На этом истребителе Элие Карафоли решил отказаться от рядных двигателей, которые были либо слишком тяжелыми или просто не достаточно мощными для истребителя, сделав ставку на двигатели воздушного охлаждения. В качестве силовой установки для IAR-15 был выбран 9-цилиндровый звездообразный мотор Gnome-Rhone 9Krse мощностью 600 л.с. на высоте 4000 метров.

В связи со сменой двигателя форма фюзеляжа в очередной раз подверглась изменениям: сечение носовой части стало круглым и сопряженным с капотом (типа NACA) двигателя, в то время как хвостовая часть была увеличена в диаметре и укреплена. На истребитель планировалось использовать антиаварийный пилон, однако из-за высокого лобового сопротивления от установки было решено отказаться. Форма хвостового оперения была изменена от округлой к треугольный.

С целью улучшения скорости размах крыла был уменьшен до 11 метров, но для сохранения маневренности площадь удалось сохранить на уровне 19 м2.

Впервые конструкция шасси была изменена. Основные стойки вместо пирамидальных стали аэродинамически чистыми, и если на предыдущих машинах они крепились к фюзеляжу и корневым частям крыла, то теперь располагались у стыка центроплана и консолей. Хвостовой костыль был заменен небольшим колесом.

В качестве вооружения самолет сохранил стандартную для всех ранних проектов истребителя IAR пару синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол.

Самолет совершил первые полеты в начале 1934 года и с самого начала он продемонстрировал свои выдающиеся качества. С максимальной скоростью горизонтального полета 375 км/ч IAR-15 был очень быстрым для своего времени. Также он демонстрировал высокую скороподъемность, набирая высоту 5000 метров над уровнем моря всего за 8 минут. Маневренность машины была также хорошей, но, к сожалению, уступала PZL P-11. IAR-15 был способен перехватить любой дневной бомбардировщик тех лет. Кроме того, тест-пилоты и инженеры заявили, что их истребители показал превосходящим любой другой истребитель (моноплан или биплан) состоящий на вооружении.

К сожалению, хотя руководство румынских ВВС и высоко оценило возможности самолета, оно не верило, что истребительные эскадрильи нуждаются в этой машине. Имея только что поступившие на вооружение PZL P-11, считалось слишком сложным и дорогим содержать разунифицированный парк из двух типов истребителей. в результате истребитель IAR-15, несомненно лучший из всех творений Industria Aeronautica Romana (за исключением, быть может, IAR-80) не стал серийной и известной машиной. Крупного заказа на IAR-15 так и не последовало: были приобретены только пять или шесть самолетов, изготовленных между 1934-1935 годами и отличавшихся от оригинала заменой трехлопастного металлического винта на деревянный и рядом дополнительных приборов, установленных на приборной панели.

Техническое описание.

IAR-15 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции округлого в поперечной плоскости сечения. Передняя часть фюзеляжа собрана из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерной обшивкой.

Крыло состоит из дюралевого прямоугольного центроплана и двух деревянных трапецевидных консолей с закругленными концами.

Хвостовое оперение соединяется с фюзеляжем с помощью подкосов и с килем с помощью пары расчалок.

Кабина пилота открытая с небольшим козырьком спереди и заголовником сзади.

Шасси неубираемое, основные стойки с масляно-пневматической амортизацией и колесами с обтекателями. Хвостовое колесо самоориентирующиеся.

Двигатель Gnome-Rhone 9Krse 9-цилиндровый звездобразный воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. снабжен металлическим трехлопастным винтом фиксированного шага.

Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем.