По этой причине в начале 1933 года была достигнута кулуарная договоренность между правительством и руководством румынских ВВС о приобретении небольшого количества учебных истребителей при условии быстрой разработки и поставки.

Получив информацию об этой договоренности, в начале 1933 года инженеры приступили к работе над новым типом конструкции самолета. Фюзеляж самолета смешанной конструкции приобрел прямоугольную форму. Как и у предыдущих моделей передняя часть фюзеляжа была выполнена из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа была построена из дерева и покрыта обшивкой из фанеры (румынская сосна). На этот раз, "антиаварийный" пилон был убран, так как создавая значительное сопротивление, он ни был в состоянии защитить пилота.

Если трехсекционное крыло смешанной конструкции было взято от предыдущих разработок IAR-12 и IAR-13 без изменений, то хвостовое оперение вновь подверглось изменениям: руль направления был увеличен по площади и стал сбалансированным.

Карафоли планировал установить на самолет новый двигатель, однако трудности с поставками Hispano-Suiza 12Mc (прежде всего длинный срок поставки) вынудили его рассчитывать на моторы производимые по лицензии в Румынии, т.е. оснастить IAR-14 тем же самым двигателем, который были вынуждены поставить на IAR-12 - на Lorraine-Dietrich 12Eb.

В качестве вооружения на самолет поставили стандартную пару синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол.

Первые испытательные полеты состоялись в июне 1933 года и дали были не очень обнадеживающие результаты. Летные характеристики IAR-14 с двигателем от неудачного IAR-12 были весьма посредственными. В сентябре 1933 года главный инженер Георгий Негреску, человек, ответственных за связей между РСК и правительства, подал свой доклад о IAR-14.