В 1927 году Министерство авиации выдало спецификацию F.20/27, выпущенную в
ответ на предложение пересмотреть тактику истребителей: отменить постоянное
барражирование в воздухе в пользу перехвата истребителями, специально
разработанными для взлета и подъема на высоту перехвата за минимальное время.
Новая спецификация требовала малую дальность, низкую нагрузку, отсутствие
радиостанции и минимум другого оборудования, поэтому построенные для
удовлетворения этой спецификации перехватчики были более компактными по
сравнению с обычными истребителями. Был размещен заказ на ряд конкурирующих
прототипов, которые в манере того времени были оснащены обладавшими большим
диаметром радиальными двигателями воздушного охлаждения. Они не были особенно
успешными, и несколько компаний на собственные средства построили машины,
использовавшие рядные двигатели: Hawker Hornet, который поступил в серийное
производство под обозначением Fury, и безымянный моноплан de Havilland D.H.77.
Последний был многим обязан маленькому D.H.71 Tiger Moth и имел почти такие же
характеристики, но имел в 2,5 раза больший вес и в 3 раза большую мощность
двигателя. Кроме того, его характеристики были почти идентичны получившему
контракт истребителю Fury, но лишь с 60% мощности его силовой установки. Это
замечательное достижение было целиком и полностью связано с глубоким пониманием
фирмой усовершенствований аэродинамики как средству сохранения мощности и тем
самым сокращения запаса топлива. Превосходно чистые линии стали результатом
тесного сотрудничества между авиаконструктором У.Дж. Картером (W. G. Carter) и
майором Ф.Б. Хэлфордом (Maj. F. B. Halford), который создан новейший наддувный
двигатель воздушного охлаждения с малой площадью лобовой поверхности, имевший
четыре ряда по четыре цилдиндра и вращавший два соединенных вместе коленчатых
вала. В соответствии с подписанным в 1928 году соглашением двигатели Хэлфорда с
объемом цилиндров более 404,09 дйм³ (6,622 л) были построены D. Napier and Son
Ltd., Эктон (Acton), и позднее стали известны как первые двигатели H-типа
компании Napier и как Rapier I. Этот двигатель использовал эффективную систему
охлаждения с низким сопротивлением входных и выходных каналов и придал носу
D.H.77 тонкие линии и превосходный обзор пилоту.
Фюзеляж имел каркас коробчатого сечения, построенный из стальных труб, и
посредством деревянных овальных нервюр и полотняной обшивки получил обтекаемую
форму. Трубчатые стальные стойки соединялись с верхними лонжеронами фюзеляжа и
формировали обтекаемые V-образные подкосы с каждой стороны покрытого полотном
полусвободнонесущего крыла. На крыло были установлены имевшие большой размах
элерон с дифференциальным отклонением. Также с крылом соединялись основные
стойки шасси нового ширококолейного шасси; в шасси с наружной стороны колес вне
зоны ометания винта использовались тонкие покрытые полотном стойки с
пластинчатыми резиновыми амортизаторами. Хорошие характеристики выхода из
штопора были достигнуты путем установки цельноповоротного стабилизатора без
неподвижной горизонтальной поверхности. Пилот сидел над крылом с прекрасным
обзором во всех направлениях. Вооружение состояло из двух пулеметов Vickers,
размещенных в обтекателях с обеих сторон и настроенных дл стрельбы с помощью
центрально установленного оптического прицела.
D.H.77 совершил свой первый полет 11 июля 1929 года в Стэг-Лэйне (Stag Lane) под
управлением Х.С. Броуда (H. S. Broad); в ходе полета было определено, что
максимальная скорость приближается к 200 миль/ч (312,8 км/ч), а посадочная к 60
миль/ч (96,54 км/ч). 3-4 октября Джеффри де Хэвилэнд (Geoffrey de Havilland) в
полнял полеты, в ходе которых на высоте 20000 футов (6096 м) максимальная
скорость с полной боевой нагрузкой составила 182 миль/ч (292,84 км/ч), а без
нагрузки - 203 миль/ч (326,63 км/ч); при мощности двигателя 325 л.с. Броуд
выполнял интенсивные доводочные полёты, пока 12 декабря машина не была
доставлена в Мартлшем.
8 марта 1930 года Броуд отправился назад, поскольку машина была закуплена
Министерством авиации и ей был присвоен военный серийный номер J9771. Испытаний
в Мартлшеме были завершены в сентябре 1930 года. 28 июня 1930 года в Хэндоне на
ежегодном показе Королевских ВВС самолет был представлен на площадке новых
типов, после чего он был продемострирован в полете, который включал
моделирование подъема на высоту перехвата.
В рамках соглашения de Havilland-Gloster машина была отправлена компании Gloster
Aircraft Ltd., Броксворт (Brockworth), для прохождения дальнейших летных
испытаний. Со снятым вооружением самолет выполнил 100-часовую программу развития
двигателя Rapier. 8 декабря 1932 года машина была доставлена в Королевский
авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) для опытного использования
двигателя Napier Rapier II с измененными капотом, внешним масляным радиатором и
выхлопными трубами. Он также получил крупногабаритные шины и противокапотажную
защиту в виде полукруглой трубы над ветровым стеклом - немое свидетельство
многолетнего недоверия Высшего совета по делам авиации к посадочным
характеристикам низкопланов. Совершенствование двигателя Rapier продолжалось
1933 год, и в июне 1934 года по окончании штопорных испытаний самолет был
утилизирован.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
D.H.77 |
Размах крыла, м |
9.81 |
Длина, м |
7.44 |
Высота, м |
2.44 |
Площадь крыла, м2 |
15.10 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
752 |
нормальная взлетная |
1036 |
Тип двигателя |
1 ПД
Napier Rapier I |
Мощность, л.с. |
1 х
300 |
Максимальная скорость , км/ч |
328 |
Крейсерская скорость , км/ч |
285 |
Продолжительность полета, ч.мин |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
576 |
Практический потолок, м |
7900 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
два передних 7.7-мм пулемета Vickers |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2020
|