Еще в 1931 г., когда первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось развитие самолета. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне -ленинградские инженеры Заславский и Бас-Дубов, которые работали в
Управлении военных изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС, позже переименованный в ИП-3. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м)
он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Гармоничный внешний облик ИП-3 внушал уважение. Конструкторы предполагали
получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Хотя "добро" на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю реактивными
снарядами калибра 82 мм. Шефствовал над этой работой сам Тухачевский.
Так как мастерские УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в Москву на завод
No.22. Здесь самолет строился, вызывая нескрываемое неудовольствие Туполева. С
одной стороны, завод серийно выпускал туполевские бомбардировщики, с другой -Туполев, тогда уже второе лицо в авиапромышленности, был "сыт по горло" этими двухбалочными неудачниками. Ситуация
разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34, поступившего из партии, предназначенной для ТБ-3. Туполев пришел в ярость
и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова вместе с их детищем. Конструкторы получили место на авиазаводе
No.28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Самолет они не
достроили, а вот винты изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии в советской авиации.
Задание на самолет под 102-мм пушку АПК-8 появилось одновременно с заданием на И-12. Ориентировочные требования на двухместный пушечный истребитель поступили в ЦАГИ от Управления ВВС 26 июля
1930 г. Проблем при создании самой АПК-8 у Курчевского имелось предостаточно, тем более что в первую очередь разрабатывалась и доводилась АПК-4. Поэтому начало проектирования самолета для более
мощной артсистемы задержалось на два с половиной года. 26 июля 1931 г. появилось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под
шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили лишь в начале 1933 г., после получения от ВВС уточненных ТТТ.
Основными объектами поражения для истребителя предполагались тяжелые
самолеты противника.
В ЦАГИ эти тактико-технические требования
поступили 20 июля 1930 г. Из-за огромного количества различных заказов
начало работ по данному истребителю все время откладывали. Летом 1931 г.
УВВС представило уже новый вариант ТТТ к самолету (ДИП-1), но дело с
"мертвой точки" не сдвинулось. Только после нескольких реорганизаций в ЦАГИ и формирования отдельных бригад П.О.Сухому поручили, наконец,
проектирование и постройку нового истребителя.
ДИП создавался по схеме двухдвигательного низкоплана
с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета такой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 г. Это был
многоместный истребитель Ми-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 г. ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял Ми-3. Основным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через весь
фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК-8 состоял из
16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 - в дополнительной кассете. Пулеметное вооружение включало три ШКАСа: два - в центроплане (без синхронизации) и один - на турели ТУР-9 у
стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, однако в ходе постройки на самолет установили Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из
французских деталей. Деревянные воздушные винты диаметром 3,4 м уже в ходе испытаний заменили трехлопастными металлическими фирмы "Ратье" с переменным шагом на земле.
Полномасштабные работы по машине с порядковым номером АНТ-29
развернулись с октября 1932 г. Но 26 декабря того же года требования
УВВС к истребителю опять изменились: теперь необходимо было установить
на нем два мотора М-34 мощностью по 750 л.с. каждый. Готовность самолета
(заказ No. 7091) на 1 января 1933 г. составляла 12 процентов.
Однако 8 января 1933 г. возник еще один вариант - проект ДИПа под два
мотора М-34, отвечающий самым последним требованиям УВВС.
Конструкторы возражали против этих ТТТ, поскольку летные
характеристики истребителя ухудшались: скорость посадочная - 110 км/ч
вместо 90, разбег - 180 м вместо 140, пробег (с тормозами) - 140 м
вместо 80, пикирование под углом 75° по вертикали на протяжении 600 м
-вместо 500.
Первоначально постройку истребителя хотели завершить к 1 декабря 1933
г. Но большое количество конструктивных изменений, вызванное частыми
изменениями требований УВВС, а также передача на самолет МИ-3бис
изготовленного оперения снизили готовность ДИПа до 6,5 процентов.
Основные работы по постройке истребителя развернулись в сентябре 1934
г. и продолжались пять месяцев. Ведущим по этим работам был старший
инженер Д.Ромейко-Гурко.
Цельнометаллический истребитель-моноплан с двумя моторами М-100 вышел
на заводские испытания 3 февраля 1935 г. Поднимал машину в воздух
летчик-испытатель Н.Благин, известный впоследствии как виновник гибели
самолета "Максим Горький" (он исполнял "мертвую петлю" вокруг крыла).
В процессе испытаний было выявлено значительное количество дефектов,
и, в частности, неудовлетворительную оценку получили силовая установка и
оперение самолета. После переделок силовой установки, наращивания киля,
изменения горизонтального оперения и других доработок машина 3 мая 1935
г. была сдана на аэродром, где продолжились ее испытания.
Особенностью конструкции самолета являлось применение полностью
гладкой обшивки с потайной клепкой, а так же наличие динамореактивной
пушки АПК-8 Л.В.Курчевского. Ствол пушки, не имевшей отдачи, проходил
через весь фюзеляж самолета ДИП - от носка до хвостового среза, в
котором находилось ее сопло. В момент выстрела такой пушки действие
газов на дно снаряда уравновешивалось действием реактивной силы,
развиваемой соплом.
На основе испытаний пришли к выводу, что необходимо увеличить
стабилизатор, уменьшить руль высоты, а также повысить эффективность руля
поворота. Для уничтожения заваливания самолета вправо требовалось на
элеронах установить триммеры. Водяные радиаторы силовой установки не
обеспечивали нормального охлаждения двигателей и давали течь после
каждой посадки. Кроме того, на всех возможных эксплуатационных
центровках самолет был неустойчив. Подъем шасси, испытание вооружения и
радиооборудования не проводили.
В заключение Акта по испытаниям указывалось:
"Считать рациональным в
дальнейшем использовать самолет ДИП для проведения экспериментальных и
научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в
отчете недостатки".
После прекращения работ по пушке АПК-8 надобность в самолете отпала,
и его сняли с заводских испытаний. Распоряжение о прекращении работ по
самолету ДИП было получено 28 марта 1936 г.
Отмечу, что параллельно с постройкой истребителя в 1933 г. велись
работы по головному серийному самолету.
Краткое техническое описание
Каркас фюзеляжа состоял из двадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и
стрингеров. Обшивка фюзеляжа (как и всего самолета) закреплялась
потайной пленкой. Листы обшивки наклёпывались внахлест.
В нижней части носа фюзеляжа выступал ствол пушки АПК-8. Над стволом
размещалась закрытая кабина летчика, оборудованная фонарем с остеклением
из нескольких прямых стекол. Верхняя часть фонаря сдвигалась назад,
обеспечивая хороший доступ в кабину.
В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина наблюдателя, которая
также имела сдвижной фонарь.
Каркас хвостовой части состоял из четырех лонжеронов (два верхних -
трубы, два нижних - профили), овальных шпангоутов и стрингеров из
1_Г-образного профиля. Эта часть фюзеляжа переходила в нижнюю часть киля
с вертикальной колонкой. В хвостовом обтекателе фюзеляжа находилась
сопловая часть пушкиАПК-8.
Низко расположенное крыло с профилем АНТ-6 состояло из центроплана,
который составлял одно целое с центральной частью фюзеляжа, и двух
трапециевидных отъемных консолей. Каркас крыла, образовывавший кессон,
представлял собой набор из нервюр ферменного типа, трех лонжеронов из
дюралевых труб с трубчатыми расчалками и стрингерами 11-образного
профиля. Крепление ОЧК к центроплану производилось в шести точках
нормальными стаканами на
конических болтах. На каждой консоли подвешивался двухсекционный
компенсированный щелевой элерон. Между элеронами и фюзеляжем размещался
щиток типа Шренк, состоявший из четырех секций, отклоняемых на 60
градусов. На концах центроплана подвешивались мотогондолы.
Вертикальное оперение представляло собой съемную часть киля,
крепящуюся к нижней части киля, составляющей одно целое с фюзеляжем
(выше стабилизатора - в двух точках к колонке и впереди стабилизатора -
в одной точке). К килю подвешивался руль направления, снабженный
управляемым флетнером. Руль имел также роговую и свинцовую весовую
компенсацию.
Переставной стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Лонжероны
выполнялись из дюралевых труб, со стенками из листа с отбортованными
отверстиями. Нервюры листовые. Две задние точки крепления
горизонтального оперения - неподвижные на колонке, передняя - впереди
носка стабилизатора опиралась на подъемный механизм.
Стабилизатор растягивался расчалками. Компенсация руля осуществлялась
при помощи управляемых флетнеров.
Силовая установка состояла из двух моторов Испано-Сюиза 12Ybrs
(M-100) мощностью 750 л.с, снабженных металлическими винтами изменяемого
на земле шага, диаметром 3,4 метра. Сборка их была советская, на заводе
в городе Рыбинске.
Двигатели подвешивались в носках мотогондол, под ними располагались
водяные радиаторы туннельного типа с регулируемыми жалюзи. Баки для
бензина находились в отъемных частях крыла.
Стойки шасси с вилкой для колеса крепились за двигателем (в
мотогондоле) к переднему лонжерону крыла и убиралась назад так, что
небольшая часть выступала наружу. Стойка состояла из
масляно-пневматического амортизатора и выше вилки подкреплялась (от
боковых ударов) парой подкосов из хромо-молибденовых стальных труб.
От переднего удара нога подкреплялась вильчатым подкосом к нижнему
поясу второго лонжерона. Середина этого подкоса была подхвачена к
верхнему поясу переднего лонжерона двухступенчатым масляным поршневым
насосом. Он же производил вращение стойки назад при уборке.
Основная часть колес размером 900x200 мм и стоек закрывались в полете
створками ниши. Для подстраховки выпуск шасси можно было производить
вручную - тросовой передачей от штурвала в задней кабине.
В хвостовой части фюзеляжа устанавливался неуправляемый
самоориентирующийся костыль, снабженный башмаком с
масляно-пневматической амортизацией.
Вооружение самолета ДИП имело две составляющие: атакующее и
оборонительное. Для атаки вперед предусматривалось два 7,62-мм пулемета
ШКАС в центроплане (с запасом по 1000 патронов на каждый) и одна пушка
АПК-8 калибра 102 мм с запасом снарядов 16
штук. Снаряды размещались следующим образом: в трубчатом магазине - 6
штук, в дополнительной кассете - 10 штук. Крепилась пушка на четыре
опоры, одну из которых сделали неподвижной, а другие регулировались при
установке.
Для защиты от атак противника у наблюдателя был 7,62-мм пулемет ШКАС
на турельной установке ТуР-9 с одной тысячей
патронов. На самолете устанавливался оптический прицел ОП-1 и кольцевой
прицел КП-5 для пилота.
Управление рулем высоты от нормальной ручки через короткую жесткую
тягу и тросы шло к колонке, где тросы замыкались и опять переходили на
тягу из труб. Управление РП - тросовое от педалей. Управление подъемом
стабилизатора осуществлялось от штурвала с
барабаном в кабине пилота. Управление щитками -тросовое.
Самолет был снабжен приемопередающей радиостанцией ВСК-2,
электросетью 24 в. Питание от двух аккумуляторов 6AT-VI, соединенных
последовательно. Пилот и стрелок обеспечивались кислородным питанием.
Кабина стрелка оборудовалась установкой для визира ОПБ-1, компасом
А-3 и доской приборов.