Действовавшая в Австро-Венгерской империи и связанная с финансовой империей
Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni) компания Jacob Lohner & Co. - с 1882
года ею руководил Людвиг Лёнер - в течение некоторого времени была местом работы
прославившегося позднее уроженца Судет Фердинанда Порше. Он принимал участие в
решении технических вопросов при разработке самолётов, а также в создании
авиационных двигателей компании Austro-Daimler (Osterreichische Daimler-Motoren
A.G., Винер-Нойштадт [Wiener-Neustadt]).
Начиная с 1912 года компания Lohner поставляла Императорско-королевским
военно-воздушным силам (Kaiserliche und Königliche [K.u.K.] Luftfahrtruppen -
LTF) самолёты собственной конструкции и во время Первой Мировой войны стала
одним из ведущих производителей авиатехники для LTF. В 1916 году в компании
работал очень продуктивный конструктор Леопольд Бауэр (Leopold Bauer). Одним из
его проектов стал истребитель своего рода универсальной конструкции, который мог
выпускаться как в варианте биплана, так и триплана (немецкий Fokker Dr.I и
британский Sopwith Triplane оказали свое воздействие на умы военных
Австро-Венгрии). (Кхм… Прототип Dr.I - Fokker V.4 впервые взлетел 25 июня 1917
года. Сопвич - 28 мая 1916-го, но на фронте появился лишь в конце года, так что
не факт, что Бауэр мог о нём знать - redstar72).
На фирме программа создания универсального истребителя получила название Typ AA
(в варианте биплана) и Typ A (в конфигурации триплана), а после заказа со
стороны Авиационного арсенала (K.u.K. Fliegerarsenal, сокращённо Flars) в
августе 1916 года проект получил официальные обозначения D.I и Dr.I и номер типа
111. Командованием Flars были заказаны четыре прототипа, из которых три должны
были быть бипланами (111.01, 111.02 и 111.03), а четвёртый - 111.04 - трипланом.
Все они должны были оснащаться шестицилиндровыми рядными двигателями водяного
охлаждения Austro-Daimler AD 6.
Четвёртый прототип 111.04 был завершён в варианте
триплана. Как и 111.03, этот опытный истребитель-триплан не был принят на
вооружение, но в отличие от предыдущей машины присвоенное ему число так и не
было нанесено на борта. Леопольд Бауэр уже не экспериментировал с фюзеляжем
самолёта и позаимствовал его от 111.03 практически без изменений, вместе с
хвостовым оперением и шасси.
Новыми были, конечно, несущие поверхности. Верхнее и нижнее крылья имели
одинаковый размах, тогда как среднее - несколько меньший, из-за чего
межкрыльевые трубчатые стойки при виде спереди имели наклон. Их дополняли
одинарные проволочные расчалки. Все крылья имели двухлонжеронную деревянную
конструкцию, как и у предшественников-бипланов. Верхнее крыло было изготовлено
неразъемным, тогда как среднее и нижнее состояли из двух консолей каждое.
Элероны, не имевшие аэродинамической компенсации, были размещены не совсем
обычно - на верхнем и среднем крыльях. От средних частей элеронов верхнего крыла
вертикально вниз шли торсионы (работающие на кручение стержни) и соединялись с
соответствующими элеронами среднего крыла.
Конструкция самолёта была цельнодеревянной; фюзеляж, имевший ферменную
конструкцию, покрывался (включая и гаргрот) фанерной обшивкой различной толщины,
за исключением панелей капота двигателя, изготовленных из алюминиевых листов.
Крыло имело деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Подобную конструкцию
имел и регулируемый на земле стабилизатор горизонтального оперения. Элероны и
руль направления имели силовой набор из тонких стальных труб и полотняную
обшивку. Все стойки (межкрыльевые и опоры шасси) были изготовлены из
профилированных стальных труб; межкрыльевые стойки оснащались деревянными
накладками. Шасси прототипа 111.04 - классическое, со сквозной осью и резиновой
амортизацией.
Изготовление прототипа 111.04 было завершено 23 июня 1917 года - за день до
начала большого наступления австро-венгерской армии у Капоретто и через
несколько дней после краха наступления Керенского. 7 июля летчик-испытатель
компании Карл Кригер выполнил на 111.04 полёт над Асперном.
На следующий день самолёт был возвращен компании-производителю для
незначительных изменений, и в августе машина вновь поднялась в небо. Самолёт
набирал высоту 4000 м за 20 минут, а 5000 м - за 26 минут. Остальные
характеристики также были неплохими, но не превосходили уже поступавший на
вооружение LTF истребитель-биплан Aviatik D.I.
В то же время гауптман (капитан) Оскар Фекете (Oskar Fekete) и обер-лейтенант
(старший лейтенант) Франц Мюллер (Oberleutnant Franz Müller), назначенные Flars
ответственными за дальнейшие лётные испытания, в отличие от заводского лётчика
сочли пилотажные свойства триплана полностью неудовлетворительными. Забраковали
они и расположение кабины пилота, ограничивавшее обзор вперёд; для
самолёта-истребителя это было серьезным недостатком.
Испытания продолжались до августа 1918 года, после чего Flars официально
приобрёл самолёт у компании (к этому времени имевшей наименование Lohnerwerke
A.G.) и отправил на склад. 11 октября 1918 года - незадолго до распада
Австро-Венгерской империи - прототип был списан.
В заключение следует сказать, что триплан Lohner 111.04 летал без вооружения
(оно должно было состоять из двух синхронизированных 8-мм пулеметов Schwarzlose),
а его силовая установка состояла из одного рядного двигателя водяного охлаждения Austro-Daimler AD 6 18-й серии, развивавшего при 1400 об/мин мощность 185 л.с.
(136 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Это был один из немногих
построенных в Австро-Венгрии истребителей-трипланов. В отличие от Великобритании
и Германии в серийное производство они не пошли, и на этом поприще не удалось
прославиться даже авторитетным и опытным компаниями дунайской
авиация первой мировой
Lohner Type A (111.04) 
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытные истребители Lohner D.I (Typ AA) и Dr.I (Typ
A/111.04)
