|
В 1920 году Фредерик Кулховен (Frederick 'Frits' Koolhoven) покинул "British Aerial Transport Company", где
спроектировал одноместный истребитель FK 23 Bantam, двухместный акробатический/гоночный
FK 27 и четырехместный гражданский пассажирский FK 26. Ни один из этих самолетов
не строился массово. Вернувшись на родину в Голландию, Кулховен стал конструктором в учрежденной в
1922 году в Гааге фирме "Nationale Vliegtuigindustrie (NVI)".
Первым самолетом, разработанным здесь, стал трехместный биплан Koolhoven FK 29 с
мотором Bristol Lucifer мощностью 100 л. с. За ним последовал относительно
удачный высокоплан FK 31, макет которого был представлен на в 1922 году на
авиасалоне в Париже.
Первый прототип поднялся в воздух в 1931 году. Самолет отличали крыло с
достаточно толстым профилем и объемистый фюзеляж круглого сечения. На втором,
значительно улучшенном, прототипе стоял тщательно закапотированный мотор Jupiter
и неубираемое шасси с независимыми основными опорами. Необычные стойки
опоры-кабана соединяли фюзеляж опытной машины с крылом, на серийных самолетах
крепление крыла к фюзеляжу было более традиционным. Четыре FK 31 для войск в
голландской Ост-Индии
получили доработанное горизонтальное оперение. Интерес проявили и во Франции,
машина проходила испытания как De Monge М.101, но заказов так и не поступило.
В феврале 1925-го финская сторона обратилась к NVI с просьбой предоставить
спецификацию на F.K. 31. В марте был получен ответ, а уже в апреле заключен
контракт на поставку восьми F.K. 31, из которых два в морском варианте, двух
комплектов больших "бомбардировочных" крыльев, десяти
моторов "Юпитер" IV и запчастей к самолетам, а также договор о лицензионном
производстве "Кулховена" в Финляндии. Заметим, что руководители финской военной
авиации, только что устроившие "жесткий кастинг" на роль истребителя для своих
ВВС, в данном случае уверенно приобрели "кота в мешке". Фактически, кроме
увиденного в Ле Бурже макета, а также предоставленных голландцами сведений о
летно-технических характеристиках, про самолет финны ничего не знали!
Неудивительно, что вскоре Сомерсало & Co ждала масса "открытий чудных".
А тем временем, бизнес у NVI стремительно катился под гору. Казалось бы
перспективный самолет на деле оказался никому не нужен. Голландская армия,
ознакомившись с новинкой, больше ни одного подобного самолета закупать не стала,
а те, что купила, отправила в колонии. Французская армия, испытав единственный
построенный по лицензии F.K. 31, тоже отказалась от него. Таким образом, финны
стали единственными клиентами NVI, но финский заказ не позволял компании
удержаться на плаву. Кулховен оставил пост главного инженера. Это была уже
вторая авиастроительная компания, разорившаяся с ним в роли главного инженера.
Тем не менее, предприимчивому голландцу удалось убедить акционеров, что компанию
еще можно спасти, если сосредоточить управление ею в одних руках. Естественно,
руки эти должны были принадлежать самому Кулховену. В результате уже к концу
1925-го NVI была ликвидирована, а все её активы перекочевали во вновь созданную
NV Koolhoven vliegtuigen. Новая компания перебивалась частными заказами, что
позволяло ей худо-бедно держаться на плаву, теряясь в тени более удачливого
конкурента Э. Фоккера.
Первый экземпляр F.K. 31 финны получили в октябре 1925 года.
И самолет действительно "впечатлил" приемную комиссию. Взорам "счастливых
обладателей" разведчика-истребителя-бомбардировщика предстал уродливый моноплан,
с нелепым толстым фюзеляжем. Хвост, казалось, волочился по земле при рулении, а
кабина пилота была буквально засунута под низко нависавшее над фюзеляжем крыло.
Чтобы летчик мог хоть что-то видеть вверху, в крыле был сделан здоровенный
вырез. Но и уродливый внешний вид был не такой уж большой бедой по сравнению с
"внутренним содержанием".
К сентябрю 1926-го финские ВВС, наконец, получили все
восемь заказанных самолетов. А уже с августа "Кулховены" начали поступать на
вооружение Сухопутной авиаэскадры. И уже здесь "летучий голландец" окончательно
раскрыл себя "во всей красе" (хотя значительная часть дефектов всплыла уже при
испытаниях). Из-за огромного толстого носа и нависающего над головой крыла,
пилот на взлете и посадке ничего кроме земли под колесами, не видел. Рулил
самолет тяжело, норовя зацепить винтом землю, хвост отрывал от земли также с
трудом, что неудивительно, учитывая, что "Кулховен" оказался почти на 400 кг
тяжелее своей расчетной массы и весил 2300 кг вместо обещанных 1900. Нормы
прочности, рассчитанные якобы по британским стандартам, на деле оказались
превышены от полутора до пяти раз! В полете, не выдерживая нагрузки, лопались
расчалки, баки нещадно текли. Выпрыгнуть из "утопленной" в крыло кабины с
парашютом летчику было практически невозможно. Но самым "милым сюрпризом" был
двигатель, установленный таким образом, что был способен заглохнуть от резкого
порыва ветра.
Уже в апреле 1927-го был разбит первый "Кулховен", у которого при заходе
на посадку в Утти заклинило руль высоты (возможно, из-за обрыва троса). В
обломках самолета едва не погиб командир эскадры капитан Шнеллман. В августе
из-за отказов двигателя разбились еще два F.K. 31, причем в одном из них снова
едва не погиб многострадальный Шнеллман, а так же сам Вуори, вылетевший с ним в
качестве наблюдателя. В результате, от греха подальше, в ноябре 1927-го
эксплуатацию этих машин окончательно прекратили. Казалось, на этом история "Кулховена"
наконец завершилась. Как бы ни так! В сентябре того же 1927-г года ВВС выдали
авиазаводу заказ на производство еще четырех F.K.31, с доработкой выявленных
недостатков. При этом авиазавод по-прежнему не имел полного комплекта чертежей
на этот самолет! Ситуация начинала все больше походить на какой-то бред. Финским
инженерам пришлось разобрать один из "Кулховенов" и использовать его в качестве
эталона. В итоге после многомесячной возни в декабре 1929-го - феврале 1930-го
авиазавод выдал-таки четыре экземпляра F.K. 31, уже вообще никому не нужных.
Оставшиеся голландские "Кулховены" списали еще в ноябре 1929-го, причем ни один
из них не налетал больше 45 часов, в основном же налет составлял около 20 часов
на один самолет. Но как ни плохи были голландские машины, их "доработанные"
финские аналоги оказались еще хуже! В итоге, после испытаний, к марту 1931 года
и эти F.K. 31 были отстранены от полетов, а в ноябре 1933-го окончательно
списаны. Налет на каждый из них составил от 45 минут до 7 часов.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
FK-31 |
|
Размах крыла, м |
13.70 |
|
Длина, м |
7.80 |
|
Высота, м |
3.40 |
|
Площадь крыла, м2 |
27.20 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого |
1460 |
|
нормальная взлетная |
1800 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Bristol Jupiter |
|
Мощность, л.с. |
1 х 450 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
255 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
212 |
|
Продолжительность полета, ч |
6 |
|
Практический потолок, м |
7200 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Вооружение: |
два 7.7-мм пулемета |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
 Уголок неба. 2018
 |
авиация первой мировой
FK-31
Koolhoven Aeroplanes Foundation. Koolhoven's airplanes