехнологичности и трудоёмкости обслуживания малоиспользуемым V-образным
восьмицилиндровым рядным безредукторным двигателем жидкостного охлаждения Benz
Bz.IIIbo, развивавшим мощность 195 л.с. (143 кВт) и вращавшим двухлопастный
винт. Его вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов LMG 08/15
(системы Maxim) производства государственного арсенала в Шпандау (Spandau).
В феврале 1918 года в Адлерсхофе прототип прошел предварительные испытания,
после чего был возвращен в Лейпциг для доработок. На конкурсных испытаниях
официально присутствовал второй прототип D.III (10012; 3550/18), отличавшийся
двигателем Benz Bz.IIIbm. В Адлерсхофе второй прототип не блеснул
выдающимися характеристиками: так, например, высоту 5000 метров он набирал за
20,5 минут.
На обоих прототипах в течение весны 1918 года проводились различные улучшения и
усовершенствования, но самые серьезные проблемы были с силовой установкой. Это
было главной причиной, почему Aviatik D.III так и не был рекомендован к
серийному производству и принятию на вооружение.
Инженеры компании Aviatik не сдавались и подготовили для конкурса в Адлерсхофе
усовершенствованные прототипы истребителей D.IV, D.V и D.VI и, наконец, довольно
сильно отличающийся D.VII. Все они оснащались двигателями Benz. Это ограничивало
возможное применение самолетов и они остались в числе прототипов.
авиация первой мировой
Aviatik D.III
ЛТХ
Альтернативная
история. Иван Бякин. Опытные истребители Aviatik D.III
Уголок неба. 2017
