В 1927-м чехословацкие конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хайн, работавшие в фирме "Авиа", спроектировали новый истребитель ВН-33. Он являлся развитием концепции созданного ими ранее ВН-21. Истребитель конструировался под считавшийся тогда очень перспективным английский мотор "Юпитер" фирмы "Бристоль" - девятицилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения и
опробованный на опытном ВН-21J1. Лицензию на него приобрела чехословацкая фирма "Вальтер". Первые же полеты показали, что скороподъемность машины улучшилась, но скорость практически не выросла,
несмотря на большую мощность двигателя. Поэтому на новом истребителе ВН-33 постарались получше приспособить планер к особенностям "Юпитера".
ВН-33, напоминавший по компоновке предшественников, являлся компактным бипланом деревянной конструкции с неубирающимся шасси. Передняя часть фюзеляжа сразу за двигателем
имела круглое поперечное сечение, а далее борта становились плоскими. Двигатель прикрывался по центру коническим капотом, переходившим в массивный кок двухлопастного деревянного винта. За каждым
цилиндром мотора стоял небольшой обтекатель. Фюзеляж имел фанерную обшивку, а оперение обтягивалось полотном.
Конструкция обеих плоскостей была очень сходна: два лонжерона, довольно густой набор нервюр и фанерная обшивка. Сверху фанера оклеивалась полотном на лаке. Вооружение
истребителя состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс", стрелявших между цилиндрами мотора.
Параллельно строились два опытных образца ВН-33 - один с оптимизированным для средних высот "Юпитером" VI, а второй - с высотным "Юпитером" VII. Первым в сентябре
1928-го на испытания вышел высотный вариант. Через два дня взлетел второй экземпляр, отличавшийся от первого не только двигателем, но и формой руля направления.
Один из этих самолетов, с "Юпитером" VII (480 л.с.), в октябре того же года прошел официальные испытания, показав достаточно высокие по тому времени данные. Скорость у
земли достигала 269 км/ч, на высоту 7000 м истребитель поднимался за 15 минут. Чехословацкое министерство обороны приобрело оба опытных образца и заказало серию из пяти экземпляров. Последние
отличались от опытных машин держателями для мелких бомб под нижним крылом. Еще три таких же самолета купила Бельгия. Там одно время собирались строить ВН-33 по лицензии, но по неизвестным причинам
впоследствии отказались от этого решения.
Один истребитель с мотором "Юпитер" VII отправили в Польшу. Он стал образцом для серийного производства, развернутого по лицензии на заводе "Подляска вытворня самолетов"
(PWS) в г. Бяла-Подляска. В 1930-м там выпустили 50 истребителей под маркой PWS-A. Они оснащались импортными моторами "Юпитер" IV мощностью 420 л.с. Соответственно уменьшению тяги упала и максимальная
скорость - до 242 км/ч.
Внешне самолеты польской постройки отличались "ломаной" осью шасси. Истребителями PWS-A вооружили 121-ю и 122-ю эскадрильи, входившие в состав 2-го авиаполка. Эти машины
неоднократно показывались на воздушных парадах. Пилотажная тройка капитана Баяна демонстрировала на PWS-A фигурные полеты в плотном строю. От взлета до посадки истребители были связаны лентами, на
которых висели разноцветные флажки. PWS-A недолго состоял на вооружении польских ВВС. С 1933-го их начали заменять цельнометаллическими отечественными истребителями-монопланами Р-7а. До 1935-го эти
машины продолжали использоваться как учебные.
У всех ранних ВН-33 и польских PWS-А фюзеляж был полностью деревянным с плоскими бортами. В 1929-м создали новую модификацию, ВН-33Е со смешанной конструкцией фюзеляжа.
В основе ее была ферма из стальных труб, на которую одевались шпангоуты и стрингеры. Сверху все обтягивалось полотном, пропитанным лаком. Сечение фюзеляжа стало эллиптическим, что гораздо лучше
сочеталось со звездообразным мотором "Юпитер" VI, спрятанным в новый капот сложной формы, прикрывавшим каждый цилиндр. При этом от лобовой части капота и большого кока отказались. Вертикальное
оперение тоже получило стальной каркас, сваренный из труб. Крылья и стабилизатор остались деревянными. Рули сочетали стальной каркас и полотняную обтяжку.
ВН-33Е совершил первый полет в мае 1929-го. Несмотря на больший полетный вес, максимальная скорость увеличилась примерно на 10 км/ч, а практический потолок - на 1500 м.
Улучшилась и скороподъемность. Поначалу мотор перегревался, но небольшие изменения в капотировании позволили достичь приемлемого температурного режима.
В том же году ВН-33Е показали в Париже, где штабс-капитан Малковский продемонстрировал на нем комплекс фигур высшего пилотажа. Чехословацкое министерство обороны
приобрело два ВН-33Е для национальной команды по пилотажу, участвовавшей в состязаниях Малой Антанты, проходивших в Польше. Несколько позже для изучения у фирмы купили опытный BH-33E-VII с высотным
"Юпитером" VII в модернизированном капоте.
Еще три истребителя, обозначенных BH-33E-SHS, продали в Югославию. Чуть позже завод "Икарус" в Земуне приобрел права на его производство и построил 42 машины. Они
поступили на вооружение югославских ВВС. Некоторые из ВН-33Е дожили до нападения немцев на Югославию в 1941-м. Известно, что два старых биплана даже попытались вступить в бой с группой
"мессершмиттов". Результат, разумеется, был предрешен заранее - оба самолета сбили, пилоты погибли. Несколько ВН-33Е, захваченных на аэродромах, немцы впоследствии передали своим хорватским союзникам.
Те использовали старые истребители против партизан как легкие штурмовики и разведчики.
Один (по другим данным - два) ВН-33Р отправили в Польшу. Возможно, там его рассматривали как потенциальную замену PWS-A. Но вместо него в Бяла-Подляске стали строить
отечественные PWS-10.
Два ВН-33 (не получивших какого-то особого наименования) купил Советский Союз. Приобретение истребителей с моторами "Юпитер" включили в импортный план 1928-го.
Рассматривалась возможность поставки серии таких машин из Чехословакии или постройки их в СССР по лицензии. Мотивировалось это в первую очередь низкой ценой. При пересчете в рубли ВН-33 без мотора
стоил 13000, в то время как отечественный И-4 -35000 рублей. Примерно в столько же обходились немецкие и английские истребители.
Машины (с заводскими номерами 1004 и 1005) прибыли в Советский Союз весной 1929-го. Чешские источники говорят даже о покупке трех самолетов, но следов третьего в наших
архивах найти не удалось. "Советские" ВН-33 комплектовались высотными моторами "Юпитер" VII с металлическими винтами "Авиа-Рид" и пулеметами ПВ-1 (последние, видимо, монтировались уже у нас).
С мая 1929-го ВН-33 №1004 поступил в НИИ ВВС. Но в августе вышел из строя мотор. Самолет долго ждал другой двигатель. Но, как оказалось, он не совсем соответствовал
старому - не хватало специальных болтов для крепления обтекателей верхней части цилиндров. Поэтому летали без них. В августе 1931-го ВН-33 приступил к новой программе испытаний, которую тоже не
завершили из-за опасного разрушения конструкции. Начали вылезать и выпадать гвозди из нервюр. После каждого полета механики находили до десятка пустых гнезд. Затем то же самое стало происходить с
фюзеляжем, а на нижнем крыле обнаружили перекос фанеры между лонжеронами.
Полеты остановили с заключением: "Вследствие массового вылезания гвоздей, особенно в верхней плоскости, самолет подлежит заводскому просмотру и без последнего не может
быть пущен в дальнейшую эксплуатацию". Но общее представление об истребителе к этому времени уже получили.
Испытатели высоко оценили маневренность и устойчивость чехословацкого истребителя, хороший обзор из кабины, простоту взлета и посадки. В отчете по результатам испытаний
отмечалось, в частности: "Самолет приятен в воздухе". Но его летные данные уже не удовлетворяли требованиям 1931-го. По большинству показателей, особенно по маневренности, ВН-33 проигрывал серийному
И-5 с мотором М-22, советской копией "Юпитера". По сравнению с опытным И-5 с двигателем "Юпитер" VII, чехословацкий истребитель не имел преимуществ и на высоте. Кроме того, нашлись и другие
недостатки. Неудачной сочли конструкцию сиденья, утомлявшего пилотов, и расположение приборов по бокам кабины.
На взлете ВН-33 имел тенденцию к прыжкам. Он долго разгонялся - медленнее, чем И-4 и И-5, а затем столь же неторопливо набирал высоту. Непривычно велики оказались
нагрузки на элероны, руль поворота терял эффективность на скоростях менее 90 км/ч. В отчете записано: "Самолет валит вправо на всех режимах". Высказывались обоснованные сомнения в прочности машины.
Кроме выявленного на испытаниях ненадежного соединения деревянных частей, недостаточно прочным признали крепление киля к фюзеляжу.
Общий вывод по результатам испытаний гласил: "Испытанный самолет "Авиа" ВН-33 интереса для ВВС РККА не представляет..." Вопрос о его покупке или производстве по лицензии
более не ставили.
А тем временем Бенеш и Хайн продолжали совершенствовать свой истребитель. Как бы побочной ветвью эволюции ВН-33 стало семейство опытных самолетов ВН-38. Основным их
отличием от предшественников должны были стать удлиненные кольцевые капоты NACA. Проект такой машины получил обозначение BH-38N. Собрали два опытных образца - BH-38NH с американским звездообразным
мотором "Хорнет" и BH-38-VII с "Юпитером" VII. Но существенных пре имуществ нововведение не дало, и эти машины дальнейшего развития не получили.
Единственной модификацией ВН-33, которая в достаточно больших количествах строилась в самой Чехословакии, являлся тип Ва-33. Фирма "Авиа" входила в известный концерн
"Шкода", включавший собственный авиамоторный завод. Там выпускался 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения "Шкода" L в 450 л.с. Казалось, вполне естественным попробовать применить его
на ВН-33. Мощность была ниже, чем у "Юпитера", но зато меньший мидель мотора водяного охлаждения создавал и меньшее сопротивление воздуха в полете. Это устраивало и "Шкоду", и военных, которые
одобрили такое решение.
В результате появился опытный истребитель BH-33L. Он впервые поднялся в воздух в августе 1929-го. Сначала на машине стоял выдвижной сотовый радиатор, затем его заменили
лобовым, установленным перед мотором. Радиатор имел отверстия, через которые стреляли два синхронных пулемета, уложенных между блоками двигателя. Пирамиду кабана, поддерживавшую крыло над фюзеляжем и
не менявшуюся на всех предыдущих модификациях, заменили парой И-образных подкосов. В центроплане верхней плоскости разместили еще один бензобак.
Установка двигателя "Шкода" L несколько улучшила характеристики самолета на малых и средних высотах. Максимальная скорость опытного BH-33L достигала 315 км/ч. Зато на
больших высотах летные данные ухудшились, практический потолок упал до 7000 м. Скороподъемность у земли осталась примерно на уровне ВН-33Е.
По заказу министерства обороны в 1929-м по образцу опытного экземпляра выпустили четыре первых серийных Ва-33. Они участвовали в уже упоминавшихся авиационных
соревнованиях Малой Антанты в Польше. Там на ВН-33 разных вариантов выступали чехословацкие, польские и югославские летчики. Три чехословацких Ва-33 выбыли из состязаний - отказали моторы, но на
четвертом капитан Соукуп выиграл гонки, показав скорость 298 км/ч. На тех же соревнованиях один чехословацкий ВН-33Е по сумме очков оказался на втором месте, югославский - на четвертом.
Позднее ВВС Чехословакии заказали еще несколько партий Ва-33. Всего их выпустили 81 экземпляр. Новые самолеты поступили в 4-й (единственный в стране чисто
истребительный) авиаполк, дислоцировавшийся в Градец-Кралове, и истребительные эскадрильи 1-го и 4-го смешанных полков. Первоначально истребители вооружались двумя пулеметами "Виккерс", но
впоследствии их заменили на пулеметы чехословацкие Vz.28 (т.е. "обр.1928 г."), представлявшие собой переделку того же "Виккерса" под патрон калибра 7,92 мм.
Пилоты хвалили Ва-33 за хорошую управляемость и маневренность. На воздушном параде в Праге в сентябре 1933-го демонстрировался полет трех Ва-33, связанных резиновыми
тросиками. Машины пилотировали Кауцкий, Ржечка и Хубачек.
В середине 1930-х после поступления на вооружение более совершенного истребителя В-534, старые Ва-33 перевели в резерв и стали использовать в учебных целях. В частности,
на них летали курсанты училища в Простейове. По нескольку таких самолетов получили все истребительные и учебные подразделения. На них отрабатывали навыки пилотажа и групповой слетанности.
В этом качестве Ва-33 дожили до мюнхенского кризиса. В эти дни их вновь поставили в строй как истребители резерва. Но сражаться не пришлось. Вся техника чехословацкой
армии досталась немцам. «Люфтваффе» не очень-то нуждались в этом старье и распределили немногие еще годные Ва-33 по школам авиамехаников как учебные пособия.
Когда под покровительством немцев в марте 1939-го сформировалось марионеточное словацкое правительство, оно создало собственные ВВС. В них, в основном, вошли самолеты
бывшего 3-го полка чехословацкой авиации, в том числе и два Ва-33. Но прослужили они недолго - вскоре их списали.
В период серийного производства Ва-33 предлагался на экспорт в разные страны. Один самолет, например, в 1931-м, демонстрировался в Мукдене в Маньчжурии. Впоследствии он
попал в руки специалистов из ВВС японской армии. Но заказы из-за границы так и не поступили.
В 1929-м возникла последняя модификация ВН-33Н с немецким мотором "Хорнет". Эту машину проектировали уже без участия Бенеша и Хайна, перешедших в другую фирму. Летные
испытания ВН-33Н начались в августе 1929-го. Однако и он так и остался опытным образцом.
Техническое описание.
Самолеты семейства ВН-33 являлись одномоторными одноместными
бипланами-истребителями с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси.
Бипланная коробка отличалась выносом верхнего крыла примерно на 600 мм вперед по
отношению к нижнему. Межкрыльевые стойки - N-образные. Элероны имелись только на
нижнем крыле. Крыло - цельнодеревянное. Кабина пилота открытая. Вооружение - два
синхронных пулемета винтовочного калибра различных моделей - в зависимости от
пожеланий заказчика. Боекомплект варьировался от 500 до 800 патронов на ствол.
Отдельные модификации ВН-33 достаточно серьезно отличались по конструкции. Так,
базовый ВН-33 (В-33), а также выпускавшийся в Польше по лицензии PWS-A, имел
деревянный фюзеляж четырехгранного сечения (закругленный в верхней части). Набор
фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и "нанизанных" на них шпангоутов. К
первому шпангоуту крепилась моторама, ко второму - основные стойки шасси.
Пилотская кабина находилась за вторым шпангоутом. Обшивка фюзеляжа - фанерная (в
передней части - дюралевая).
Силовая установка на ВН-33 - 9-цилиндровый мотор "Юпитер" VI или VII с
металлическим двухлопастным винтом "Авиа-Рид", на PWS-A - "Юпитер" IV с
деревянным винтом "Авиа" или "Шоманьски". Топливный бак емкостью 265 л
размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака - 25 л.
ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок)
набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на
самолетах югославской постройки - двигатель "Юпитер" 9AD с деревянным винтом
"Авиа".
На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного
охлаждения "Шкода" L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л,
расходного (под верхним крылом)-45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта
модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб.
авиация первой мировой
BH-33
ЛТХ
Крылья Родины. Владимир Котельников. Боевой биплан фирмы "Авиа"
Уголок неба. 2017
