Инженер Густав Эйфель (Gustave Eiffel) родился 15 декабря 1832 года и после получения степени в 1855 году занимался проектированием и строительством крупных металлических конструкций, самой известной из которых является, безусловно, башня, построенная в качестве входной арки парижской Всемирной выставки 1889 года и получившая впоследствии имя своего создателя. Также Густав Эйфель интенсивно интересовался аэродинамикой и провел ряд связанных с ней экспериментов, включая сброс тел различной формы с башни, носившей его имя.

Постепенно Эйфель создал три лаборатории для практических экспериментов в области аэродинамики. В годы Первой Мировой войны лаборатория Эйфеля, расположенная в Париже на улице Буало (Rue Boileau), имела большое значение для разработки французских самолетов, модели которых с размахом до 2,5 метров испытывались в аэродинамических трубах со скоростью обтекающего потока до 63 м/с.

Естественно, что со временем сотрудники Аэродинамической лаборатории задумались о создании собственного самолета. В начале 1917 года в лаборатории Эйфеля был разработан проект очень современного самолета с низкорасположенным крылом, получивший обозначение Avion LE (LE от Laboratoire Eiffel). Хотя конструкция машины не включала в себя революционных технологических решений, она была запатентована Густавом Эйфелем 16 мая 1917 года.

Предполагалось, что одноместный истребитель очень чистых аэродинамических форм будет оснащен 220-сильным (162 кВт) V-образным восьмицилиндровым двигателем жидкостного охлаж­дения Híspano-Suiza 8BA. Для того времени самолет-низкоплан был беспрецедентным. Крыло низкоплана Эйфеля крепилось к фюзеляжу с помощью двух пар подкосов. Интересными с конструк­тивной точки зрения были дюралюминиевые коробчатые лонжероны, которые должны были гарантировать коэффициент запаса прочности 6.

В остальном конструкция самолета имела деревянный силовой набор и полотняную обшивку (за исключением капота двигателя из листов алюминия). Фюзеляж должен был иметь прямоугольное поперечное сечение, а радиатор, установленный непосредственно под двигателем, получил тщательно закапотированный обтекатель. Согласно проекту вооружение должно было состоять из одного синхронизированного пулемета, размещенного внутри фюзеляжа.

В июле 1917 года проект был представлен военному министру Полю Пенлеве (Paul Painlevé). Самолет выглядел очень многообещающе: на высоте 4000 метров скорость должна была достигать 265 км/ч, на эту высоту машина должна была подниматься за 10 минут, а практический потолок должен был составить 8000 метров!

Фактически проектными работами руководил директор Аэродинамической лаборатории инженер Владимир Маргулис (уроженец Российской империи). Задачу постройки прототипа взяла на себя компания Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet (Breguet). Построенная машина была результатом сотрудничества лаборатории Эйфеля и главного конструктора компании Bréguet Вюльерма (Vullierm).

Три комплекта крыла были изготовлены компанией Société de Constructions de Levallois. Во время испытаний на прочность крыло самолета начало деформации при коэффициенте запаса прочности 3 и поэтому его конструкция была усилена. Изготовление прототипа было задержано дефицитом дюралюминия. Машина, получившая к этому времени еще одно обозначение Breguet LE, была оснащена менее мощным 180-сильным (132 кВт) безредукторным двигателем Hispano-Suiza 8Ab. В своей верхней части фюзеляж был округлен, а хвостовое оперение было классическим одно­килевым с фиксированными горизонтальной и вертикальной поверхностями.

В марте 1918 года летчик-испытатель лейтенант Жан Соклиер (Jean Sauclière) в Виллакубле выполнил на прототипе Breguet LE первый полет, завершившийся поломкой основных стоек шасси. После ремонта полет должен был быть выполнен 28 марта, и скоростные характеристики машины должны были контролироваться с помощью киноаппаратуры. В назначенный день Breguet LE после короткого разбега оторвался от взлетной полосы, пролетел перед камерами и неожиданно разбился. Пилот Жан Соклиер погиб. Измеренная скорость составила 220 км/ч, в то время как максимальная скорость новейшего французского истребителя-биплана SPAD XVII, оснащенного 300-сильным (220 кВт) двигателем Hispano-Suiza 8Fb, составляла 211 км/ч (высоту 4000 метров "спад" набирал за 12 минут 32 секунды).

В лаборатории Эйфеля и компании Breguet были разработаны варианты самолета LE с более мощными восьмицилиндровыми V-образными рядными двигателями: Lorraine-Dietrich мощностью 220 л.с. (162 кВт) и 300-сильным (220 кВт) Hispano-Suiza 8Fb, с которыми согласно расчетам летные характеристики должны были еще более возрасти. Постройка варианта Breguet LE с двигателем мощностью в триста лошадиных сил началась в конце 1917 года. Предполагалось, что он будет готов в феврале 1918 года, то есть в то время, когда двигатель Hispano-Suiza 8Fb еще не был доступен. Однако все указывает на то, что постройка данного самолета так и не была завершена.

Инженер Владимир Маргулис чувствовал личную ответственность за гибель Жака Соклиера и был против дальнейших работ. Машина с двигателем компании Lorraine-Dietrich в официальном доку­менте от 1 мая 1918 года указана как "биплан".

Однако в начале июня было проведено еще одно испытание истребителя-моноплана, оснащенного 300-сильным (220 кВт) двигателем.

В конце июля состоялась встреча Густава Эйфеля, Луи Бреге и капитана А. Этева (A. Etéve). Луи Бреге были переданы инструкции руководителя технического управления военной авиации Альбера Каку (Albert Caquot), требовавшего продолжения работ по истребителю-низкоплану. Бреге согласился, но с условием, что машина будет переоборудована в биплан и что этим будет заниматься другая авиастроительная компания… На этом работы по истребителю-низкоплану были завершены.

В 1921 году на парижском авиасалоне был представлен разработанный Владимиром Маргулисом прототип истребителя Lioré et Olivier LeO.9. Самолет оснащался 300-сильным (220 кВт) двигателем Hispano-Suiza 8Fb и внешне напоминал Breguet LE. Однако 24 сентября 1923 года в полете над Виллакубле у прототипа LeO.9 оторвалась консоль крыла, пилотировавший самолет летчик Ж. Мартен (G. Martin) погиб…

В заключение следует сказать, что в 1920 году патент Эйфеля на самолет-низкоплан в течение небольшого времени был препятствием в процессе патентования концепции истребителя Avia BH-1, созданного инженерами П. Бенешем и М. Хайном. Представителям компании Avia удалось доказать, что конструктивные особенности этих двух типов различны.

ЛТХ:

Модификация	LE
Размах крыла, м	9.78
Длина, м	6.35
Высота, м	2.00
Площадь крыла, м2	20.00
Масса, кг
пустого самолета	495
нормальная взлетная	700
Тип двигателя	1 ПД Hispano-Suiza 8Ab
Мощность, л.с.	1 х 180
Максимальная скорость , км/ч	250
Крейсерская скорость , км/ч	220
Продолжительность полета, ч.мин	2
Скороподъемность, м/мин	400
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1
Вооружение:	один передний 7.7-мм пулемет Vickers (только планировалось)

Доп. информация :

Фотографии:  LE  LE  LE  LE  LE  LE  Схемы:  LE  Варианты окраски:  LE

Список источников:

Альтернативная Историяю Иван Бякин. Опытный истребитель Breguet LE Gérard Hartmann. Aérodynamique : les travaux de M. Eiffe Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Breguet LE W.Green, G.Swanborough. The Complete Book of Fighters James J. Davilla, Arthur M. Soltan. French Aircraft of the First World War Greg Baughen. The Rise and Fall of the French Air Force Avions 232. Philippe Ricco. De l'Avion Eiffel au LeO 9 L+K 1993-14. Jiri Hornat. Laboratorie Eiffel Monoplane (Breguet LE)

Уголок неба. 2019