Неудача с 2И-Н1 не заставила отказаться от идеи иметь на вооружении ВВС
Красной Армии двухместный истребитель. В 1927 г. такой самолет решили создать на
базе уже строящегося одноместного истребителя И-3 с двигателем БМВ-6. Николай
Поликарпов считал более важной задачей создание новой одноместной машины И-5 с
двигателем воздушного охлаждения, о чем он и заявил 12 августа 1927 г. на
заседании технического совета Авиатреста. Тем не менее, проектирование И-5 с
двигателем Гном-Рон "Юпитер" мощностью 480 л.с. поручили конструкторскому отделу ЦА-ГИ, а за отделом опытного самолетостроения (ОСС) Авиатреста, возглавляемым Н.
Н. Поликарповым, оставили задание на двухместный истребитель Д-2 с
двигателем БМВ-6 мощностью 500 л.с.
Задание на самолет неоднократно корректировалось: в частности, в 1928 г.
предполагалось спроектировать и построить ночной двухместный истребитель НД-2, а
самим Поликарповым прорабатывался проект Д-2 с двигателем воздушного охлаждения
"Юпитер". Однако эти варианты так и остались на бумаге, а первоначально
задуманный Д-2 построили. Этот самолет, конструктивно повторял одноместный
истребитель И-3. Конструкция смешанная, фюзеляж - деревянный монокок, крылья
деревянные с полотняной обшивкой, хвостовое оперение и элероны дюралевые, обшиты
полотном. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и одного-двух
пулеметов ДА на кормовой оборонительной установке.
Д-2 с двигателем БМВ-6 построили на московском заводе № 25 весной 1929 г.
Заводские испытания велись с 15 марта по июль 1929 г. Самолет облетывал Б. Л.
Бухгольц; по его мнению, Д-2 не уступал по свои характеристикам большинству
зарубежных одноместных истребителей, а при установке более мощного вооружения
мог бы стать более эффективным, чем одноместные машины. Вместе с тем Бухгольц
отмечал, что Д-2 по причине значительной задней центровки имеет
неудовлетворительные характеристики штопора.
После проведенных испытаний самолет длительное время - практически в течение
года - оставался невостребованным и никаким переделкам не подвергался. За это
время арестовали Поликарпова, а авиазавод № 25 включили в состав авиазавода №
39. Весной 1930 г. для улучшения характеристик штопора на Д-2 смонтировали новое
V-образное хвостовое оперение, размещенное под углом 8 градусов к горизонту
(подобная схема хвостового оперения использовалась в Советском Союзе впервые).
Кроме того, на самолете установили оборонительную турель ТУР-7, представляющую
собой уменьшенную ТУР-6 (внутренний диаметр турельного кольца уменьшился с 710
до 636 мм). Поначалу на ТУР-7 стояла спарка пулеметов "Льюис", затем ее заменили
одним пулеметом ДА.
13 июля 1930 г. первый полет на Д-2 с V-образным оперением выполнил летчик
Козлов, после чего самолет несколько дней доводился, а затем поступил для
продолжения испытаний в НИИ ВВС. Здесь самолет последовательно облетали Бухгольц,
Жуков и Писаренко. Интересно, что каких-либо отзывов о новом оперении оставлено
не было; известно лишь, что Бухгольц улучшений в технике пилотирования самолета
не отметил. В целом самолет оценивался очень хорошо, - как полноценный боевой
аппарат.
В конце июля 1930 г. к испытаниям Д-2 приступил летчик-испытатель Владимир
Иванович Чекарев. Общий налет его на этом самолете составил 6 часов 48 минут. 4
августа 1930 г. Чекарев получил задание на проверку управляемости Д-2 на высоте
3000 м. Однако первый полет в этот день он совместно с наблюдателем Василием
Ивановичем Благонадеждиным выполнил на достижение максимального потолка
самолета. Вооружившись кислородными приборами, пилоты "взяли" высоту 7170
метров. Затем после короткого отдыха начали готовиться ко второму полету. В этот
день полетами руководил начальник 1-й бригады истребительного отдела НИИ ВВС
Николай Алексеевич Жемчужин; по его свидетельству, Чекарев, отправляясь во
второй полет, сказал: "Я его теперь поломаю как следует". Имелось в виду, что
летчик испробует самолет на максимальные перегрузки. Жемчужин в ответ заметил:
"Брось ерунду делать, это тебе не ВТ" (ВТ - опытный истребитель И-5). Среди
свидетелей, наблюдавших с земли полет самолета Д-2, находились помощник
Начальника ЦКБ завода № 39 Д. П. Григорович и заместитель Начальника ЦКБ И. М.
Артамонов. По их показаниям, после выполнения задания самолет вышел из облаков
на высоте 1200 м, затем снизился спиралью до высоты 300 м и продолжал снижаться
на высокой скорости до высоты 100 метров. Наблюдатели заметили сильную вибрацию
хвостового оперения и последующее разрушение правой его половины; вслед за этим
разрушилась коробка крыльев, и самолет врезался в землю. Экипаж погиб. Летчик
Чекарев и наблюдатель Благонадеждин имели парашюты, однако воспользоваться ими
не успели: высота была слишком мала.
Вибрацию оперения испытатели отмечали и ранее, однако серьезного значения
этому не придавалось: считалось, что подъем оперения вверх привел к тому, что
оно попало в возмущенную зону от крыла самолета. Резкое пилотирование самолета
привело к частичному разрушению узлов крепления оперения, а продолжающиеся
вибрации довершили его поломку, что и привело к катастрофе.
Несмотря на потерю опытного экземпляра Д-2, работы но двухместным
истребителям продолжились. В соответствии с требованиями ВВС началась разработка
самолета ДИ-2 (иногда обозначался ИД-BMBVI), предназначенного для
воздушного боя и разведки. Первоначально его вооружение состояло из двух
синхронных пулеметов; еще два были установлены на турели для защиты задней
полусферы. Полноразмерный макет был представлен к осмотру 8 октября 1930 г.,
однако самолет все же не был построен: на очереди был уже следующий вариант -
ДИ-3, с которым связывались определенные надежды.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Д-2 |
Размах крыла, м |
11.80 |
Длина, м |
8.20 |
Высота, м |
3.12 |
Площадь крыла, м2 |
31.80 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
1557 |
нормальная взлетная |
2122 |
Тип двигателя |
1 ПД BMW VI |
Мощность, л.с. |
1 х 730 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
254 |
на высоте |
275 |
Крейсерская скорость , км/ч |
231 |
Практическая дальность, км |
510 |
Продолжительность полета, ч |
2 |
Скороподъемность, м/мин |
455 |
Практический потолок, м |
6300 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение: |
два 7.62-мм пулемета ПВ-1 синхронных и
два на турели. |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Д-2 |
Схемы:
|
Д-2 |
|
Уголок неба. 2022
|