Зимой 1916 г., после окончания механического отделения Политехнического института в Петрограде, двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец" конструкции Игоря Сикорского. Для сопровождения и охраны этих воздушных гигантов Сикорский спроектировал истребитель C-XVI, производство которых также разворачивалось на РБВЗ. Поликарпов, назначенный заведующим производством бомбардировщиков, немало сил и внимания уделял выпуску этих истребителей. По его воспоминаниям, он "буквально не выходил с завода,... с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело". Так появился первый опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

С августа 1918 г. молодой инженер работает на московском авиазаводе "Дукс" в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет ему приходится заниматься совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием "Ньюпоров", "Фарманов" и "Де Хэвиллендов" под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы.

В 1922 г., работая над совершенствованием армейских разведчиков DH-9 (более известных впоследствии как Р-1), Поликарпов задался целью создать отечественный истребитель, не уступающий мировым образцам. В соавторстве с заведующим техническим отделом Иваном Косткиным и рядом конструкторов "Дукса", переименованного к тому времени в Государственный авиазавод No.1, Николай Поликарпов так формулирует основные задачи, которые предстоит решить:

1. Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.
2. Втянуть при разработке конструкций, к разработке деталей широкие круги производственников, как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.
3. Добиться простоты самой конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.
4. Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях.

Нужно отметить, что решением вышеперечисленных задач Поликарпов занимался все последующие годы. Часть из них была реализована с появлением истребителя ИЛ-400, цельнодеревянного моноплана с двигателем "Либерти" мощностью 400 л.с. Хотя дебют ИЛ-400 не был удачным - машина разбилась в первом же полете, последующие переделки и улучшения доказали правильность выбранного пути. Истребитель был выпущен в 1926 -

1927 гг. небольшой серией из двенадцати экземпляров под обозначением И-1, став первым в СССР серийным аппаратом своего класса.

Практически одновременно с появлением истребителя-моноплана Поликарпов берется за реализацию машины по-луторапланной схемы. Первый самолет этого семейства 2И-Н1 получил позднее наиболее яркое воплощение в "герое" данной монографии - истребителе И-3.

"Удачно завершив программу обучения на самолете Р-1, я попал в число избранных, включенных в состав истребительной группы. Летать предстояло на истребителе И-3. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние крылья у которого меньше верхних и по размаху, и по площади несущих поверхностей. Вообще он был каким-то миниатюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноместную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил: самолет, мол, специально для Кудымова создан... Меня это больше не задевало. Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман" - так вспоминал свои полеты на И-3 летчик 30-х г.г Дмитрий Кудымов.

Известный советский полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге.

"Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?"

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы.

"Обратно летел, как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3...

С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец... Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра".

Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении "мертвой петли" влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч - для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати - И-3 славно выдержал незапланированное испытание. Такое вот впечатление об одном из первых отечественных истребителей.

Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА. Именно с этого момента главной задачей истребительной авиации Уставом определялось завоевание превосходства в воздухе.

Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Все, казалось, складывалось к лучшему и способствовало общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счастливая для И-3: не получив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены.

Хотя и был период, когда этот самолет являлся самым многочисленным и распространенным отечественным истребителем, известно о нем до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложившейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 20 - 30-х гг

Известный английский истребитель-биплан Хаукер "Фьюри", появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и дожил до Второй Мировой войны. А И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Понятно почему - главный конструктор машины Николай Поликарпов, по вздорному обвинению во вредительстве, тоже был "изъят из обращения" -арестован и лишен возможности пестовать и доводить свое детище.

"Свято место пусто не бывает", - производственные мощности московского авиазавода No.1 скоренько были заняты пришельцем - немецким истребителем HD-37, обозначенным в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащенная, кстати, тем же двигателем, что и И-3, практически ни в чем не превзошла своего советского "коллегу", замена все же произошла.

Традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике сыграло свою роль. В период 1927-29 г. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более простым представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном И-3, как о безнадежно больном, карались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, направляя в Комиссию по обороне проект предложения по перевооружению авиации, не называет истребитель И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства. (Забыл, что ли?) А ведь именно в этот период И-3 был основным советским истребителем, большинство машин из общего количества построенных 389 штук уже находились в строевых частях.

И-3 не был, конечно, чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским самолетом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Но именно с него началась чехарда смены типов истребителей, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать...

Впрочем, развитие техники вообще процесс очень эмоциональный, а в условиях рабоче-крестьянского государства он становился подчас вопросом жизни и смерти. Само появление нового летательного аппарата являлось не столько борьбой за получение его более высоких характеристик, сколько борьбой за место под солнцем, борьбой за получение заказа, предоставление нового перспективного двигателя, обретение производственных мощностей.

Рождение И-3 было напрямую связано с этими обстоятельствами, а также со значительной перетряской советской авиационной промышленности.

Определенное упорядочивание строительства новых самолетов наступило с созданием в январе 1925 г. Авиатреста - организации, ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности. Чуть позднее, в том же 1925 г. на заводе No.1 в Москве, на базе технического отдела, было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Николай Поликарпов.

Спустя короткое время ОСС ЦКБ переводится на завод No.25, расположенный примерно там же, где и завод No.1, в окрестностях Ходынского аэродрома.

Впрочем, окончательное утверждение ЦКБ произошло только в середине 1926 г., а предшественник И-3 - двухместный истребитель 2И-Н1 (по системе обозначений тех лет название означало "двухместный истребитель с одним двигателем "Нэпир") входил в план строительства еще в 1923 - 1924 гг.

Строился 2И-Н1 медленно - сказывалось отсутствие двигателя. Наконец, в декабре 1925 г. "Нэпир" был закуплен в Англии и доставлен в СССР. Готовность планера самолета к тому времени оценивалась в 90%.

За два месяца машину закончили и подготовили к испытаниям, которые начались в марте 1926 года. Первые полеты показали выдающиеся качества нового аппарата - он летал быстрее всех одноместных истребителей, состоявших на вооружении Красной Армии, даже на лыжах развивая скорость 268 км/ч.

31 марта 1926 г. во время прохода над аэродромом на малой высоте и максимальной скорости, 2И-Н1 потерпел катастрофу. Историк советской авиации В.Б. Шавров так описывал произошедшее несчастье: "В этот день проводился окончательный замер скоростей самолета на мерном километре (мерной километровой базе) на Центральном аэродроме. Летчик-испытатель В. Н. Михайлов и хронометражист В. В. Михайлов уже успели сделать несколько заходов.

В очередном заходе перед выходом на мерный километр Филиппов выполнил некоторое снижение с целью немного разогнать самолет и пройти километр с наибольшей скоростью в горизонтальном полете на высоте 100 м от земли (такой прием в те времена допускался). При выходе на мерную базу скорость достигла 300 км/ч Внезапно над верхним крылом поднялось как бы облачко и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло и самолет, пройдя еще метров пятьсот упал на землю. Экипаж погиб.

Причиной катастрофы оказалось плохое крепление фанерной обшивки к рейкам нервюр - в ряде мест столярный клей не пристал, а часть гвоздей прошла мимо реек... Как выяснилось, в крыльях не были сделаны отверстия (простые проколы шилом) для выхода воздуха при подъеме на высоту, то есть для выравнивания давления внутри крыла с атмосферным. В предыдущих полетах и как раз в последнем из них -на высоту - обшивка могла несколько выпучиться и отставание ее от нервюр еще более усилиться. Отсос фанеры на максимальной скорости довершил все. Так из-за производственного дефекта погибли люди и этот замечательный самолет".

Поистине роковое происшествие потрясло всех создателей самолета, надолго выбило весь конструкторский коллектив из привычного режима работы.

Дело по катастрофе 2И-Н1 было передано в Верховный Суд СССР, где оно продолжало разбираться и в течение всего 1927 г. Подобно тлеющему фитилю, дело теплилось и докатилось до 1928-го, когда под предлогом обострения классовой борьбы были развернуты массовые репрессии против работников промышленности и производства. Арестовали многих участников создания 2И-Н1, в том числе Поликарпова.

Забегая несколько вперед, стоит немного рассказать об еще одном самолете - ДИ-2. Машина эта, разработанная на базе И-3 как двухместный истребитель, была построена еще весной 1929 г. В начале мая ДИ-2 совершил первый полет. Результаты были обнадеживающими, поэтому решили строить серию. Начиная с сентября, уже после ареста Поликарпова, работа по развитию ДИ-2, естественно, затормозилась. Больше года самолет находился на аэродроме, совершая эпизодические полеты. Конечно, за это время он обветшал и пообносился - особого присмотра за этой опытной машиной не было. 4 августа 1930 г. в одном из полетов ДИ-2 потерпел катастрофу - погиб летчик А.В. Чекарев. Это беда еще более ухудшила положение арестованных и особенно - Поликарпова.

Разработка и постройка истребителя И-3 шли в условиях нарастающего недоверия и подозрительности. Неоднократный пересмотр норм прочности сказался впоследствии и на самом самолете - он явно делался с возможно большим запасом, чтобы хоть как-то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей.

Появление И-3 следует отнести к трехлетнему плану опытного самолетостроения Авиатреста, введенному в первой половине 1926 г. Согласно этому плану, начало проектирования было намечено на 1 августа 1926 г., хотя со сроками тут же вышла небольшая заминка, так как технические требования от Управления ВВС поступили только 14 августа. Конструкторы явно опережали военных, которые, как всегда, не знали точно, чего они хотят, но на всякий случай, реальные цифры характеристик самолета всегда завышали.

20 августа ОСС ЦКБ переслал в Авиатрест перечень своих замечаний к требованиям УВВС. Пересмотр требований состоялся 7 сентября в научном комитете (НК) УВВС, однако достичь каких-либо уступок от заказчиков представителям ОСС ЦКБ на этом этапе не удалось.

В середине октября эскизный проект И-3 под двигатель "Райт" Т-3 (именно под этот американский двигатель, которого не было, но который надеялись раздобыть, и велась первоначальная разработка) был вчерне проработан и указанное предположение ОСС ЦКБ о невозможности получения требуемых ВВС характеристик целиком подтвердилось. Ввиду резкого расхождения назначенных УВВС и полученных цифр, 18 октября состоялось совместное совещание военных и конструкторов по увязке расхождений.  В результате было предложено произвести просчеты вариантов И-3 под двигатели: немецкий BMW-VI и отечественный (разрабатываемый) М-13 с полной (675 кг) и уменьшенной (до 580 кг) нагрузками.                                              

Всего разработали 17 эскизных вариантов самолета. 22 декабря Технический Совет рассмотрел и утвердил лучший из 1 них. Рассмотрение же эскизного проекта в НК УВВС задержалось из-за коренной переработки задания. Окончательное утверждение последнего представленного эскизного проекта состоялось  лишь 4 февраля 1927 г.

По утвержденному НК новому заданию ОСС ЦКБ заново проработал второй эскизный проект, утверждный 27 февраля, после чего немедленно приступил к изготовлению деревянного макета самолета. Утверждение макета происходило в период от 13 апреля до 14 мая на нескольких заседаниях Комиссии НК, Авиатреста и НИИ ВВС. Предварительный проект И-3-БМВ-VI был закончен и представлен в Технический Совет 7 мая, а утвержден 1 июня 1927 г. Через два дня его утвердил и НК ВВС.

Тем временем производственный отдел завода No.1 в Москве готовился к изготовлению натурного образца нового истребителя. К осени имелся уже большой задел деталей для летной машины. Постепенно приступили и к сборке агрегатов. Параллельно был построен образец для статических испытаний, и в октябре 1927 г. такие испытания начались.

Как видим, создание И-3 шло трудно, и не только из-за сложностей с выбором подходящего дигателя. Долго не стихали споры и о схеме самолета. В частности, оценивались варианты чистого биплана и полутораплана. Николай Поликарпов сумел отстоять полуторапланную схему, которая во многом уже была проверена на 2И-Н1. Продолжая развивать ее, он с успехом использовал этот опыт при проектировании значительно более крупных самолетов -Р-5 и ТБ-2.

В первоначальном задании НК УВВС на И-3 предполагалась установка американского двигателя Райт Т-3 или опытного отечественного М-13. Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематичной, ОСС ЦКБ выполнил проект самолета под немецкий мотор BMW-VI, получение которого считалось наиболее вероятным.

Вообще, проблема с авиадвигателями тогда стояла довольно остро. Собственных современных образцов попросту еще не было, а покупка за границей также являлась нелегкой задачей. Еще в конце 1923 г. велись переговоры с английской фирмой "Нэпир", которые закончились ничем, ввиду непомерных аппетитов фирмачей. Не дали результатов и переговоры с фирмами Лоррен-Дитрих и Сальмсон, не выгорело пока что дело с Райтом и Испано-Сюизой (позднее с ними все-таки сумеют договориться, - Прим. ред.).

Германская фирма Бавариш Моторверк (БМВ) на предложения о сотрудничестве поддавалась очень трудно. Немцы предлагали устаревший BMW-IV мощностью 300 л.с, а новый, гораздо более мощный BMW-VI, пытались придержать. В ходе переговоров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, прямо-таки кабальные условия договора в виде высоких выплат и огромных лицензионных отчислений.

Известны были, правда, и слабые стороны немцев, которые, согласно Версальскому договору, долгое время не имели права выпускать мощные авиадвигатели. На западные рынки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Франция, понятно поэтому, что сбыт продукции на восток стал бы весьма благоприятным фактором для развития немецкой индустрии.

Одним словом, советская сторона добилась лицензии и технической помощи для производства BMW-VI, договор о которой вступил в силу с 14 октября 1927 г. Это стало возможным благодаря взаимным уступкам, а вовсе не огромным стремлением заполучить именно этот двигатель.

Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду больших габаритов и веса. Но дело было сделано, и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.

Подписание соглашения с фирмой БМВ окончательно обеспечило новый истребитель двигателем и позволило быстро приблизить работы к завершению. Постройка первой летной машины, начатая в октябре 1927 г., длилась менее четырех месяцев и уже 1 февраля 1928 г. готовый самолет перевезли для испытаний на аэродром.

Самым заметным внешним отличием первого И-3 стала своеобразная форма вертикального оперения - этакий "валяный сапог". Налицо была полная смена дизайна: от ломаных, угловатых очертаний и прямоугольных законцовок на ИЛ-400 к плавным, "бабочкообразным" закруглениям в бытовавшем тогда французском стиле.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление у пилота было благоприятным - самолет напомнил ему привычный (давно состоявший на вооружении ВВС РККА) английский "Мартинсайд" F.4.

К 10 марта заводские испытания машины закончились и ее передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 г. и в основном согласились с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в динамике полета, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет вполне удовлетворял заказчиков и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС.

Когда строилась вторая летная машина, появились, по крайней мере, два предложения по модернизации самолета. Первое - установить на И-3 один из имеющихся в УВВС американских двигателей "Паккард" мощностью 600 л.с, и, второе - построить поплавковый вариант истребителя. Оба предложения реализованы не были. Таким образом, И-3 оказался одним из немногих самолетов, не имеющих модификаций.

Еще до первого полета опытной машины, 24 января 1928 г. на совещании при НТК ВВС было принято решение о запуске истребителя И-3 в серийное производство на московском заводе No.1. Вторым местом для выпуска серии предполагался расположенный по соседству авиазавод No. 25. На самом деле достигнуть желаемых результатов удалось далеко не сразу. Производственные мощности "двадцать пятого" были невелики, а завод No.1 - загружен изготовлением разведчиков Р-1 и истребителей И-2. Хотя в то время эти самолеты считались устаревшими и их выпуск предполагалось свернуть, инертность производства удалось преодолеть не скоро.

Изготовление Р-1 в Москве достигло своего пика как раз в 1928 г. (в тот год выпустили 445 разведчиков) и продолжалось по 1930 г. включительно. Вплоть до 1929-го выпускались также И-2. По этой причине освоение И-3 шло медленно. Хотя некоторое количество истребителей внесли в производственный план 1928 г., их поступление на службу началось лишь год спустя.

За лето 1929 г. известный летчик - герой Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3, построенных совместно заводами No. 1 и No. 25. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, прошло нормально.

В выводах по результатам проведенных испытаний предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по оперению - его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить это оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 г. хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин столь трудноразрешимой ситуации было несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов еще только отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами ими воспринимался как некое откровение и акцента на отдельные недостатки не делалось. Михаил Громов, проведший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: "Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она прежде всего определяла надежность и простоту управления".

Одним словом отличный и сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными. В результате, вопрос с хвостовым оперением разрешили следующим образом. На 40 самолетах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолетов из этой серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и также с роговой аэродинамической компенсацией. В дальнейшем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного No.4027.

Что касается элеронов, то они, имея значительный размах, в полете деформировались, поэтому для их отклонения требовались значительные усилия. Кстати, этот случай послужил уроком для всех конструкторов - с того момента практически все элероны стали делать разрезными, т.е. разделенными как минимум на две части.

Кроме описанных доработок, велись и самостоятельные усовершенствования в строевых частях. Они сводились в основном к улучшению обслуживания и эксплуатации. Например, на некоторых машинах, силами ремонтных мастерских в районе стыка нижнего крыла устанавливались обтекаемые коробки - гильзоулавливатели. Так экономили дефицитную латунь, не позволяя народному добру разлетаться по ветру.

Уже в 1929 г. И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. В 1930 г. И-3 становится основным истребителем, производство его в тот год достигает пика. Согласно официальным данным, в том году было выпущено 250 таких истребителей. До сворачивания производства в 1931 г. всего построили 399 И-3. Вплоть до начала 1933-го самолеты этого типа являлись основными истребителями в ВВС РККА и базировались в европейской части СССР. На начало 1933 г. 34 И-3 стояли под Москвой, 37 - на Украине и 117 - в Белоруссии. Общее соотношение самолетов истребителей в начале 30-х годов можно представить по таблице.

Как видно из таблицы, уже начиная с 1931 г. в летные части стал поступать истребитель И-5, производство которого освоил горьковский завод. Активное насыщение ВВС этими машинами, оснащенными двигателем воздушного охлаждения, наступило пару лет спустя, а еще через год истребители И-3 начали передавать в летные школы и учебные подразделения. В конце 1934-го последовал приказ ВВС о снятии И-3 с вооружения. Это решение было связано не только с тем, что самолет устарел, но и со сроком службы конструкции, определяемой тогда в четыре года. В отдаленных гарнизонах самолеты еще, возможно, использовались для тренировок, но в основном мирно доживали свой век на окраинах аэродромов.

Созданный для войны, истребитель И-3 ни в одной из войн не участвовал. На смену ему пришли более современные машины, пилоты которых всегда с теплотой вспоминали ветерана.

Итак, отслужив исправно несколько лет, истребитель И-3, так и не прославившийся в боях, начал заменяться другими, более современными типами. Как уже говорилось выше, поначалу появился И-7, далее следовал И-5. Собственно, оба самолета весьма схожи с И-3, разве что отличались меньшими размерами. Конструктивным их отличием стали сварные ферменные фюзеляжи из стальных труб, которые позволили получить некоторую экономию в весе. Для истребителя И-7 она составляла примерно 100 кг, а для И-5 -даже 500 кг, за счет совершенствования конструкции и установки более легкого двигателя воздушного охлаждения М-22.

Появление подобных конструкций во многом объясняется всеобщим увлечением металлическим самолетостроением. Пик этого увлечения как раз совпадал с первыми успехами постройки серийных цельнометаллических машин в СССР, т.е. пришелся на конец 1920-х начало 1930-х гг. При более пристальном рассмотрении ситуации в самолетостроении тех лет вырисовывается довольно любопытная картина. Прежде всего следует отметить, что переход с деревянных конструкций на металлические, хотя и представлялся в ту пору желанным, однако не был столь уж необходимым.

Во-первых, объем производства стальных труб тогда еще явно не мог удовлетворить потребностей самолето- строения. Во-вторых, Поликарпов, следуя принципам строить военные самолеты из "русских материалов", сумел довести деревянные конструкции до весьма неплохих показателей. Осенью 1928 г. на смену И-3 он начал разрабатывать две машины с деревянными монококовыми фюзеляжами: И-6 с двигателем воздушного охлаждения и И-7 (здесь совпадение обозначения с немецким истребителем И-7) с рядным двигателем водяного охлаждения. Построен был только истребитель И-6, который в значительной степени повлиял на появившийся впоследствии И-5.

Вес пустого И-6 составлял 868 кг, а вес первого экземпляра И-5 (ВТ-11) -919 кг. Тем самым самолете монококовым деревянным фюзеляжем явно не уступал по весовой культуре металлической машине. Хотя сам Поликарпов продолжал впоследствии пользоваться обоими видами сырья, будущее доказало его правоту в части стремления совершенствовать деревянные конструкции. В период Великой Отечественной войны многие советские боевые самолеты строились с широким применением дерева, примером тому один из лучших в своем классе истребитель Ла-7.

Что касается И-3, то, пройдя этапы совершенствования, он мог оставаться вполне современным до середины 1930-х гг. Если бы затем на него установили двигатель М-100 (-103, -105), эта машина удовлетворяла бы требованиям еще лет пять и наверняка не уступала бы известному И-153. А может быть, такой вариант развития событий позволил бы несколько ранее поставить точку в совершенствовании советских бипланов, как это произошло, скажем, в Европе?

В Англии созданием истребителей-бипланов занимались в основном фирмы "Хаукер", "Фэйри" и "Глостер". Машины этих фирм совершенствовались в технологии и оборудовании, на них поэтапно устанавливались новые, более мощные двигатели. Но они всегда оставались бипланами, стандартными бипланами - даже шасси у них не убиралось. Зато все внимание на фирмах уделялось производству и качеству изготовления. Когда в 1932 г. в НИИ ВВС Красной Армии появился английский истребитель Фэйри "Файрфлай", то ничем он так не удивлял, как тщательно подогнанными стыками обшивки, замками и другой красивой "мелочевкой". Англичане понимали, что от схемы биплана уже взято все возможное и занялись совершенствованием технологии, а также отдельных узлов и систем. Далее, начиная со второй половины 1930-х годов, английские конструкторы все свое внимание уделяли развитию монопланной схемы истребителя.

В Германии одним из последних бипланов, принятых на вооружение, явился "Хейнкель-51", оснащенный тем же самым двигателем BMW-VI, что и наш И-3. За счет увеличения числа оборотов мотора (но не меняя его мощности), путем подбора наивыгоднейшего деревянного винта и "чистой" аэродинамики планера Не-51 разгонялся до скорости 330 км/ч. Практически уже на этой машине увлечение "этажерками" для немцев закончилось. Право на дальнейшее развитие здесь имели только монопланы.

В 1938 г. трофейный Не-51 под обозначением И-25 проходил испытания в НИИ ВВС. Впрочем, как истребитель он уже никого не интересовал - испытывалась установленная на нем радиостанция.

В том же году летал в НИИ ВВС еще один "пленный" биплан - японский истребитель "Накадзима И-95". На нем был установлен рядный немецкий двигатель водяного охлаждения, изготовленный по типу форсированного BMW-VI. В отчетах этот двигатель мощностью 800 л.с. назывался BMW-IX, и с ним И-95 развивал скорость около 380 км/ч.

Все вышеперечисленные машины были весьма близки к И-3 по своим размерным и весовым характеристикам, а некоторые преимущества достигались за счет совершенствования конструкции, лучшей отделки и установки форсированных двигателей. Сложись судьба по другому, кто знает, может быть, этот советский биплан, доведенный его автором до возможного совершенства, встретился бы со своими зарубежными соперниками где-нибудь в небе Испании или Китая. Может быть, именно И-3 стал бы тогда последним советским бипланом...

Краткое техническое описание И-3

(Составлено по изданию 1931 г. Введено в действие согласно приказу No.331 по Военно-Воздушным Силам РККА от 20 ноября 1931 г.)

Самолет И-3 одноместный полутораплан, предназначенный к службе в качестве истребителя. Самолет смешанной деревянно-металлической конструкции, с фюзеляжем веретенообразной формы.

Остов фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, четырех стрингеров и 13 шпангоутов. Лонжероны прямоугольные, из цельных сосновых брусьев, склеены по длине "на ус". К хвосту сечение лонжеронов уменьшалось, с внутренней стороны в отрезках между шпангоутами они были облегчены и имели форму швеллера.

Шпангоуты, носовой части склеены из 2-5-мм фанеры общей толщиной 25-27 мм; в хвостовой части шпангоуты собирались из гнутых ясеневых ободков с обшивкой фанерой толщиной 1,5-4 мм. Два первых шпангоута обшивались листовым дюралюминием, играющим роль противопожарной перегородки.

Собранный каркас фюзеляжа покрывался специальной, выклеенной на болване фанерной обшивкой (скорлупой).

Технология изготовления фюзеляжа И-3 применялась следующая: макет (болван) фюзеляжа, покрытый тавотом и обклеенный бумагой, закрывается сверху полосками березового шпона (толщина 0,5 мм, ширина 70 мм) под углом 45 градусов к продольной оси самолета, с зазором полосок 2 мм по ширине.

Для обеспечения прилегания используются обойные гвозди, которые слегка прибиваются, а потом вытаскиваются. Прежде чем наклеить второй ряд, первый ряд слегка смачивают сырой тряпкой, отчего шпон разбухает и зазоры уничтожаются.

Второй и последующие ряды наклеиваются казеиновым клеем и также слегка приколачиваются гвоздями, интервал сушки между рядами 6 - 7 ч.

Каждый ряд после просушки зачищается шкуркой. После наклейки всех слоев (носовая часть до пятого шпангоута пять слоев, хвостовая часть четыре слоя), скорлупа снимается с макета и выдерживается в течение 10 - 12 суток. (Согласно заводским нормам, для изготовления одного фюзеляжа И-3 требовалось 175 квадратных метров березового шпона толщиной 0,5 мм. -Прим. авт.)

Перед установкой скорлупы на каркасе, в месте стыка половин, ставятся на клею и гвоздях полоски фанеры шириной до 50 мм.

Правая половина обшивки накладывается на каркас фюзеляжа, находящийся на стапеле. В это время устанавливается большая часть внутренних узлов и основной металлической арматуры. Левая половина скорлупы устанавливается на специальных козелках, уже после снятия со стапеля.

К лонжеронам, шпангоутам и стрингерам обшивка крепилась на клею при помощи омедненных шурупов и гвоздей. После высыхания фюзеляж покрывался грунтом, шпаклевкой и красился масляной краской в два слоя. Носовая часть фюзеляжа в месте установки двигателя имела дюралюминиевую обшивку.

Капоты двигателя крепятся на каркас при помощи шомполов или английских булавок. Подобным образом закапотирована верхняя часть фюзеляжа над пулеметами до козырька пилота. Заканчивается фюзеляж дюралевым съемным колпаком-обтекателем, имеющим в верхней части каплеобразные выколотки для качалок управления рулем поворота.

Крылья представляли собой полуто-рапланную коробку с И-образными стойками из профилированных дюралевых труб. Для крепления все стойки имели на наконечниках болты с вилками. При помощи этих болтов осуществлялась регулировка крыльев после сборки. Конструктивно верхние и нижние крылья одинаковы - деревянные, I двухлонжеронные, с зашивкой лобовой части до первого лонжерона фанерой. Нижнее крыло в районе фюзеляжа, между торцевой и второй нервюрой, I также зашито фанерой. На верхнем I крыле устанавливались элероны, выполненные из дюралюминия. Для крепления элеронов верхнее крыло имело третий добавочный лонжерон.

Центроплан верхнего крыла в передней части вмещал две профилированные емкости - для топлива и воды. Малая емкость - бензиновый пусковой бачок емкостью 2,5 л, предназначалась для запуска мотора. За счет высокого поднятия пускового бачка бензин к двигателю при этом поступал самотеком. Второй бачок - расширительный, являлся частью водяной системы охлаждения двигателя. Основной элемент системы охлаждения - выдвижной сотовый радиатор, снабженный зубчатой рейкой, связанной с шестерней. Шестерня цепной передачей связана со штурвалом в кабине летчика. Пилот при помощи этого штурвала, размещенного слева от сиденья, управлял перемещением радиатора, поднимал или опускал его и, тем самым, обеспечивал приемлемую температуру жидкости в системе охлаждения.

Хвостовое оперение клепанной дюралюминиевой конструкции. Киль - деревянный, выполнен заодно со скорлупой фюзеляжа. Для облегчения управления самолетом на различных режимах полета стабилизатор имел переменный угол установки. Управление перестановкой стабилизатора осуществлялось летчиком из кабины при помощи рукоятки, расположенной справа от сиденья.

Шасси - стальная ферма с рифлеными обтекателями из дюралюминия. Основные опоры шасси выполнены в виде плоских рам, внутри которых находился пластинчатый резиновый амортизатор. Полуоси шасси в центральной части имели общую ось вращения, подкрепленную в этой точке для большей жесткости дополнительными подкосами.

Вся система шасси была достаточно простой и надежной, да и немудрено, эта схема разработана еще в Первую Мировую войну. Колеса с жестким ободом размером 750 х125 мм, применяемые на первых машинах, скоро были заменены на спицевые размером 800x150 мм.

Спицы, впрочем, чаще закрывались дюралевыми дисками-обтекателями с концентрическими выколотками для обеспечения жесткости. В случае, когда таких дисков не было, они вырезались из мягкого алюминиевого листа, после чего для более плотного прилегания обжимались по форме спиц.

В зимнее время колеса заменялись деревянными лыжами типа Р-1 с ясеневой подошвой.

Дополнял систему шасси хвостовой костыль, склепанный из дюралевых швеллеров и листа. Амортизатор костыля - стандартный резиновый шнур диаметром 12 мм. Костыль выполнен управляемым синхронно с рулем поворота. Соединение рычага костыля с рулем поворота осуществлялось специальной буферной тягой, призванной смягчить боковые перемещения костыля во время рулежки по земле.

Авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-17 обладал номинальной мощностью 500 л.с.(максимальная -680-730 л.с.) и относился к так называемым высотным авиадвигателям, то есть таким, которые сохраняют номинальную мощность до боевой высоты (у М-17 до 2500-2700 м ).

Питание двигателя после запуска осуществлялось из основного фюзеляжного бензобака. Подача топлива принудительная, при помощи бензиновых помп типа AM, начинающих работать после запуска двигателя.

Двигатель запускался от пятилитрового баллона со сжатым воздухом. В случае неудовлетворительной работы воздушной системы запуск двигателя осуществлялся от автостартера.

Оборудование кабины и управление достаточно обычное для истребителей этого периода. Следует отметить громоздкую установку компаса типа "АЛ" на подставке под приборной доской между ног пилота.

Шпангоут No.9, находящийся сразу за креслом пилота, зашивался парусиновой переборкой. Она представляла собой сшитый по габариту шпангоута щиток с отверстиями для труб управления. Переборка по периметру имела ряд крючков, которыми закреплялась при помощи киперной ленты на шпангоуте.

Стрелковое вооружение самолета И-3 состояло из двух пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм. Первые 75 истребителей оснащались пулеметами "Виккерс", снятыми со списанных самолетов и прошедшими ремонт. Прицеливание при стрельбе осуществлялось с помощью оптического прицела ОП-1, размещенного в центре козырька пилота. В дополнение к нему на правой стороне фюзеляжа в районе козырька пилота размещался механический кольцевой прицел типа КП-5.

Часть самолетов И-3 несла бомбовое вооружение. Бомбодержатели для двух 25-фунтовых бомб устанавливались в районе пятой нервюры нижнего крыла. Отдельные машины оснащались подкрыльевыми посадочными факелами для ночных полетов, напоминающими "эскимо" на палочке, поставленное вверх ногами снизу на нижней правой полуплоскости.

Красились самолеты в стандартный зеленый цвет. Нижняя поверхность крыльев и горизонтального оперения -в светло-голубой. Начиная с четвертой серии, нижняя часть фюзеляжа в районе шпангоута No.9 имела поперечную красную полосу, обозначающую место установки козелка. В районе вырезов-поручней для рук наносилась красная надпись "Брать здесь". Участок нижнего центроплана в том месте, где разрешалось ходить, окрашивался красной краской. Дюралюминиевые капоты носовой части фюзеляжа И-3 не красились. Иногда техсостав полировал их "под мороз", что отдаленно напоминало рыбью чешую.