В 1905 году при механическом
отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая
Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция.
Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного
центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев
- создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович
Григорович и Игорь Иванович Сикорский - известнейшие авиаконструкторы, а также
Д. Л. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И.
Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие.
В период 1910 - 1913 гг. Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем - все трое студенты Киевского политехнического института - построил четыре вполне
успешных для той поры самолета ("Касяненко No. 1, 2, 3, 4").
С началом первой мировой
войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета.
Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной
коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет
управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и
обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались
разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета,
пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды.
"Торпеда" - так и был назван самолет, официальное обозначение которого -
КПИ-5.
В 1916 г. братья построили весьма оригинальный самолет, получивший наименование "Касяненко
No.5" (он же КПИ-5).
Предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед летчиком.
Корпус истребителя КПИ-5
представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка
скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней
задней точке. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм.
Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете.
Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке
его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2
соответствовала диаметру мотора Гном "Моносупап", 0,95 м. Такое
расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально
возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части
фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела
передней полусферы.
В самом носу фюзеляжа был
установлен английский пулемет "Браунинг" (вероятно, речь идет о пулемете
Льюис с дисковым магазином. Американский пулемет Браунинг имел ленточное
питание - прим. авт) со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й
в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить
тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при
этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в
бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом,
возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.
Топливная емкость была распята между шпангоутами No. 4 и 5. Далее, к
самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту No. 6, крепился
коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя "Моносупап".
Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах
фюзеляжа между шпангоутами No. 5 и No. 6 были проделаны прямоугольные
вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его
отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки
стрингеров фюзеляжа.
Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей,
должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая
практическую неуязвимость их "Торпеды" для вражеского огня, от которого
КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого
воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касяненко, решение
задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в
ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность
собственной атаки - полярной системе координат. Именно в такой
несовместимости он видел залог успеха.
Самолет
КПИ-5 построили в мастерских Киевского политехнического института.
Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской
производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для
самолетов-истребителей РБВЗ С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского.
Летные испытания
закончились при... первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1
июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка.
Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт
и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко,
по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение "на
взлет". Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось.
Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.
Самолет No.5 является не последней конструкцией братьев Касяненко. В 1921 г. на базе ремонтного авиазавода
No.6 в Киеве строился небольшой самолет, называемый "Касяненко No.6".
Аппарат предполагалось использовать в кавалерии в качестве разведчика, для чего он делался разборным и по возможности, максимально легким.