В общем при создании М5К впервые проявился характерный конструкторский стиль Фоккера. Никогда не гнушаясь "творческим" заимствованием, он всегда вносил в разработку собственные технические находки, в результате чего никто и не думал обвинять его в плагиате. М5К получился настолько удачным, что вскоре последовал заказ от военных, принявших машину на вооружение в качестве легкого одноместного разведчика. Это позволило Фоккеру расширить производство, превратив, наконец, свою фирму из полукустарных мастерских с двумя десятками рабочих в полноценное авиастроительное предприятие. К началу первой мировой войны появился и двухместный вариант самолета с увеличенным размахом, названный M5L, а также модификация с верхним расположением крыла (парасоль), обозначенная М8. В марте 1915-го вступили в бой первые французские "Мораны", вооруженные пулеметом, стреляющим "сквозь винт". Несмотря на свою малочисленность, они вызвали изрядный переполох среди германских пилотов, которые внезапно почувствовали себя безоружными перед новым противником. Но такое положение сохранялось недолго. Уже 18 апреля французский летчик Ролан Гарро из-за отказа двигателя посадил свой "пулеметный "Моран" на немецкой территории.

Ознакомившись со сверхсекретной французской новинкой, немцы поразились ее примитивности. Лопасти винта "Морана" украшали толстые стальные накладки с желобками, призванные отражать бьющие по ним пули и отбрасывать их в сторону. Разумеется, эти "доспехи" отнюдь не повышали и без того довольно низкий КПД пропеллера. К тому же практика показала, что удары пуль по винту передаются на коленвал, расшатывая его и тем самым резко снижая ресурс двигателя. Да и расходование впустую примерно 7% пуль, попадавших при стрельбе в винт, также свидетельствовало не в пользу системы. Тем не менее, даже столь убогое изобретение дало французам возможность за месяц сбить более двух десятков немецких аэропланов. Реакция германского генерального штаба была незамедлительна и прямолинейна: "Скопировать!" Но скопировать не успели. Уже 28 апреля Энтони Фоккер предложил немецким ВВС устройство, решающее ту же задачу, что и французские "отсекатели", но лишенное их недостатков. Это устройство, названное "синхронизатором", широко применялось на истребителях всех стран, вплоть до появления реактивной авиации. Синхронизатор Фоккера посредством механической передачи импульса от вала двигателя блокировал затвор пулемета в момент прохождения лопасти винта мимо дульного среза оружия.

Справедливости ради надо сказать, что Фоккер создал свой синхронизатор не на голом месте. Еще в 1913 году русский инженер Поплавко разработал систему синхронизации работы пулемета и авиадвигателя, но до постройки дело не дошло. На следующий год с подобной идеей выступил немецкий авиаконструктор Шнейдер, однако, не получив поддержки военных, взялся за другую работу. Наконец, в декабре 1914-го на той самой фирме Моран, которая чуть позже дебютировала с "отсекателями", был построен и испытан реально действующий синхронизатор! Правда, испытания дали отрицательный результат. Пули то и дело пробивали винт. О синхронизаторе на время забыли, применив более простое, хотя и менее эффективное устройство. Только через год выяснилось, что в неудачном исходе испытаний был виноват не синхронизатор, а пулемет "Гочкисс". С другими пулеметами тот же механизм действовал безотказно. Неизвестно, знал ли Фоккер об этих разработках, но как бы то ни было, ему принадлежит честь создания и внедрения в производство первого работоспособного и вполне надежного пулеметного синхронизатора. Вопрос о том, на какую машину установить пулемет с синхронизатором, решился сам собой. Конечно, М5К! Из всех типов самолетов, выпускаемых фирмой Фоккера, он наилучшим образом подходил на роль истребителя - прочный, легкий, одноместный, достаточно маневренный. Уже 23 мая самолет был предоставлен высшим чинам германской армии. Пилотировал машину сам Энтони Фоккер, продемонстрировав каскад фигур высшего пилотажа и стрельбу из пулемета в воздухе. Затем состоялся "рекламный" полет двух М5К под управлением Фоккера и его друга Отто Паршау по фронтовым аэродромам. Боевые пилоты, знакомясь с аэропланом, давали ему весьма высокую оценку.

Бесспорные достоинства машины и умелая "презентация" сделали свое дело. В июне самолет приняли на вооружение под обозначением "Фоккер" E.I (E - сокращение от Eindecker - моноплан). В том же месяце началось серийное производство. Первыми новые самолеты получили ставшие впоследствии знаменитыми асами пилоты Освальд Бельке и Макс Иммельман. Бельке прославился еще и как теоретик боевого применения истребительной авиации, а Иммельман разработал и внедрил целый ряд практических приемов воздушного боя. Фигуру высшего пилотажа, позднее названную его именем, он впервые выполнил именно на "Е-первом". Всю вторую половину 1915 года "Фоккеры" господствовали в небе над Западным фронтом. Если в июле количество сбитых ими машин исчислялось десятками, то к ноябрю счет уже пошел на сотни. Большинство самолетов Антанты того периода представляли собой двухместные бипланы с ферменной хвостовой частью и толкающим винтом, вооруженные одним подвижным пулеметом для стрельбы впереди в стороны. "Фоккеры" могли безнаказанно атаковать эти машины с задней полусферы, а преимущество в скорости и скороподъемности позволяло им догонять противника и занимать выгодное положение для стрельбы. Только малая численность "Эйндеккеров" (в октябре 1915-го на всем Западном фронте их насчитывалось всего 26) помешала им "вывести из игры" авиацию союзников. Между тем, англичане считали обстановку настолько серьезной, что в ноябре состоялось специальное заседание британского парламента по вопросу - "что делать с "Фоккерами"?". Вскоре были запрещены любые одиночные полеты над линией фронта и в прифронтовой зоне. На разведку и бомбардировку предписывалось вылетать группами из трех-четырех машин для взаимного прикрытия. В ответ на это немцы также стали группировать свои доселе разбросанные по разным подразделениям "Фоккеры" в "Кампфэйнзитцкоманды" (КЕК) - команды одноместных боевых машин, ставшие прообразом будущих истребительных эскадрилий.

Единственный уцелевший до наших дней "Фоккер" Е.I, захваченный в 1916 году английскими войсками, украшает экспозицию Лондонского научного музея.

Техническое описание.

"Фоккер" Е.I - одноместный расчалочный моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной.

Фюзеляж - сварная ферма из стальных труб прямоугольного сечения, усиленная внутренними перекрестными расчалками. Обшивка передней части фюзеляжа до кабины и капот двигателя из дюралевых листов, далее - полотно.

Крыло тонкого, вогнутого профиля имело деревянный каркас и полотняную обшивку. Необходимую жесткость ему обеспечивали четыре пары расчалок, прикрепленных сверху к трубчатой пирамиде наверху фюзеляжа, а снизу - к тележке шасси. Элеронов на крыле не было. Управление креном осуществлялось путем перекашивания плоскостей (гоширования).

Стабилизатор и киль на самолете отсутствовали, а хвостовое оперение состояло из рулей высоты и поворота с осевой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей шнуровая, полускрытая. Каркас сварной из труб, обшивка - полотно.

Двигатель девятицилиндровый звездообразный ротативный, воздушного охлаждения типа "Оберурсель" U 0 (копия французского мотора "Гном-Рон"), мощностью 80 л.с. На Е.II и Е.III стоял мотор "Оберурсель" UI, форсированный до 100 л.с. Бензобак размещался в фюзеляже за кабиной пилота.

Вооружение - один пулемет LMG 08/15 "Шпандау" калибра 7,92 мм с ленточным питанием (переделка пулемета "Максим"), соединенный с мотором механическим синхронизатором Фоккера. Шасси классической схемы, без тормозов, с резиновой шнуровой амортизацией. Амортизаторы размещены внутри фюзеляжа.

Как правило, "Эйндеккеры" не окрашивались и имели цвета тех материалов, из которых они были сделаны: серебристый дюраль и желто-кремовое полотно, покрытое аэролаком. Исключение составляли австро-венгерские и турецкие машины. Первые красили в светло-серый, а вторые - в темно-зеленый или темно-коричневый цвета. При этом капоты и металлические участки обшивки оставались неокрашенными. Опознавательные знаки в форме черных тевтонских крестов (в турецкой авиации - квадратов) на белом фоне наносили сверху и снизу на крылья, на борта фюзеляжа и руль поворота. У некоторых машин руль поворота целиком окрашивали в черный цвет.