Впоследствии КОСОС ЦАГИ разделили на две независимые организации, которые должны были заниматься созданием легких и тяжелых боевых самолетов. В связи с этим 13 января 1933 г. появился приказ заместителя наркома тяжелой промышленности П.И.Баранова об образовании на заводе № 39 конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Возглавить его поручили С.В.Ильюшину. В КОСОСе сформировалось несколько самолетных и агрегатных бригад. Приказом по ЦАГИ от 4 мая 1932 г. начальником бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов (с 1935 г. - КБ-3) назначают П.О.Сухого. Его заместителем становятся Н.Н.Поликарпов и Г.О.Бертош.

В том же году бригаде (причем, Сухому параллельно с Поликарповым) дают задание на разработку одноместного пушечного истребителя цельнометаллической конструкции с увеличенным арсеналом вооружения. Технические требования, по которым машина должна успешно соперничать с лучшими зарубежными и отечественными образцами подобного типа, были следующими:

• максимальная скорость полета на 5000 метров 340-400 км/ч

• время подъема на Н=5000 м 7 мин

• дальность полета 500 км

• вооружение 2 пушки

Параметры нового истребителя И-14, полученные на основании аэродинамических расчетов и эскизного проекта, авторы представили в Глававиапром очень быстро. Сухой предложил ввести ряд новшеств в конструкцию самолета: применить монопланную схему с низкорасположенным крылом, использовать убираемое шасси (впервые в СССР на истребителях) с масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Элементами новизны также могли считаться гладкая обшивка всей поверхности и закрытый фонарь отапливаемой кабины летчика. Впервые в технологии изготовления самолета предполагалось сделать потайную клепку обшивки с подштамповкой.

Впоследствии слово «впервые» станет характерным при описании конструкции самолетов, созданных под руководством П.О.Сухого. «Уже тогда», - вспоминали соратники Павла Осиповича, - «он умел выявить у нас - тех, кто с ним работал - интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот - его краткие, четкие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело...». В проекте Н.Н.Поликарпова рассматривался истребитель-полутораплан смешанной конструкции с мотором «Райт-Циклон» и кольцом Тауненда, крылом типа «чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Он получил обозначение И-14а и имел следующие расчетные данные:

• двигатель….. М-38
• высота применения….. 5000
• скорость горизонтальная, км/ч
• Н=5000 м….. 330
• Н=4000 м….. 335
• Н=2000 м….. 300
• скороподъемность, мин.
• Н=2000 м….. 3
• Н=4000 м….. 5,8
• Н=5000 м….. 7,8
• Н=7000м….. 11,0
• потолок, м….. 9500-10000
• скорость посадочная, км/ч….. 95
• дальность практическая при V=260 км/ч, км….. 500
• полезная нагрузка, кг….. 410
• боевая нагрузка, кг….. 210
• вес горючего и масла, кг….. 200
• вооружение….. 2хПВ-1 (стрельба через винт)

Начиная с июля 1932 г. в КОСОС ЦАГИ приступили к проектированию самолета И-14, изготовлению моделей и постройке макета. Ведущим инженером был Л.Н.Осипов. В ноябре макеты И-14 и И-14а предъявили макетной комиссии. Следствием ее работы стало решение И-14а переименовать в И-15 и строить опытные образцы скоростного истребителя И-14 и маневренного истребителя И-15. Вскоре на завод ушли чертежи для изготовления отдельных агрегатов. В декабре УВВС утвердил тактико-технические требования к самолету И-14:

• скорость максимальная на Н=5000 м, км/ч….. 375-400

• скорость посадочная….. 90-105 км/ч

• скороподъемность на Н=5000 м….. 7-8 мин

• потолок практический….. 9000-10000 м

• радиус действия….. 250 км

• разбег….. 40 м

• пробег….. 80 м

• полезная нагрузка нормальная….. 248 кг

• полезная нагрузка с перегрузкой….. 272 кг

При проектировании И-14 одним из сложнейших вопросов оставался выбор мотора. Не выпускала отечественная авиапромышленность подходящего двигателя для нового истребителя. Предполагался для этой цели М-38 с воздушным охлаждением конструкции Ф.В.Концевича, имевший номинальную мощность 560 л. с. Но работа над ним прекратилась в 1933 г., поскольку уже при первых испытаниях этот двигатель продемонстрировал недостаточную надежность. Внимание конструкторов остановилось на моторе воздушного охлаждения «Бристоль-Меркур» IV английского производства, снабженном редуктором и имевшем большую для того времени высотность - 4000 метров. На самолет хотели поставить динамо-реактивные пушки Л.В.Курчевского АПК-3 калибра 75 мм, не имевшие отдачи. В мае 1933 г. истребитель И-14 с мотором «Бристоль-Меркур» VS2 мощностью 500 л. с. построили и отправили на аэродром для летных испытаний. Первый полет состоялся 27 мая, 8 июня самолет был сдан ОЭЛИД, а 17 июля - возвращен в ЦАГИ для доработок, которые продолжались до 30 сентября. Затем, до 25 октября проводились испытания в ОЭЛИД. С 25 октября по 14 ноября самолет снова доводился в ЦАГИ и был сдан в ОЭЛИД 16 ноября.

Заводские испытания истребителя И-14 с винтом изменяемого шага № 544 диаметром 2,85 м официально проводились с 6 октября по 13 декабря 1933 г. В процессе испытаний осуществлено 16 полетов с общим налетом 11 часов 07 минут. Привожу летную оценку, данную машине ведущим летчиком К. А. Поповым и ведущим инженером Кравцовым: «Тип самолета - высотный... скоростной, с большой нагрузкой на квадратный метр... Наиболее подходящий к пушечному истребителю (типа 2); с маневром, уступающим самолету типа И-5, но для данного типа вполне достаточным... Имеет мощные, с большим запасом рули, причем отсутствует нагрузка на рычаги управления. Это делает самолет строгим, требуя от пилота необходимых, точных движений...».

Уточню, что управление рулем высоты и элеронами было жесткое, рулем поворота и костылем - тросовое. Для запуска двигателя кроме храповика, установленного на винте для раскрутки автостартером, имелся на борту инерционный механизм «Экслипс», позволявший запускать мотор в полевых условиях вручную. Результаты заводских испытаний позволили сделать заключение, что по таким летным характеристикам, как горизонтальная скорость и скороподъемность И-14 попадает в разряд современных скоростных истребителей, а отмеченные недостатки присущи только данному экземпляру. Интересно, что в ходе этих испытаний К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета - 384 км/ч. Самолет рекомендовалось передать на государственные испытания.

Еще во время первых полетов обнаружились перегрев мотора и детонация. Пришлось подбирать горючее, исправлять коллектор и проводить пробные полеты, после чего стало ясно: необходимо увеличить жесткость крыльев путем замены полотна жесткой обшивкой, исправить механизм шасси и переделать коллектор газов. Машина дорабатывалась в ЗОК ЦАГИ. Новый истребитель И-14 (АНТ-31) имел конструкцию переходного характера. Это был первый цельнометаллический самолет, у которого крыло и оперение выполнялось с гофрированной обшивкой, а фюзеляж и киль - с гладкой. Уменьшалась омываемая поверхность и, следовательно, сила сопротивления самолета в целом. Введение гладкой обшивки с подштамповкой и потайной клепки сделалось заметным событием на ЗОКе (заводе опытных конструкций) и вызвало большое воодушевление у рабочих, принимавших участие в сборке. Более сильным, чем ожидали, получился эффект от применения убирающегося шасси: увеличились скорость и потолок, уменьшилось время подъема на высоту.

Павел Осипович Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени бомбардировочных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу (Туполеву - ред.) пришлось выдержать напор со стороны руководства УВВС, которое предполагало изменение и улучшение самолета И-4 (АНТ-5). Только определенное давление Андрея Николаевича заставило НИИ ВВС изменить точку зрения, и теперь, когда мы подводим итоги, можно сказать - приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню». Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек (их не поставил завод № 8) и до 28 февраля провели эти испытания на лыжах. Ведущий летчик Т.Сузи и помогавший ему А.Филин дали следующее заключение: «Самолет И-14 «Бристоль-Меркур», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов...».

В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором Райт «Циклон». Ведущим инженером по этому самолету назначили Н.Н.Фадеева. При проектировании учли все недостатки предыдущей машины - были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали в ОЭЛИД. После заводских испытаний, которые проводились с 13 февраля по 15 марта 1934 г., приступили к государственным испытаниям. Новой машине была оказана высокая честь участвовать 1 мая 1934г. в параде ВВС над Красной площадью. Звено, состоящее из истребителей И-15, И-14 и И-16, прошло на высоте 300 метров; потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости, на высоте 150 метров с последующей «горкой».

19 мая 1934 г. начальник ВВС РККА Алкснис подписал Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 Райт «Циклон» F-2, проведенных летчиком А.И.Филиным. В этом документе среди прочих выводов был и такой: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности... Констатировать, что как конструкция тормозных колес, так и механическое управление ими на самолете И-14 испытания выдержали». Облеты истребителя делали летчики К.Коккинаки, А.Чернавский, И.Белозеров, П.Стефановский (испытания АПК), и, как видно, И-14 превзошел ожидания специалистов ВВС. Самолет предполагалось оснастить вооружением, состоящим из одного пулемета ПВ-1 и двух пушек АПК- 37 под крылом. По предложению военных решили в серии изменить профиль крыла и отказаться от ДРП - перейти сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК. Не всегда смелость мысли конструкторов находила понимание. На дублере И-14бис закрытый фонарь кабины, еще не привычный для летчиков, после ремонта сняли и кабина вновь стала открытой. Это был вариант истребителя И-14 с двигателем Райт «Циклон», снабженный капотом типа NACA и двухлопастным металлическим винтом диаметром 3,04 метра.

Фюзеляж представлял собой монокок четырёхлонжеронной конструкции, выполненный заодно с центропланом, два лонжерона которого проходили сквозь нижнюю часть фюзеляжа. Шпангоуты типа «Z» соединялись стрингерами. Передняя часть фюзеляжа оканчивалась противопожарной перегородкой. Весь фюзеляж зашивался листовым дюралем толщиной 0,5 мм. Стенки лонжеронов центроплана и крыла, как и расчалки нервюр, были изготовлены из дюралевых труб, прикрепленных к полкам лонжеронов из хромомолибденовых труб. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, шести основных и пяти дополнительных нервюр. Всё крыло с профилем АНТ-6 имело гладкую обшивку толщиной 0,5 мм. Применялась потайная клепка. Элероны имели лонжероны из листового дюраля с лапками для крепления обшивки. На самолете использовались щитки, применение которых признали «безусловно рациональным» (как отмечено в документах), поскольку это уменьшило посадочную скорость и увеличило крутизну траектории при планировании. В полете для балансировки самолета вместо перемещения стабилизатора можно было воспользоваться щитками.

Стабилизатор имел аналогичную конструкцию и мог переставляться на земле. Главные стойки шасси снабдили дисковыми тормозными колесами; амортизация была масляно-пневматическая, уборка и выпуск производились вручную - с помощью штурвала, через тросовую проводку. Гофр остался только на рулевых поверхностях, одновременно изменили и схему главных стоек шасси. В мае 1934 г. случилась авария этого самолета, и его восстанавливали в ЗОК ЦАГИ. В августе 1934 г. УВВС предъявил ЦАГИ следующие тактико-технические требования к истребителю И-14 (дублер): «Мотор - Райт «Циклон» F-3 Вооружение - 2 пушки АПК и 1 пулемет для стрельбы через винт Полезная нагрузка - 270,1 кг (пулеметный вариант), - 412,0 кг (пушечный вариант). Разбег - 80 м, Пробег - 120 м, Вираж на 1000м - 14 сек». В течение 1935г. на самолете-дублере установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электрозапуск, винт переменного шага, новое вооружение - пушки АПК заменили пулеметами ШКАС.

Одновременно производился расчет крыла (на И-14бис) большей прочности с увеличенными щитками, были сданы в производство соответствующие чертежи. Кроме того, начались конкретные проработки по замене мотора Райт «Циклон» на двигатель F-54 и по использованию нового оборудования. К 20 мая 1936 г. в ЦАГИ должны были смонтировать в крыле самолета установку пушки ШВАК калибром 20 мм и с этой целью изготовить для И-14бис новое крыло. Однако окончательная судьба дублера не известна. Истребитель И-14 имел самый необходимый комплект оборудования: оптический прицел ОП-1, рацию 15СК, высотомер завода «Авиаприбор», указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас КИ, планшет Писаренко, кассеты для графиков девиации, сумку для карт, электросбрасыватель для бомб СИ, аварийный бомбосбрасыватель АСИ. Постановлением СТО от 7 марта 1935 г. предписывалось взамен пушек АПК устанавливать пулемёты ШКАС.

В ноябре 1933 г. решался вопрос о серийном выпуске самолета И-14, который предполагалось развернуть в 1934 г. на заводе №21. Представители производства и ЦАГИ официально договорились - к концу 1933 г. заводчане получили 75% чертежей и другой технической документации. Истребитель И-14 хотели строить вместо самолета И-5 и наметили выпустить первую серию в количестве 50 штук. Однако 14 декабря 1933 г. ЦАГИ заключил договор с иркутским заводом № 125 им. И. В. Сталина о передаче ему серийных чертежей. После некоторых колебаний в июле 1934 г. постройку И-14 окончательно перенесли на только что вступивший в строй действующих первый в Восточной Сибири авиационный завод, предназначенный для выпуска гидросамолетов и истребителей. Туда 21-й завод должен был передать весь имеющийся задел и всю технологию. По кооперации предполагалось возложить на завод № 125 и постройку отдельных агрегатов самолетов РД.

От КБ в Иркутск направили Н.П.Поленова, в дальнейшем многие годы проработавшего с П.О.Сухим и поднявшегося по служебной лестнице до должности заместителя Главного конструктора (Николай Павлович занимался разработкой целого ряда систем, узлов и отдельных агрегатов по управлению силовым гидроприводом и взлетно-посадочным устройством: так, на Су-9 впервые в отечественном самолетостроении он разработал и внедрил систему необратимого бустерного управления самолетом). Вместе с Поленовым приехала бригада, куда входили Приставке, Горлышков, Нодельман, Плеханов и Кагалов. Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован, и его изготовили заново. На серийной машине первый вылет сделал И.И.Лагутин.

В августе 1936 г. военинженер 3-го ранга А.П.Никашин провел испытания на «штопор» истребителя И-14 РЦ F-3 №125009 и пришел к выводу, что нужно просить ЦАГИ и завод № 125 пересмотреть схему хвостового оперения и конструктивно изменить ее для обеспечения нормального выхода самолета из «штопора». Несколько раньше аналогичное замечание сделал П.М.Стефановский, проводивший в НИИ ВВС заводские испытания вооружения на дублере: «...Кроме пулеметов на машине установили также 75-мм реактивную пушку. Её-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый «штопор" из-за плохой продольной устойчивости».

В 1936 г. сдали на испытания головной серийный самолет, построенный на заводе № 125. Отчет о государственных испытаниях датирован 29 сентября 1936 г. По их результатам специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение: «Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА...».

В 1936-1937 гг. проводились доработки и испытания нескольких самолетов, в результате конструкторы добились полного выхода самолета (с новым оперением) из «штопора». В серии И-14 выпускался с моторами РЦ-F2, РЦ-F3, М-25. Государственные испытания серийных машин в 1936 г. проводили инженер-летчик, военинженер 3-го ранга Алтынов и ведущий летчик, лейтенант Преман. Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти в 1936-1937 гг. сдано восемнадцать. Остальные не были закончены. Характерно, что из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков самолеты в серии имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и так далее.

С появлением более простого и дешёвого в изготовлении, а главное - более скоростного истребителя И-16, самолет И-14 потерял своё значение, поскольку уступал тому в летно-технических характеристиках. Он имел преимущество лишь в маневренности и обладал простыми взлетом и посадкой. Но несомненно, что И-14 явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки. После снятия с производства самолетов И-14 завод № 125 перешел в 1936 г. на выпуск СБ.

Во времена работы над истребителями И-4, И-8, И-12 и И-14 Павлу Осиповичу приходилось решать не только чисто технические, но и связанные с этим организационные и прочие сугубо человеческие задачи. Ещё в январе 1934 г. Сухому выдали аттестационный лист со следующей характеристикой: «Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей...» Понятно, почему в кратчайшие сроки П.О.Сухому удалось создать и организовать сильнейший коллектив, в котором среди других были и работники КОСОС ЦАГИ: Николай Сергеевич Дубинин отвечал за расчет прочности, Илья Моисеевич Закс - за силовые установки, Владимир Алексеевич Алыбин - за вооружение и авиационное оборудование. Обязанности заместителя Павла Осиповича много лет выполнял Данила Александрович Ромейко-Гурко. Талантливый руководитель притягивал к себе талантливых сотрудников, а итогом их долгих совместных трудов стала отечественная школа самолетостроения, которая пока не разрушена, несмотря на все бурные события в нашей стране.

Динамика серийного выпуска: завод № 125 - 4 (1936 г.) и 14 (1937 г.); завод № 153 (по неподтвержденным данным) - 4 (1936 г.).

Краткое техническое описание

Фюзеляж типа монокок. Каркас из кольчугалюминиевых профилей толщиной 0,5-0,8. Продольный набор состоял из лонжеронов, представляющих собой гнутые по малкам профили, а поперечный набор — из шпангоутов. Центральная часть с центропланом имела жесткую форму, соединявшую через лонжерон центральную и хвостовую части фюзеляжа. На первом шпангоуте к верхним лонжеронам были приклёпаны узлы крепления моторамы. Обшивка фюзеляжа гладкая. В центральной части располагалась кабина летчика: на опытном самолете - с закрытым фонарём, на дублере и серийных машинах - с открытым. Свободнонесущее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей. Продольный набор имел два лонжерона ферменной конструкции с поясами, склёпанными из труб. Трубы хромомолибденовые, с термической обработкой, за исключением последней конусной трубы из кольчугалюминия. Поперечный набор состоял из шести основных и пяти промежуточных нервюр.

Посадочные щитки располагались между вторыми и разъёмными нервюрами. Элероны разрезные, с внутренней компенсацией. Обшивка крыла: гофр - на опытном и гладкая из кольчугалюминиевых листов 0,5 мм толщиной, клёпанных «впотай» - на дублере и серийных самолетах.  Вертикальное оперение: на опытном самолете киль выполнен как одно целое с фюзеляжем, в верхней части киля - разъём. На дублере и серийных машинах каркас киля состоял из двух лонжеронов и трёх нервюр. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Обшивка гладкая. Каркас руля направления состоял из одного лонжерона (склёпанный кольчугалюминиевый профиль) и трёх нервюр. Обшивка - гофр.

Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, клёпанных из профилей и нервюр, штампованных с отбортовкой. Стабилизатор расчаливался: сверху - двумя расчалками, снизу - четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона и нервюр. Обшивка - гофр, толщиной 0,5 мм. Все рули без компенсации. Шасси убиралось в центроплан - в специальные ниши, закрывающиеся створками. Управление подъёмом и выпуском шасси тросовое. Стойки шасси были снабжены тормозными колесами. Костыль - с тросовым управлением. Перед кабиной летчика, в фюзеляже располагались бензиновый и масляный баки. В носовой части, перед баками на мотораме устанавливался двигатель.