Построенный в соответствии с проектом инженеров Элие Карафоли (Elie Carafoli) и Люсьена Вирмо (Lucien Virmoux) истребитель IAR был передовой конструкцией. Названный проектировщиками CV-11, этот истребитель представлял собой низкоплан смешанной конструкции и обладал всеми особенностями, которые вскоре будут приняты многими авиаконструкторами. Передняя часть фюзеляжа была сделана из дюралюминиевых труб, в то время как хвостовая часть была выполнена из дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота была покрыта дюралюминиевой обшивкой, хвостовая часть - фанерной. Хвостовая часть фюзеляжа соединялась с низким хвостовым оперением, делая для пилота довольно широкий обзор в задней полусфере. Из-за нетрадиционной конфигурации фюзеляжа общая его длина составляла менее 7 м, в то время как высота составляла только 2,46 м. Крыло, размах которого составлял 11,50 м, состояло из трех секций (дюралюминиевого центроплана и консолей, выполненных из румынской сосны), скрепленных стальными тросами. В центральной части крыла был размещен главный топливный бак. Несбалансированные поверхности управления, которые оказались слишком малы в ходе испытаний, были сделаны целиком из дерева и покрыты полотном.

В качестве силовой установки был выбран 12-цилиндровый W-образный мотор Lorraine-Dietrich 12Fa "Courlis". Его максимальная мощность составляла 600 л.с., однако он был слишком тяжелым для маленького и легкого фюзеляжа, которые весил только 1100 кг, и мог вызвать опасную тенденцию попадания в штопор на малой скорости. Поскольку этот недостаток был неустранимым и поэтому от прототипа истребителя IAR CV-11/W.8 румынские ВВС вынуждены были отказаться.

Тем временем IAR закончила производство второго прототипа, оснащенного на этот раз более легким 12-цилиндровым V-образный мотором Hispano-Suiza 12Mc. Хотя этот двигатель был менее мощным, самолет показал с ним скорость 328 км/ч на уровне моря и 295 км/ч на высоте 5000 м. Истребитель был вооружен двумя синхронизированными 7,7-мм пулеметами Vickers и прицелом типа O.P.L.

После первоначальных испытательных полетов, второй прототип, обозначенный во французском стиле IAR-C.V.11 C1 (одноместный истребитель - Chasseur monoplace), был отправлен в Истр (Istres), во Франции, куда он прибыл в январе 1931 года. В течение следующих двух месяцев дальнейшие испытания были проведены с участием французских специалистов, достаточно высоко оценивших самолет.

Мнение французских специалистов не имело существенного влияния на членов комиссии румынских ВВС. После первоначального отказа в приобретении истребителя руководство румынских ВВС создало комиссию из пяти человек, чтобы выработать технические требования для нового истребителя для национальных ВВС. После нескольких месяцев работы комиссия 4-мя голосами против 1 проголосовала за принятие на вооружение менее быстрого, но более маневренного и не склонного к штопору PZL P.1.

Поэтому, как только опытный образец возвратился к Румынии, в качестве последней меры, команда I.A.R. решила сделать попытку установить рекорд скорости на 500-километровом замкнутом контуре. Действующий рекорд в 306,696 км/ч принадлежал тогда французу Жозе Сади-Леконту (Joseph Sadi-Lecointe), установившему его на самолете Nieuport-Delâge. Попытка установления рекорда намечалась на утро 9 декабря 1931 на маршруте Бухарест-Фетешти-Бухарест (Bucharest-Fetesti-Bucharest). Под управлением капитана Ромео Попеску (Romeo Popescu) взлетел в 11-30 с военного аэродрома Пипера-Бухарест (Pipera-Bucharest). Первые 370 км самолет пролетел на хорошей средней скорости, но рядом с железнодорожной станцией Лехлиу (Lehliu) перегревшийся мотор Hispano-Suiza внезапно остановился, вынудив пилота совершить аварийную посадку поврежденного самолета. Капитан Попеску приземлился на поле, покрытом толстым слоем снега. Однако при касании поверхности самолет перевернулся и Ромео Попеску, опытный летчик-испытатель и обладатель трех румынских национальных авиационных рекордов, умер мгновенно. Расследование этого инцидента пришло к выводу, что смазка двигателя, работающего на максимальной мощности, была недостаточной, вызвав заклинивание. До того фатального момента, в течение часа и тридцати четырех минут полета, в соответствии с бортовыми инструментами была зарегистрирована средняя скорость 319 км/ч, таким образом существовали реальные шансы на побитие рекорда и достижение цели, поставленной отчаянным пилотом.