Основными поставщиками одноместных палубных истребителей для американского
флота до декабря 1932 года были фирмы Curtiss и Boeing. В первое время, когда на
флоте был всего лишь один авианосец "Лэнгли" и только две истребительные
эскадрильи палубной авиации, между этими фирмами практически не возникало
конкуренции. Военные покупали самолеты в небольших количествах у той и другой,
стараясь в равной мере поддерживать оба альтернативных источника.
В 1927 году положение изменилось. В строй вошли новые авианосцы "Саратога" и "Лексингтон".
На каждом таком корабле могло базироваться до 90 самолетов (для сравнения,
вместимость "Лэнгли" ограничивалась всего 34 самолетами). Теперь число
эскадрилий палубных истребителей выросло в три раза, а минимальные потребности
флота в истребителях оценивались в 120-150 самолетов. При стоимости одного
истребителя того времени от 13 до 15 тыс. долларов (Boeing F4B-1 стоил $15 000, a Curtiss Р-6E - $13
000) сумма контракта могла составить свыше 2 миллионов
долларов.
Борьба за получение выгодного контракта превратила Curtiss и Boeing в
безжалостных конкурентов. В борьбе победила фирма Boeing со своим самолетом
F4B-1, а разразившаяся в 1929 году Великая депрессия довершила полный разгром
конкурента, сделав Boeing абсолютным монополистом. За три года своего
"безраздельного владычества" она продала флоту более 230 самолетов F4B различных
модификаций.
Неожиданно для всех в декабре 1932 года на авиационный рынок вышла малоизвестная
компания Grumman, серьезно потеснив при этом позиции фирмы Boeing. "Виновником"
этого события стал созданный фирмой палубный истребитель FF-1
цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси.
В следующем году удача, наконец, улыбнулась и фирме Curtiss. Флот обратил
внимание на ее перспективный истребитель F11С Goshawk и заказал себе 29
модифицированных самолетов этого типа под обозначением F11С-2. Для фирмы, на
фоне предыдущих ее неудач, это был очень важный шаг вперед. Стремясь закрепиться
на новых позициях и расширить поставки, руководство фирмы Curtiss приняло
решение использовать на F11C убирающееся шасси. Проект нового самолета получает
внутреннее наименование "Модель 67".
Военные поддержали новацию руководства фирмы, и инженеры получили в свое
распоряжение пятый серийный самолет F11C-2 с заводским номером 9269 для его
переделки. Система уборки основного шасси не отличалась оригинальностью и
практически полностью повторяла схему, запатентованную фирмой Grumman. Колеса
шасси втягивались в округлые ниши по бокам фюзеляжа с помощью цепной передачи с
приводом от ручки в кабине пилота. Для обустройства ниш и размещения механизма
уборки размеры передней части фюзеляжа были увеличены. Масса конструкции
самолета возросла на 104.4 кг, и для сохранения центровки верхнее крыло сместили
немного вперед относительно прежнего его положения.
Еще одним отличием нового самолета стала полузакрытая кабина летчика. При
необходимости пилот мог прикрыться от дождя или снега небольшим сдвижным фонарем.
Это усовершенствование оказалось довольно полезным, и в 1934 году аналогичный
фонарь поставили на истребительно-бомбардировочную модификацию самолета BFC-2.
Переделка машины закончилась весной 1933 года, и флот присвоил новому самолету
обозначение XF11C-3. Первый полет модернизированный самолет совершил в апреле
1933 года. 27 мая 1933 года истребитель передали для оценочных испытаний
военно-морскому флоту. В отчете, составленном морскими летчиками, были
зафиксированы следующие характеристики: максимальная взлетная масса 2181 кг и
максимальная скорость полета 348 км/ч на высоте 2439 м.
Опытный образец оснащался радиальным девятицилиндровым двигателем Wright
R1820-80 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с. и цельнометаллическим винтом
фиксированного шага. На серийных самолетах фирма планировала поставить винт с
регулируемым на земле шагом, что обещало улучшение летных характеристик. Но даже
и без этого XF11C-3 превзошел по скорости своего предшественника F11F-2 на 22,5
км/ч.
В ходе летных испытаний на элероны и руль направления поставили управляемые
триммеры. 26 февраля 1934 года ВМС заказали небольшую серию из 27 самолетов
F11С-3, все они должны были пойти на вооружение нового авианосца "Рейнджер".
Правда, его истребительные эскадрильи планировали вооружить самолетами Boeing
F4B-4, из-за чего аппаратам фирмы Curtiss отвели роль
истребителей-бомбардировщиков и изменили их обозначение на BF2C-1.
В конструкцию F11C-3 пришлось вносить изменения в соответствии с его новым
назначением. В углублении между обтекателями механизмов уборки шасси закрепили
узел подвески для 227-кг бомбы или топливного бака емкостью 189 л. Кроме этого,
деревянный силовой набор крыла заменили более легким - металлическим.
Во время летных испытаний опытный образец XFB2C-1 потерпел аварию на взлете
из-за отказа двигателя. Это произошло 24 сентября 1934 года на аэродроме
авиабазы Хемптон Роад в штате Виргиния. Военные не обратили на происшествие
никакого внимания, ведь до этого опытный образец налетал без замечаний более 254
часов. Объем и сроки заказа остались без изменений.
Первый серийный самолет передали ВМС 7 октября 1934 года. На нем стоял двигатель
R1820-04 мощностью 700 л.с. на высоте 2438 м. Серийные машины продавались
военным по цене $18 000 за экземпляр, причем треть этой суммы приходилась на
долю двигателя.
Комплектование палубной эскадрильи VB-5B авианосца "Рейнджер" новыми самолетами
началось в ноябре 1934 года. Моряки использовали BF2C-1 и как истребитель, и как
пикирующий бомбардировщик. В истребительном варианте взлетная масса машины не
превышала 2068 кг, а максимальная скорость серийного образца составляла 362 км/ч.
Масса самолета в бомбардировочном варианте увеличивалась на 241 кг, при этом
максимальная скорость полета падала до 346 км/ч.
Строевые летчики были чрезвычайно недовольны новым самолетом. В полете на
крейсерской скорости крылья начинали угрожающе вибрировать, превращая FB2C-1 в
летающий "перфоратор". Виновника этого крайне неприятного явления выявили только
после специально устроенных стендовых испытаний. Перед самолетом устанавливали
рядный двигатель водяного охлаждения V1570 и обдували конструкцию потоком
воздуха от его винта. Собственный двигатель истребителя при этом не включали, и
опасные колебания при этом не возникали.
Инженеры пришли к выводу, что виновато совпадение частот собственных колебаний
двигателя и крыла. Проблему попытались устранить путем закрепления грузов на
концах крыла, изменяющих частоту гармоник их колебаний, но летные испытания чуть
было не привели к катастрофе. Перегруженные стойки и расчалки коробки крыльев
начали ломаться.
Фирма предложила флоту другой выход- заменить крылья металлической конструкции
всех самолетов на деревянные от экспортного варианта F11C-3, у которых подобной
тенденции к колебаниям не наблюдалось. Стоимость подобной операции превышала все
разумные границы, да и большой надобности в этом уже не было. Флот уже заказал
крупную партию истребителей F3F у фирмы Grumman, и BF2C-1 стали списывать в
береговые части. Последний самолет сняли с вооружения палубной эскадрильи VB-5B
в феврале 1935 года.
До появления F3F подразделение временно укомплектовали самолетами Boeing F4B-4.
Нельзя не упомянуть и еще об одном важном недостатке BF2C - вибрации хвостового
оперения при наличии груза на центральном пилоне. Этот недостаток устранили
быстро и эффективно, закрепив перед грузом кольцевой стабилизатор потока воздуха.
При виде сбоку он напоминал выдвижной маслорадиатор.
Неудача с BF2C-1 повлекла за собой серьезные последствия для фирмы Curtiss. В
морском министерстве поставили вопрос о прекращении дальнейшего сотрудничества с
фирмой в области создания палубных истребителей в связи с ее неспособностью
проектировать кондиционные самолеты. В ответ фирма попыталась приспособить
BF2C-1 для учебных целей, но эта инициатива была отклонена. В январе 1937 года
полеты на BF2C-1 запретили. Оставшиеся в эксплуатации 19 машин собрали на базе в
Сан-Диего, где с них сняли все ценное оборудование, а остатки самолетов
погрузили на баржу и сбросили в море. BF2C прослужили на авианосце лишь четыре
месяца, поставив своеобразный рекорд в номинации "самая кратковременная служба в
палубной авиации США".
Судьба "сухопутного" варианта истребителя F11C-3, известного под обозначением
Hawk III, сложилась более удачно. От палубного варианта его отличали отсутствие
тормозного крюка, трехлопастный воздушный винт и деревянный силовой набор крыла
(металл использовался только в каркасе элеронов). Основу силовой установки
составлял двигатель Wright SR-1820F-53 от F11C-2.
Все самолеты продавались за границу. В апреле 1935 года один F11C-3 продали в
Турцию. В августе начались поставки 24 самолетов в Таиланд (Сиам). В следующем
году десять истребителей купила Аргентина.
Наибольшее количество Hawk III приобрел Китай - туда, начиная с 1936 года, было
поставлено 102 самолета. Почти все "китайские" Hawk III прибывали на место в
разобранном виде и монтировались местными рабочими в авиамастерских.
14 августа 1937 года китайские Hawk III вступили в бой с японскими самолетами.
Китайские летчики храбро сражались против превосходящих в 13 раз сил противника
и довольно удачно вели перехваты бомбардировщиков. Например, в первый день войны
им удалось сбить три бомбардировщика Mitsubishi Type 96 (G3M2). Правда, следует
учесть, что эти бомбардировщики летали без истребительного прикрытия, а их баки
были непротектированными.
А вот при встрече в воздухе с японскими истребителями шансы Hawk III были
невелики, и не только из-за численного превосходства японцев. Их основной
истребитель - Nakajima Type 95 (A4N1) оказался почти на одну тонну легче, а
двигатель его был на 30 л.с. мощнее американского мотора Wright. Буквально за
пару месяцев японцы завоевали превосходство в воздухе, а после появления
истребителей-монопланов А5М уничтожили практически все китайские самолеты.
Правительство Чан Кайши обратилось за помощью к СССР В октябре 1937 года в Китай
начали поступать первые советские истребители: И-16, И-15иИ-153. Все оставшиеся
истребители Hawk III и другие устаревшие самолеты американского, итальянского и
французского производства перевели в разряд учебных машин. Они эпизодически
продолжали принимать участие в боях, и к 1941 году были уничтожены. Всего
построили 139 истребителей F11C-3.
Описание конструкции.
Самолет представлял собой одномоторный одноместный палубный
истребитель-бомбардировщик смешанной конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж
функционально разбит на три части: переднюю (носовую), среднюю (центральную) и
хвостовую. Конструкция фюзеляжа ферменная, характерная для всех предыдущих
истребителей фирмы. Фермы представляли собой сварную конструкцию из стальных
труб. Для продольных образующих центральной и хвостовой части фюзеляжа
применялись дюралюминиевые Г-образные стрингеры.
В передней части фюзеляжа на мотораме был установлен двигатель с приборами и
агрегатами топливной и масляной систем. Двигатель закрывался быст-росъемным
дюралюминиевым капотом типа NACA. Между кабиной пилота и двигателем размещаются
маслобак, два топливных бака, ниши уборки основного шасси и пулеметы с
патронными ящиками.
Механизм уборки и выпуска шасси был закреплен на силовом шпангоуте. Снизу, в
зоне установки шасси, фюзеляж имел центральное углубление с держателями
подвесного топливного бака или 227-кг бомбы. Передняя часть фюзеляжа закрывалась
быстросъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к
пулеметам, масляному и топливным бакам, механизму уборки и выпуска основного
шасси.
Кабина пилота полузакрытого типа располагалась в центральной части фюзеляжа.
Спереди летчика прикрывал козырек, состоящий из трех прямоугольных
плексигласовых панелей. Перед козырьком на двух стойках был закреплен
телескопический прицел. Сбоку голову пилота прикрывал фонарь, сдвигавшийся при
необходимости назад. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состояло из двух
профилированных дюралюминиевых частей. Заголовник сиденья имел мягкую, обтянутую
кожей подушку. Бронирование отсутствовало.
Приборное оборудование размещалось на центральной панели приборной доски и на
центральной нижней панели, так называемой "бороде". Часть органов управления и
оборудования(например, рычаг управления двигателем, штурвал перекладки
стабилизатора) размещалась по бортам кабины. Обшивка средней части фюзеляжа
полотняная.
Сразу же за кабиной летчика начиналась хвостовая часть фюзеляжа. Верхняя ее
часть образовывала гаргрот - обтекатель заголовника пилота, закрытый
дюралюминиевыми панелями. Под съемной панелью гаргрота было уложено спасательное
снаряжение - надувной резиновый плот, запас продовольствия и питьевой воды, а
также сигнальные ракеты. В нижней части закабинного отсека устанавливались блоки
радиостанции; для ее обслуживания в левом борту фюзеляжа был предусмотрен
прямоугольный быстросъемный лючок.
К хвостовой части фюзеляжа крепится киль и стабилизатор с рулями направления и
высоты, а также стойка хвостового костыльного колеса.
Крыло самолета выполнено по бипланной схеме и имеет цельнометаллическую
конструкцию. Верхнее крыло состоит из центроплана и консолей. Силовой набор
крыла образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Лонжероны дюралюминиевые,
коробчатого типа. Нервюры также выполнены из металла. На законцовках крыла в
специальных гнездах укладывались баллонеты - мешки из прорезиненной ткани для
обеспечения плавучести самолета при совершении вынужденной посадки на воду.
Заполнение баллонетов сжатым воздухом производил летчик с помощью вентиля,
расположенного справа от его кресла. В центроплане верхнего крыла по задней
кромке имелся вырез для улучшения обзора верхней полусферы.
Нижнее крыло состояло из правой и левой консолей и по конструкции мало
отличалось от верхнего. На каждой консоли нижнего крыла располагались по два
держателя для 45-кг бомб. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой двумя
N-образными подкосами. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло крепилось к
фюзеляжу. На правом подкосе крыла закреплялся приемник воздушного давления (ПВД)
указателя скорости полета.
Расчалки крыла - стальные, тросовые, сдвоенные. Элероны расположены только на
верхнем крыле. Управление элеронами жесткое, через штоки-толкатели, идущие к
элеронам от нижнего крыла. Обшивка крыла полотняная. Элероны крыла имели
дюралюминиевую обшивку.
Хвостовое оперение смешанной конструкции. Силовой набор, состоящий из лонжеронов
и нервюр, - из алюминиевого сплава. Обшивка всех поверхностей хвостового
оперения полотняная. Руль направления выполнен с аэродинамической роговой
компенсацией. Триммеры устанавливались как на руле направления, так и на рулях
высоты. Конструкцией стабилизатора была предусмотрена возможность изменения угла
его установки винтовым механизмом. Для обеспечения необходимой жесткости
стабилизатор и киль стягивались между собой тросовыми расчалками. Управление
рулевыми поверхностями тросовое.
Силовая установка самолета включает в себя девятицилиндровый двигатель
воздушного охлаждения Wright R-1820-04 Cyclone. На большинстве самолетов
выхлопной коллектор отсутствует. Каждый цилиндр оснащен индивидуальным выхлопным
патрубком, отводящим выхлопные газы от фюзеляжа в набегающий поток. Управление
двигателем производится рычагом управления двигателем (РУД), закрепленным на
левом борту кабины летчика. Самолеты комплектовались двухлопастными
металлическими винтами изменяемого шага Standard фирмы Hamilton.
Топливо размещалось в двух фюзеляжных непротектированных топливных баках общей
емкостью 418 литров. Передний нижний 209-литровый размещался сразу за силовым
шпангоутом и нишами уборки стоек основного шасси. Задний верхний той же емкости
(209 л) располагался чуть выше переднего. Между собой они не были соединены и
имели отдельные заправочные горловины. Выработка топлива осуществлялась
поочередно из передерто и заднего баков. Размещение их вблизи центра тяжести не
нарушало центровку самолета и не влияло на его управляемость. В нижней части
фюзеляжа можно было установить дополнительный подвесной 189-литровый бак . Для
маслосистемы двигателя бак емкостью 34 л установлен сразу за двигателем, перед
топливными баками.
Шасси убирающееся, с хвостовым костыльным колесом. Стойки основного шасси
пирамидального типа с масляно-воздушными амортизаторами. Система уборки и
выпуска шасси типичная для первых американских самолетов с убирающимся шасси
первой половины тридцатых годов. Уборка производилась втягиванием стоек шасси
внутрь фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от штурвальчика на левом
борту кабины. При этом колеса укладывались в специальные ниши на боковых панелях
фюзеляжа. Стойки закреплялись на усиленном силовом шпангоуте, одновременно
выполнявшем роль противопожарной перегородки. Колеса основного шасси
оборудовались воздушными колодочными тормозами. Стойка свободно-ориентирующегося
хвостового колеса имела резиновую амортизацию.
Вооружение самолета состояло из бомбардировочного и стрелкового. Последнее было
представлено двумя синхронными фюзеляжными 7,62-мм пулеметами Colt-Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. На четырех бомбодержателях размещались
небольшие бомбы калибра 45,3 или 52,6 кг. На центральном подфюзеляжном узле
подвески можно было подвесить одну 227-кг бомбу.
авиация первой мировой
BFC-2 Goshawk
ЛТХ
Моделист-Конструктор 2004-03. Н. Околелов, А. Чечин. Не
прослужив и четырех месяцев...
Уголок неба. 2020
