Осенью 1917 г. Платц решил объединить толстое свободнонесущее крыло с "традиционной"
бипланной схемой. 20 сентября началась постройка самолёта Fokker V.11, которому было
суждено стать прообразом самого удачного истребителя Первой мировой войны. Сам
Энтони Фоккер так писал об этой машине в отправленном 4 октября письме инженеру
Зеекартцу, ответственному за производство самолётов на будапештской фирме MAG:
"Я хотел бы проинформировать Вас, что в экспериментальном цехе идёт сборка
одноместного биплана с двигателем "Мерседес" и крыльями без наружных расчалок.
Мы возлагаем большие надежды на эту машину. Крылья спроектированы таким образом,
что они полностью свободнонесущие и при этом выдерживают восьмикратные
перегрузки, а их масса меньше, чем у расчалочных крыльев, обладающих той же
прочностью. Мой проект свободнонесущего крыла будет иметь эпохальное значение в
будущем году".
Как видно из письма, 27-летний авиаконструктор без ложной скромности приписал
себе идею свободнонесущего крыла. Но более важно в этом письме другое: помимо
бипланной схемы, новый истребитель отличался от "драйдеккера" применением
шестицилиндрового рядного двигателя Мерседес D-IIIa мощностью 160 л.с. с водяным
охлаждением. Это обеспечивало машине значительное повышение энерговооружённости
и снижение лобового сопротивления, хотя и предполагало некоторое увеличение веса.
Почти все предыдущие истребители Фоккера, включая и "драйдеккер", оснащались
лёгкими звездообразными девятицилиндровыми ротативными моторами воздушного
охлаждения "Оберурсель" мощностью 80 -110 л.с.
В V.11 также осталось многое от "триплана", включая сварную конструкцию фюзеляжа
и оперения с полотняной обшивкой, а также толстые деревянные крылья с
коробчатыми лонжеронами, обшитым фанерой носком и мягкой задней кромкой. Правда,
размеры крыльев, особенно верхнего, значительно увеличились, и из
однолонжеронных они стали двухлонжеронными. Неизменной осталась форма
вертикального оперения, состоявшего только из руля поворота, и конструкция
тележки шасси.
В связи с заменой силовой установки значительным изменениям подверглась носовая
часть фюзеляжа, ставшая более длинной, а также подмоторная рама, Двигатель "Мерседес"
с лобовым радиатором, размещённым над валом винта, крепился к мотораме,
сваренной из труб и представлявшей собой единое целое с каркасом фюзеляжа. С
боков он был закрыт съёмными алюминиевыми панелями, а сверху - так же съёмной
алюминиевой крышкой
Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи двух трёхстоечных "пирамид" и двух
расположенных за ними одинарных подкосов. С нижним крылом его соединяли N-образные
стойки. Все зто выполнялось из тонких стальных трубок каплевидного сечения. Для
улучшения обзора из пилотской кабины верхнее крыло значительно вынесли вперёд.
Элероны с роговой аэродинамической компенсацией имелись только на верхнем крыле.
Согласно тогдашним требованиям немецких военных несущие поверхности истребителей
должны были выдерживать пятикратные перегрузки. На статических испытаниях
прочность крыла V.11 намного превысила это значение. При перегрузке в пять
единиц, сымитированной мешками с песком, верхняя плоскость прогибалась на 18 см,
но не ломалась. А разрушение конструкции наступило только при перегрузке 10,5.
Весь самолёт, за исключением капота, обтягивался неокрашенным хлопчатобумажным
полотном, пропитанным аэролаком. Никакого вооружения V.11 не имел.
Первые пробные полёты показали, что аэроплан обладает недостаточной путевой
устойчивостью.
В январе 1918 г. опытный образец нового биплана был представлен фирмой Фоккера на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе.
Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января. На нём ведущие немецкие
асы-истребители, специально отозванные на неделю с фронта, облетали по очереди
все представленные машины, а затем изложили жюри своё мнение об их достоинствах
и недостатках. Состав "оценочной комиссии" был весьма авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и
ряд других пилотов, каждый из которых провёл десятки воздушных боёв и одержал
немало побед.
Рассказывают, что во время сравнительных облётов машин Манфред фон Рихтхофен,
совершив посадку на "фоккере", весьма положительно оценил машину но отметил один
немаловажный дефект - недостаточную путевую устойчивость. Такая оценка лучшего
аса Германии могла поставить крест на дальнейшей карьере истребителя. Узнав об
этом, Антони Фоккер с несколькими помощниками, воспользовавшись воскресным
перерывом в полётах, заперлись в ангаре и за сутки переделали фюзеляж своего
самолёта, удлинив хвостовую часть и поправив тем самым устойчивость. Всё было
сделано настолько чисто, что Рихтхофен, когда ему на следующий день вновь
предложили слетать на "фоккере", якобы ничего не заметил и очень удивился тому,
что в первый раз устойчивость показалась ему неудовлетворительной. Разумеется,
эта история - скорее легенда, так как за сутки удлинить фюзеляж, да еще и в
необорудованном ангаре, практически невозможно. Также невозможно представить,
что ни Рихтхофен, ни кто-либо другой не заметили изменений во внешнем облике
машины.
Скорее всего, легенда возникла благодаря тому, что Фоккер выставил две
аналогичные машины - V.11 и V.18, причём на второй из них проблема с
устойчивостью уже была решена. Очевидно, Рихтхофен просто последовательно
облетал эти два самолёта, дав им соответствующие оценки.
Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля, состояла из
скрупулезных замеров с помощью контрольных приборов максимальной скорости и
скороподъёмности машин-конкурсантов. Этот этап проходил уже без участия
фронтовиков, а испытания продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с
рядными двигателями водяного охлаждения оценивались отдельно от машин со
звездообразными ротативными и биротативными моторами.
Согласно показаниям приборов наивысшую скорость и скороподъёмность
продемонстрировал Румплер 7D4 - маленький изящный самолетик с очень чистыми
аэродинамическими формами. На втором месте оказался Fokker V.11, который на фоне
своего главного конкурента выглядел довольно уродливо - более крупный, угловатый,
с "рублеными" грубыми очертаниями. Однако эти внешние недостатки обернулись
рядом достоинств - "фоккер" получился технологичнее, дешевле и проще в
производстве, чем "румплер". А в условиях переживаемой Германией экономической
блокады и дефицита квалифицированных рабочих кадров это было немаловажно. Кроме
того, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что "фоккер" гораздо легче в
пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это вместе взятое
сделало "фоккер" бесспорным лидером, тем более что превосходство "румплера" в
лётных данных выглядело крайне незначительным.
авиация первой мировой
Fokker
V.11
ЛТХ
Авиаколлекция.
В. Кондратьев, В. Колесников. Истребитель Фоккер D.VII
Уголок неба. 2018
