Морской истребитель Е. Р. Энгельса стал примером нетрадиционного решения проблемы создания летающей лодки с летными характеристиками, близкими к данным сухопутных истребителей. “Энгельс-I”  был расчалочный "парасоль" с толкающей силовой установкой. Лодка сильно килеватая, узкая, имела деревянную конструкцию. Ясеневые лонжероны и сосновые шпангоуты, обшивка - 3-мм фанера. Редан съемный. Крыло двухлонжеронное, деревянное, обтянуто полотном с системой перекашивания. Загнутые вниз концы крыла плавно переходили в поплавки боковой остойчивости. Оперение обычное. Стабилизатор отсутствует. Руль поворота имел аэродинамическую компенсацию и небольшой киль. Управление тросовое, от штурвала и педалей. На кабине над крылом в яйцевидном обтекателе устанавливался двигатель "Гном-Моносупап" (100 л. с.), затем "Рон" (110 л. с.). Самолет получился легким и изящным.

Первый экземпляр самолета с двигателем “Гном-Моносупап” в 100 л. с., пилотировавшийся самим Е. Р. Энгельсом, показал скорость, рекордную для летающих лодок, - 170 км/ч. В третьем полете 5 декабря 1916 г. произошла катастрофа. В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках и, по свидетельству очевидцев, произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем “намотался на винт”. Таким образом, этот интересный самолет не смог сразу же сыграть ту роль, на которую можно было рассчитывать. Но его скорость могла обеспечить ему заслуженное место морского истребителя, столь нужного на Балтике. При надлежащей конструктивной доводке это не представляло больших трудностей, так как здесь было, что доводить.

27 апреля 1917 г. Мельцеру было заказано 60 экземпляров этих самолетов. Руководить работой был приглашен А. Ю. Виллиш. Был принят двигатель “Рон” в 120 л. с. Первый самолет из этой серии был закончен 24 августа, второй - 9 сентября. Первое испытание самолета “Энгельс-II” (как его стали называть), которое проводил лейтенант Яковицкий, показало, что самолет зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не взлетает (чего не было при двигателе “Гном”). Тогда в левое крыло был помещен груз в 18 фунтов - свинцовый лист, обернутый вокруг конца переднего лонжерона. Это помогло. 10 октября первый самолет был сдан морскому ведомству.

Второй был передан не вполне законченным лишь в марте 1920 г. Военно-морской школе авиации, эвакуированной в Нижний Новгород; самолет был окончательно завершен и испытан на лыжах. Осенью школа перебазировалась в другой город, где через год, когда самолет имел уже сомнительную сохранность, С. А. Кочергиным была предпринята попытка провести его испытания. При первой же попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев. Были поставлены поплавки от М-5 настойках. При второй попытке произошел капот на разбеге, после чего самолет уже не восстанавливался. Это была очень нужная, особенно для Балтфлота, машина. Однако события конца 1917 года не позволили наладить выпуск ее в необходимом количестве. А после Гражданской войны самолет уже устарел.

ЛТХ:

Модификация	Энгельс II
Размах крыла, м	9.00
Длина, м	7.50
Высота, м
Площадь крыла, м2	14.20
Масса, кг
пустого самолета	385
нормальная взлетная	555
Тип двигателя	1 ПД Rhone
Мощность, л.с.	1 х 120
Максимальная скорость , км/ч	176
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1
Вооружение:	один 7.7-мм пулемет Виккерс

Доп. информация :

Фотографии:  Энгельс II  Энгельс II   Схемы:  Энгельс II

Список источников:

Цейхгауз. Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917 А.О. Александров. Самолеты отечественной конструкции Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Андрей Савин. Русский Авиационный музей. Энгельс I/II

Уголок неба. 2020