Несмотря на то, что Grouse в глазах общественности и официальных лиц добился успеха в качестве двухместного учебного самолета, изначально эта машина
задумывалась Генри Фолландом и в 1923 году на собственные средства строилась компанией Gloucestershire Aircraft (Gloster) как экспериментальная. Целью постройки
самолета было исследование летных характеристик специальной комбинации аэродинамических профилей верхнего и нижнего крыльев, разработанных Фолландом, чтобы
объединить достоинства конфигураций биплана и моноплана.
Данная комбинация крыльев, известная как Gloster H.L.B., представляла собой одностоечную бипланную коробку и состояла из верхнего крыла с профилем, создававшим
большую подъемную силу, и нижнего крыла с профилем, обеспечивавшим среднюю подъемную силу, которое обеспечивало хорошие подъемную силу и взлетную скорость.
Данная бипланная коробка была установлена на модифицированный двухместный истребитель Gloster Sparrowhawk (номер гражданской регистрации G-EAYN), оснащенный
230-сильным ротативным двигателем B.R.2. На больших скоростях нижнее крыло, расположенное по сравнению с верхним крылом с меньшим углом атаки, создавало меньшую
подъемную силу и поскольку оно было довольно малой относительной толщины, то создавало небольшое сопротивление. В результате эффективность, близкая к
эффективности моноплана, достигалась без использования увеличенного размаха крыла. Движение центра давления также было уменьшено, и имевший короткий фюзеляж Gloster Grouse был компактным высокоманевренным самолетом.
В то время было мало что известно о свободнонесущих монопланах, и данная комбинация крыльев почти наверняка давала лучшее соотношение подъемной силы и
сопротивления из когда-либо испытанных на истребителях-бипланах. Некоторое представление об общей эффективности такой компоновки можно получить из сравнения
самолета Grouse I, имевшего верхнее крыло с аэродинамическим профилем Gloster H.L.B.1 и нижнее крыло с аэродинамическим профилем Gloster H.L.B.2, и истребителя Mars II, оба крыла которого имеют аэродинамические профили RAF 15. Площадь крыла самолета Grouse I была на 65 кв. футов (6,04 м?) меньше, чем у истребителя Mars
II, а из-за использования более толстых аэродинамических профилей масса его конструкции составляла 1375 фунтов (624 кг) и была меньше на 4% массы истребителя Mars II. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло скорость сваливания самолета Grouse I составляла 47 миль в час (76 км/ч) против 51 мили в час (76 км/ч)
истребителя Mars II.
Несмотря на почти неизбежное отсутствие первоначального интереса руководство Министерства авиации в конечном счете решило исследовать качества новой комбинации
крыльев конструкции Генри Фолланда и дало указания, чтобы в Хендоне компания Gloster провела специальный показ самолета Grouse I (G-EAYN). Проведенная
демонстрация настолько убедительно подтвердила заявления руководства компании Gloster, что Министерство авиации выдало ей заказ на три самолета, оснащенные
350-сильными радиальными двигателями Armstrong Siddeley Jaguar III. Чтобы отличаться от прототипа самолетам было присвоено обозначение Grebe I.
В 1924 году была проведена некоторая модернизация самолета Grouse, и позднее машина была оснащена 185-сильным радиальным двигателем Armstrong Siddeley Lynx.
Машина, получившая обозначение Grouse II, была задумана в качестве замены Avro 504, который в те годы был стандартным учебным самолетом Королевских ВВС. Машина,
получившая 21 апреля 1925 года сертификат летной годности, включала в себя множество конструктивных особенностей самолетов Grouse I и Grebe, среди которых было,
разумеется комбинация крыльев Gloster H.L.B.. Самолет Grouse II оказался необычайно устойчивым и легким в управлении, обладая при этом превосходной
маневренностью. Четкому управлению элероном способствовала система управления. Данная система состояла из толкающих тяг и двуплечих рычагов, шедших от ручки
управления к нижним элеронам, которые имели дифференциальное отклонение. С помощью внешних тяг управляющие сигналы передавались от нижних элеронов к верхним.
Позднее самолет получил более крупные элероны и масляные амортизаторы основных стоек.
С точки зрения конструкции и аэродинамики Grouse II и Grebe были очень похожи и их многие компоненты были взаимозаменяемыми. Более того, в двигателях Lynx и
Jaguar использовались одинаковые цилиндры, поршни и другие детали и узлы. К сожалению для компании Gloster самолет Grouse несмотря на высокие характеристики и
сходство с истребителем Grebe не был принят Королевскими ВВС. Как следствие компания обратилась на внешние рынки, и самолет привлек интерес со стороны Швеции.
Самолет был оправлен в Швецию, где в Малмслете (Malmslatt) на базе авиационной службы шведской армии был выполнен ряд демонстрационных полетов. Шведы быстро
оценили ценность машины, и не только 9 декабря 1925 года купили машину, но и серьезно задумались о размещении заказа еще на восемь самолетов Grouse II. Однако
этот заказ не был реализован, но Grouse, несомненно, способствовал выбору и в последующие годы лицензионному производству в Швеции британских радиальных
двигателей воздушного охлаждения.
авиация первой мировой
Grouse
ЛТХ
Альтернативная История. Иван
Бякин. Экспериментальный самолет Gloster Grouse I и учебный истребитель Gloster Grouse II
Уголок неба. 2021
