В апреле 1926 года
Императорский флот Японии объявил конкурс на создание нового палубного
истребителя для замены состоявшего на вооружении палубных групп
истребителей Тип 10 1МF фирмы Мицубиси. Предложение было направлено в
три фирмы, занимавшиеся выпуском самолетов - Mitsubishi, Aichi и
Nakajima, к которым позже по собственной инициативе присоединилась
компания Kawanishi.
Фирма Aichi, , не имевшая опыта в самостоятельных работах заказала проект в
Германии на фирме Эрнста Хейнкеля - "Ernst Heinkel Flugzeugwerke". Немцы
выполнили японский заказ быстрее всех, но результат оказался даже хуже
конкурентов из Мицубиси. Истребитель HD-23, получивший в Японии обозначение Aichi Type H оказался еще тяжелее – более двух тонн.
Немного отвлекаясь от темы, необходимо отметить, что обозначения немецких
самолетов того времени имели несколько другое, значение, чем привычное
обывателю. В частности, самолеты Хейнкеля обозначались двумя буквами HD или НЕ -
Heinkel Doppeldecker (биплан) или Eindecker
(моноплан). Лишь с 1933 года вновь образованное Министерство авиации Германии – RLM - приняло решение о стандартизации обозначений и все конструкции фирмы
Heinkel Flugzeugwerke получили обозначение Не – по имени конструктора.
Фирма Эрнста Хейнкеля была основана лишь в 1922 году и знаменитый в будущем
немецкий конструктор до этого занимался, в основном, гидропланами. После
ограничений Версальского договора, запрещавшего Германии иметь боевую авиацию,
иностранные заказы были основным доходом фирмы. Японцы занимали в этом секторе
едва ли не первое место. Руководство компании Aichi Tokei Denki сотрудничало с
Хейнкелем чуть не с самого начала существования его фирмы. По заказу Aichi
Хейнкель строил поплавковые бипланы HD-25 и HD-28, но с истребителями ему еще не
приходилось иметь дело. Таким образом, когда в начале 1926 года постоянный
представитель от фирмы Aichi на заводе Хейнкеля инженер Tetsuo Mike разместил
заказ на будущий HD-23, для немецкого конструктора он cтал его первым опытом в
области истребительной авиации, и, как водиться, первый блин оказался комом.
Хотя Хейнкель постарался учесть все требования японских военных и вложил в
проект весь свой опыт, он не учел японского менталитета, что то, о чем говорят
японцы, совершенно не означает, что это является тем, о чем они думают.
В погоне за плавучестью, Хейнкель пошел по тому же пути, что и конкуренты из
Мицубиси – герметичный фюзеляж, напоминавший в профиль летающую лодку,
сбрасываемые шасси, аварийный слив топлива и двухлопастный винт, имевший
возможность стопориться в горизонтальном положении в случае аварийной посадки на
воду.
Конструкция HD-23 была смешанной. Силовой набор крыльев – деревянный, в
хвостовой части фюзеляжа применен металлический профиль. Обшивка крыльев
тканевая, за исключением нижней поверхности нижнего крыла, выполненной из
фанеры, пропитанной специальным лаком. Обшивка фюзеляжа за исключением оперения
была дюралевой. Для герметизации нижней части корпуса пришлось отказаться от
традиционного радиатора. Два радиатора были размещены по бортам фюзеляжа и
выведены вертикально за кабиной пилота. Шасси с общей осью имело возможность
аварийного сброса. Также имелась возможность аварийного слива топлива. Нижняя
часть фюзеляжа имела характерный развал, образующий киль.
Все вышеперечисленные средства спасения на воде, заложенные Хейнкелем в
конструкцию, обеспечивали плавучесть самолета до 24 часов, что позволяло
надеяться, что несчастного пилота, совершившего посадку на воду, найдут и
спасут.
Хотя на японских авианосцах того времени не было катапульт, тем не менее
немецкие конструкторы предусмотрели четыре точки привязки к катапульте.
Посадочный гак, вероятно, должен был быть также предусмотрен, однако, на
сохранившихся фотографиях его нет.
Для удобства хранения самолета в ангаре авианосца консоли крыльев имели
возможность быстрого демонтажа – складные крылья еще не вошли в моду.
Первый прототип истребителя HD.23, оснащенный двигателем BMW VIa мощностью 600
л.с поднялся в воздух в Варнемюнде в феврале 1927 года. Успешно пройдя цикл
испытаний в Германии, он в августе того же года был погружен на корабль и
отправлен в Японию, получив при этом обозначение Aichi "Тип H".
Между тем Императорский флот изменил требования спецификации в части
взлетно-посадочных характеристик истребителя, на которых в первой редакции не
акцентировалось внимание. Это потребовало пересмотра конструкции HD-23.
Уже в Японии на заводе Aichi в Фунуката были построены еще два прототипа. Они
отличаются, в частности, появлением фиксированного щелевого закрылка, что
позволило сократить величину пробега с 160 до 120 метров. Взлетная дистанция при
использовании катапульты не превышала 20 метров. Кроме того, был заменен
двигатель на рядный 12-цилиндровый Hispano-Suiza 12Ha мощностью 450 л.с., хоть и
менее мощный, чем предусмотренный изначально BMW VIa, но зато значительно более
легкий.
Испытания истребителей Хейнкеля проходили в Японии вплоть до середины 1938 года,
когда выбор флота не пал окончательно на истребитель Накадзима "Тип G" - будущий
А1N.
В целом, необходимо отметить, что истребитель Хейнкеля HD-23, не смотря на массу
инноваций, прогрессивную и хорошо проработанную конструкцию оказался худшим из
претендентов. Слишком тяжелый, инертный с очень большой передней центровкой.
Маневренность его, столь ценимая в Стране Восходящего Солнца, была хороша разве
что для бомбардировщика, но ни как не для истребителя. В дополнение ко всем
недостаткам, летчик имел очень плохой обзор. В результате работы по программе
были прекращены на ранней стадии летных испытаний.
(c)
Евгений Аранов
авиация первой мировой
HD-23
ЛТХ
Евгений
Аранов. Несостоявшиеся конкуренты A1N
Уголок неба. 2021
