В апреле вице-флюгмейстер Бертрам Хейнрих разогнал J7 в горизонтальном полете до 200 км/ч. Ни один серийный немецкий истребитель в то время не развивал подобной скорости. Даже недавно принятый на вооружение по результатам адлерехофского конкурса и считавшийся наиболее перспективным "Фоккер" D VII "выдавал" на 10 км/ч меньше.

Между тем, 15 апреля завершилась постройка первого экземпляра J9. На него установили тот же, что и на J7, однорядный двигатель водяного охлаждения "Мерседес" D IIIa мощностью 160 л.с. с деревянным двухлопастным винтом. Помимо уже упомянутых небольших доработок в конструкции крыла и элеронов, J9 отличался от J7 слегка увеличенной длиной фюзеляжа, что позволило улучшить путевую устойчивость, и видоизмененной тележкой шасси. Вместо обшитого дюралем конического заголовника за кабиной пилота смонтировали трубчатую противокапотажную раму. Но главное - J9 уже был полноценным истребителем: на него установили вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов LMG 08/15 "Шпандау" перед кабиной. Патронные коробки разместили в фюзеляже между кабиной и маслобаком.

После серии рулежек и подскоков 12 мая лейтенант фон Крон совершил на машине первый полет. Цикл заводских испытаний завершился успешно. Самолет быстро набирал высоту, выполнял боевые развороты, бочки, мертвые петли и другие фигуры высшего пилотажа. По словам фон Крона, машина была легка и приятна в пилотировании, хотя и более инертна на виражах, чем истребители-бипланы.

За счет установки вооружения и усиления конструкции масса самолета повысилась, а потому летные данные оказались немного ниже, чем у J7. Но это надеялись компенсировать установкой более мощного двигателя. Юнкере рассчитывал получить для своего истребителя 185-сильный мотор BMW IIIa или 195-сильный V-образный "Бенц" Bz IVb (копия трофейной "Испано-Сюизы"). Но этим надеждам не суждено было сбыться. "Бенц" немцы так и не успели до конца войны "довести до ума" и освоить в серийном производстве, а весь выпуск BMW зарезервировали для истребителей "Фоккер" D.VII, массовое производство которых считалось приоритетным.

Небольшим утешением для профессора стал заказ на шесть предсерийных экземпляров J9 для проведения фронтовых испытаний. При этом самолету присвоили военное обозначение "Юнкерс" D.I (буквой D в германской авиации того периода обозначали одноместные истребители).

В июне D.I принимал участие во втором конкурсе истребителей в Адлерсхофе. На самолете совершили полеты несколько выдающихся асов, в том числе уже знакомый нам Тео Остеркамп, Бруно Лёрцер и будущий рейхсфюрер Герман Геринг. Их мнение о машине было неоднозначным. С одной стороны они указывали на плохой обзор вперед-вниз, вялую реакцию на рули и неудовлетворительную горизонтальную маневренность, делавшие, по их словам, невозможным успешное ведение боя с истребителями Антанты. Тем более что германские летчики предпочитали вступать в бой с превышением над противником и начинать его атакой с пикирования, а при этом обзор нижней полусферы приобретает первостепенное значение.

Между тем, все высоко оценили хорошую скороподъемность машины, а также прочность и выносливость ее конструкции, обещавшую высокую боевую и эксплуатационную живучесть. В этой связи у Геринга и Лёрцера родилась идея использовать самолет для атак на привязные аэростаты наблюдения. Аэростаты, с которых производилась разведка и корректировка артогня, в Первую мировую войну доставляли немало проблем наземным войскам, а потому борьба с ними считалась одной из главных задач истребительной авиации. Но аэростат, несмотря на свою кажущуюся беззащитность, был нелегкой мишенью. Обычные пули причиняли ему немного вреда, поскольку они не могли поджечь водород внутри оболочки, а дырки в самой оболочке заклеивались наземной командой за несколько минут. Даже зажигательными пулями далеко не всегда удавалось поджечь газ с одного захода. К тому же атаки на "баллоны" были связаны с большим риском, поскольку позиции воздухоплавателей всегда прикрывались плотным зенитно-пулеметным огнем, от которого атакующие самолеты нередко несли потери.

Немецкие летчики предположили, что дюралевый "Юнкерс" благодаря своей конструкции сможет выдерживать большее количество попаданий, чем другие истребители, а потому он лучше подходит для борьбы с аэростатами. В этой связи прозвучало предложение (правда, так и не реализованное) сделать бронированным сиденье летчика или даже весь пол кабины.

По итогам конкурса Юнкерсу заказали постройку 100 экземпляров D.I. В том, что этот контракт все же был подписан, сыграло роль одно довольно неожиданное обстоятельство. Всем известно, что дерево -гораздо более дешевый и распространенный материал, чем алюминий, который до конца XIX века считался драгоценным металлом, да и сейчас за очень высокую энергоемкость производства его иногда называют "твердым электричеством".

Но в Германии к концу Первой мировой войны дефицитом стала именно древесина! За годы позиционной войны огромное количество леса ушло на строительство оборонительных сооружений, на производство целлюлозы (а это основа бездымного пороха) и на другие военные нужды. В результате к началу 1918 года высококачественных лесоматериалов для постройки самолетов стало не хватать. В таком же дефиците оказался и перкаль - хлопчатобумажное полотно для обшивки. Одним словом, дюралевый "Юнкере" появился как нельзя вовремя, а в этих условиях пришлось закрыть глаза на отдельные недостатки машины и, кстати, на ее довольно высокую цену.

Здесь надо заметить, что в 1918 году немецкие авиазаводы выпустили более 14000 аэропланов, причем почти все они имели цельнодеревянную или смешанную конструкцию с преобладанием древесины. На этом фоне сотня дюралевых "юнкерсов", разумеется, "погоды не делала". Но эта машина являлась как бы пробным камнем для отработки в серийном производстве прогрессивных материалов и технологий с целью их широкого внедрения в будущем.

Помимо завода Юнкерса в Дессау, постройку цельнометаллических истребителей начала фирма Фоккера. Лицензию на выпуск 40 штук D.I получила также компания "Ганза-Бранденбург", однако ни одной машины она так и не сделала. Условиями контракта предусматривалось, что авиационное командование обеспечит Юнкерса и Фоккера не только финансированием, но также двигателями и всеми необходимыми материалами. Но на деле поставки сырья и комплектующих шли медленно и с перебоями. Кроме того, при серийной сборке дюралевых конструкций заводы столкнулись с немалыми производственными трудностями. Технология металлического самолетостроения была еще не налажена, почти все приходилось делать вручную, многое - "на глазок". Детали и узлы нередко приходили на сборку с сопроводительными записками "подгонять по месту". Все это сильно замедляло темпы работ. В результате до конца октября фирма Юнкерса смогла сдать военной приемке лишь шесть истребителей, а Фоккер - только один.

В сентябре на один из истребителей в экспериментальном порядке установили мотор BMW IIIa, с которым самолет достиг максимальной скорости 220 км/ч. Он принял участие в третьем и последнем истребительном конкурсе, проходившем в Адлерсхофе с 10 по 28 октября. На высотах до 4000 метров D.I оказался самым скоростным самолетом из всех участников конкурса с теми же двигателями. Выше его слегка опережал истребитель "Фоккер" V-36. По скороподъемности "Юнкере" также уступил только одной машине - "Альбатросу" D.XII.

В то же время горизонтальная маневренность оценивалась хуже, чем у большинства претендентов. И вновь прозвучали уже привычные жалобы на плохой обзор вниз. Вердикт фронтовых пилотов гласил: "для воздушного боя с истребителями не годится". Тем не менее, заказ на 100 самолетов с моторами "Мерседес" оставили в силе.

А первые три экземпляра D.I отправили на западный фронт в августе. В октябре к ним добавились еще три. Никаких данных об их боевых вылетах не сохранилось.

Тем временем война близилась к завершению. Немецкие войска более не могли сдерживать натиск превосходящих сил противника и медленно, с боями откатывались к границам Германии. Надежды на победу у германского командования уже не оставалось, а в стране назревала революция.

В начале ноября отступление деморализованной немецкой армии приняло неудержимый характер. За ней по пятам двигались английские, французские и американские войска. На аэродроме "Хомбик" во Фландрии союзники обнаружили четыре диковинных аэроплана с низкорасположенным крылом, сделанные целиком из легкого волнистого металла. Один из них оказался вполне боеспособным, один -неисправным, а остальные два -серьезно поврежденными в авариях. Еще один брошенный "Юнкерс" в хорошем техническом состоянии достался англичанам на аэродроме "Эвер" близ Брюсселя. Ничего подобного союзники раньше не видели. Необычный истребитель вызвал такой интерес, что был проведен специальный опрос среди фронтовых летчиков: доводилось ли им встречать такие машины в воздухе, и если да, то как они оценивают их боевые качества? Но опрос не дал никаких результатов. Никто из пилотов Антанты так и не смог припомнить встреч с монопланами, похожими на "Юнкере". И все же боевые вылеты истребителей Юнкерса, несомненно, были. Об этом свидетельствовали пулевые пробоины в обшивке одной из найденных на аэродроме "Хомбик" машин.

11 ноября Первая мировая война завершилась. Германия признала свое поражение, а союзники торжествовали победу. Но немецкие авиапромышленники еще не знали, что по условиям Версальского мирного договора, который будет подписан в следующем году, военная авиация в Германии окажется под запретом. И как бы "по инерции" они продолжали строить боевые машины, заказанные еще в военное время. В январе 1919-го завод Юнкерса произвел наибольшее количество D.I - 12 штук, а в феврале - еще семь. Некоторые из них имели укороченную по типу J7 хвостовую часть фюзеляжа. Фирма Фоккера с ноября по февраль выпустила 12 металлических истребителей. Таким образом, общий итог серийного выпуска "Юнкерса" D.I составил ровно 40 штук. 31 из них был построен уже после окончания боевых действий.

А повоевать им все-таки пришлось. С января 1919 года в Прибалтике сражался с наступавшей Красной армией немецкий добровольческий корпус генерала фон дер Гольца, набранный из бывших фронтовиков и остзейских немцев. При нем состояло и воздушное подразделение, названное по фамилии его руководителя авиаполком Заксенберга (Kampfgeschwader Sachsenberg). Помимо Готтарда Заксенберга, бывшего морского пилота кайзеровской Германии, сбившего в 1917-1918 годах, согласно официальным немецким данным, более 30 английских и французских самолетов, в полку служили такие знаменитые асы, как Йозеф Якобе (47 воздушных побед) и уже известный нам энтузиаст самолетов Юнкерса Тео Остеркамп. Заксенберг тоже успел познакомиться с D.I в октябре 1918 года во Фландрии. Всего в "команде Заксенберга" насчитывалось свыше 50 опытных пилотов и наблюдателей, ветеранов воздушных сражений западного фронта. Не менее 20 из них летало на D.I и CL.I, полученных Заксенбергом на фирме Юнкерса благодаря рекомендации Тео Остеркампа.

Добровольцам Заксенберга не удалось пополнить свои боевые счета в небе России. У них просто не оказалось достойного соперника. Красная авиация в Прибалтике была слаба и малочисчленна. Почти за восемь месяцев пребывания на фронте, с февраля по сентябрь 1919-го немцы не провели ни одного воздушного боя. Зато им пришлось многократно летать на разведку, штурмовку и бомбардировку советских войск, не раз подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу.

18 марта в районе Митавы (Елгавы) красноармейцам удалось подбить "Юнкере" D.I, пилотируемый самим Йозефом Якобсом. Сам летчик не пострадал. Он сумел посадить самолет в поле и пробраться к своим. Что стало с этой машиной в дальнейшем - неизвестно.

В сентябре по требованию Англии и Франции немецкие войска были выведены из прибалтийских республик. Заксенберг со своими пилотами вернулся в Германию. Сразу по возвращении он послал Гуго Юнкерсу письмо с благодарностью за отличные самолеты. Заксенберг писал, что только благодаря феноменальной выносливости "Юнкерсов" его полку удалось бесперебойно "отработать" несколько боевых месяцев, несмотря на постоянную сырость, дожди и слякоть. При этом самолеты зачастую стояли на полевых аэродромах прямо под открытым небом. Брезентом укрывали только винт, двигатель и систему охлаждения. Аппараты с деревянным каркасом и полотняной обшивкой в таких условиях приходили в негодность за две-три недели.

Ничего подобного "Юнкерсам" не было в годы гражданской войны ни у красных, ни у белых, ни у англо-французских интервентов.

Завершая нашу статью, приведем некоторые интересные технические подробности, взятые из первого советского авиационного журнала "Вестник Воздушного Флота". В 1923 году там появилась статья "Некоторые данные о конструкции металлических аэропланов Юнкере", написанная на основе изучения трофейных машин, вывезенных из Латвии, а также ряда западных публикаций.

В статье говорится, что каркас несущих поверхностей монопланов Юнкерса составляли семь дюралюминиевых трубчатых лонжеронов, в поперечном разрезе крыла расположенных по верхним и нижним углам буквы W. В плане они шли параллельно друг другу, за исключением заднего седьмого лонжерона в наружной части крыла. В средней части крыла лонжероны соединялись дюралюминиевыми трубами-раскосами, расплющенными к концам и приклепанными к стальным ушкам, приваренным к лонжеронам. Лонжероны центроплана стыковались с лонжеронами консолей винтовыми соединениями. Три верхних лонжерона имели также добавочное винтовое приспособление для регулировки поперечного "V" крыла с помощью особого ключа, вставляемого в отверстия, видимые на верхней поверхности консолей. Лонжероны консолей у законцовки уменьшались в диаметре (верхние с 45 на 40 мм на длине в 1,5 м, нижние с 35 на 29 мм - на 1,27 м).

Покрытие крыла - гофрированный дюраль толщиной 0,36 мм с шагом волны 31,75 мм и высотой 4,76 мм - состояло из семи листов, покрывающих каждое полукрыло и соединенных друг с другом "внахлест". Каждый лист полностью окружал крыло; от задней кромки он обходил переднее ребро атаки и возвращался снова к задней кромке, где его склепывали. К лонжеронам обшивка приклепывалась железными заклепками.

Элероны площадью по 1,0 м2 не уравновешивались и вращались вокруг заднего лонжерона крыла на петлях, приклепанных к единственному лонжерону элерона. Сверху и снизу к нему также приклепывались два листа волнистого дюралюминия, задние ребра листов склепывались вместе. Переднюю кромку элерона образовывал приклепанный спереди к его лонжерону дюралевый лист без гофра, согнутый по форме буквы D. Петли состояли из проушин, приваренных к стальным хомутам и приклепанных к лонжерону крыла.

Наибольший интерес представляла конструкция фюзеляжа. Это был классический полумонокок. Легкий каркас состоял из 10 плоских дюралюминиевых рамных шпангоутов, расположенных перпендикулярно оси симметрии аппарата и шести соединявших их между собой тонких дюралевых стрингеров. Со всех сторон каркас покрывали приклепанные к нему гофрированные дюралевые листы с гребнями волн вдоль фюзеляжа. В роли продольных силовых элементов выступали волны гофра, выполнявшие в полете работу лонжеронов при изгибе, кручении и перерезывающих усилиях. Шпангоуты придавали тонкостенной балке-фюзеляжу необходимую жесткость в поперечном направлении. Такая конструкция давала значительную экономию в весе.

Все покрытие фюзеляжа состояло из пяти листов, идущих от носа к хвосту без всяких дополнительных связей: один лист для всего дна, по одному с каждого борта и два -сверху. Толщина покрытия - 0,38 мм, высота волны 8,4 мм, шаг - 38 мм. Обшивка, так же, как и на крыле, приклепывалась к каркасу железными заклепками.

Соединение крыла с фюзеляжем обеспечивали винтовые хомуты, представлявшие собой остроумную конструкцию из стальной газовой трубы, опиравшейся на шаровые опоры из дюралюминия, охваченные стальными гайками. Задняя часть фюзеляжа у хвоста также была весьма оригинальной: с помощью шарнирной связи сверху и пары винтовых связей внизу к ней крепилась отдельная хвостовая часть. Угол наклона хвоста менялся посредством вращения всей хвостовой части вокруг верхнего шарнира.

Горизонтальное оперение со стабилизатором площадью 1,6 м2 состояло из переднего лонжерона, образованного балочками каналообразного профиля, связанными друг с другом W-образными связями, и заднего лонжерона коробчатого профиля с открытой стороной сзади. Переднее ребро стабилизатора образовано D-образной накладкой. Обшивка приклепывалась к накладке, переднему и заднему лонжеронам. Руль высоты состоял из трубчатого лонжерона с приклепанными сверху и снизу листами гофра, склепанными между собой у заднего ребра. Внутри него больше никаких силовых связей не было.

Руль поворота площадью 0,76 м2 с осевой аэродинамической компенсацией поддерживался осью из стальной трубы, приклепанной к раме фюзеляжа, и с обеих сторон покрывался гофрированными дюралюминиевыми листами. Руль высоты и элероны управлялись качающимся рычагом (то есть, ручкой) и жесткими стержнями, руль поворота - тросами. Летчик пилотировал машину при помощи обычной ручки управления и ножных педалей. На ручке возле рукоятки под правую руку размещались два спусковых крючка для стрельбы из пулеметов, игравшие роль гашеток. Дополнительная поворотная деревянная рукоятка под левую руку, которая также крепилась к ручке, предназначалась для регулировки числа оборотов мотора.