Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3,
уже 14 декабря 1928 года состоялся предварительный осмотр полноразмерного макета
на заводе No. 25. Следующий осмотр доработанного макета представителями ВВС
происходил 8 марта 1929 года. Поликарпов в этот период являлся помощником
директора завода No. 25 по технической части. 1 февраля 1929 года рассматривался
эскизный проект И-6 в двух вариантах. В 1929 году И-6 оценивается как наиболее
реальный истребитель, поэтому самолет проектируется под более эффективный
двигатель "Jupiter" VII мощностью 600 л.с. Кроме этого, в ряде документов, как
вероятный для установки на первый экземпляр И-6, указывается немецкий двигатель
"Hornet" 500 л.с. (строившийся фирмой BMW по лицензии фирмы "Pratt & Whitney").
В дальнейшем, как известно, ни один из этих моторов в СССР развития не получил.
С 1929 года на заводе No. 29 в Запорожье началось производство лицензионного
двигателя "Jupiter" VI мощностью 480 л.с. под обозначением М-22. Именно этот
двигатель получил достаточное распространение и ставился на многие советские
самолеты.
После утверждения эскизного проекта летом 1929 года на заводе No. 25 приступили
к постройке первого И-6 (всего заложили 4 экземпляра). С октября 1930 года,
после ареста Н.Н.Поликарпова, работами руководил С.А.Кочеригин, назначенный
главным конструктором авиазавода No. 25.
Первый экземпляр И-6 строился с двигателем "Jupiter" VII мощностью 600 л.с.,
имел уменьшенную площадь крыльев (т.е. строился по второму варианту эскизного
проекта). К его дополнительным отличиям следует отнести размещение
горизонтального оперения в районе продольной оси хвостовой части фюзеляжа.
Самолет представлял собой полутороплан смешанной конструкции. Фюзеляж -
деревянный полумонокок, выклеенный из шпона на специальной форме и затем
собранный на подготовленном каркасе (все как у И-3). Двигатель закрыт
дюралюминиевым капотом с индивидуальными обтекателями каждого цилиндра. В
отношении такого решения техническая команда высказывалась отрицательно - очень
сложная конструкция, которую приходилось долго снимать при обслуживании.
Топливный бак на 210 кг бензина - в фюзеляже за двигателем.
Крылья деревянные, двухлонжеронные, обтянуты полотном, с расположением элеронов
на верхней плоскости. Форма законцовок в плане эллиптическая. Центроплан
дюралевый, обшит полотном. И-образные межкрыльевые стойки дюралевые, расчалки
ленточные. Хвостовое оперение дюралевое, обшито полотном.
Первый экземпляр И-6 оснастили двигателем Gnome-Rhone "Jupiter" VI мощностью 480
л.с. Вес пустого самолета составил 1023 кг, полетный вес - 1418 кг. Первый полет
на нем выполнил летчик А.Д.Ширинкин 23 мая 1930 года. Самолет вел себя в полете
нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на
задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м. После выполнения
задания пилот на высоте 1400 м начал выполнять пилотаж, однако не справился с
управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального
аэродрома.
Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк
В.Б.Шавров так описывает событие: "При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин,
видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с
парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый
самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но
рама его оказалась целой".
2-й экземпляр И-6 закончили постройкой в июне 1930 года. На нем установили
двигатель "Jupiter" VII с воздушным винтом конструкции ЦАГИ. Самолет отличался
увеличенным размахом крыла (по первому варианту эскизного проекта), приподнятым
горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением,
дополнительными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его заводские
испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу
двигателя "Jupiter" VII, поэтому его заменили на "Jupiter" VI меньшей мощности.
Следует отметить, что в конце июля 1930 года последовало закрытие завода No. 25
(слияние заводов No. 25 и No. 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем
осуществлялись на заводе No. 39.
Государственные испытания 2-го экземпляра И-6 состоялись осенью 1930 года. 3
октября машину приняли в НИИ ВВС, а 5 октября состоялся первый ознакомительный
полет. Летали включительно по 29 ноября 1930 года, всего совершили 17 полетов с
общим налетом 15 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на
проведение воздушного боя с истребителями И-4 и И-5. По результатам полетов
указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями устойчив. Ввод в
штопор вялый, тенденций к плоскому штопору не наблюдалось. Отмечалось биение
элеронов, предлагалось уменьшить передаточное число в проводке управления.
"Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно
большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и
скороподъемность не удовлетворяет".
3-й экземпляр И-6 построили и испытали с двигателем М-22.
Главный инженер НИИ ВВС по сухопутным самолетам Горощенко в заключении по
испытаниям И-6 обращался на имя начальника ВВС:
"…Согласно Вашей директиве мною в отношении этого самолета приняты следующие
решения:
1. Так как самолет практической ценности для ВВС не представляет, дальнейшие его
испытания в НИИ не производить, ограничившись заводскими испытаниями поведения
элеронов в воздухе и испытаниями вооружения. Самолет 2 ноября передан на завод
No. 39 для устранения дефектов элеронов и доработки вооружения.
2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или
персонального использования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования,
за исключением отмеченных в сводке, самолеты должны быть переданы
непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов.
3. Разрешение вопроса о целесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-6
Ю-VI передать ВАО (ВАО - Всесоюзное авиационное объединение, организовано на
базе Авиатреста)."
В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сложилась следующим образом. От
изготовления 4-го экземпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в
конце 1931 года передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия
самолетов-истребителей в ВВС РККА, по состоянию на 1 января 1932 года числились
два И-6 (один неисправный). 1 января 1933 года в строю оставался один И-6.