1 сентября 1934 года истребитель Loire 46 совершил свой первый полет. В ходе его и в дальнейшем никаких серьезных дефектов выявлено не было, и руководство фирмы приняло решение о передаче самолета в СЕМА для продолжения испытаний. В октябре Loire 46 перелетел на аэродром СЕМА. Военным самолет понравился, и фирма Loire получила заказ на постройку опытной серии из пяти машин.

После оценки летных характеристик прототип Loire 46 был возвращен на завод, где в его конструкцию внесли дополнительные незначительные изменения. Заменили капот двигателя: теперь он стал гладким, и головки цилиндров перестали выступать за его контуры; а в крыле установили новые пушки Oerlikon FF.

В мае 1936 года фирма получила заказ на 40 истребителей Loire 46. Производство их развернули на заводе Nieuport. В конце 1936 года заказ увеличили до 60 машин. Скорее всего, дополнительные 20 истребителей предназначались правительству Республиканской Испании, но под давлением Комитета по невмешательству самолеты остались в ВВС Франции.

Первая серийная машина взлетела в феврале 1936 года. Она практически ничем не отличалась от прототипа. Единственная разница заключалась в замене на серийных истребителях двух 20-мм пушек Oerlikon FF на четыре 7,5-мм пулемета MAC 34 с боекомплектом по 300 патронов на ствол. Основной причиной этого стала слабая конструкция крыла.

Изменение состава вооружения задержало поставки серийных машин. Все новые поступления направляли в 6-ю эскадру ВВС.

Освоение нового самолета сопровождалось частыми отказами и поломками, что иногда приводило к авариям. Основным источником неприятностей была силовая установка. Тем не менее летчики эскадры летали с такой же интенсивностью, как и пилоты других частей, осваивавших в тот же период истребители Dewoitine 501 и Dewoitine 510, оснащенные более надежными двигателями. Это достигалось исключительно за счет высокой выучки технического состава, который в полевых условиях устранял все серьезные неисправности.

В конце 1938 года, после двух лет эксплуатации, на смену Loire 46 стали поступать истребители нового поколения - Morane Saulnier MS 406. К марту 1938 года в эскадре оставалось только три Loire, которые использовались для учебных и тренировочных полетов при обучении молодых летчиков. Еще четыре Loire 46 находились в штатах одной из летных школ. Остальные машины были выведены в резерв.

Начавшаяся вскоре Вторая мировая война вручила повестки этим крылатым резервистам - все исправные самолеты отдали в распоряжение польских летчиков, которые бежали от немцев на территорию Франции. На Loire 46 они восстанавливали свои летные навыки перед отправкой в строевые части.

Сведений об использовании самолетов Loire 46 в гражданской войне сохранилось немного В исторических публикациях удалось отыскать следы лишь пяти - семи Loire 46, которые состояли на вооружении Республиканской армии.

Эти истребители прибыли в Испанию в стандартной для французских самолетов того времени серебристой окраске. Уже на месте на них поверх французских нанесли опознавательные знаки республиканских ВВС.

Информация о применении машин в боях весьма скудная. До нашего времени дошли считанные фотографии истребителей Loire 46 Республиканской армии. Известно, что один из таких самолетов летал в составе эскадрильи Espana. Наибольшее количество вылетов на этом истребителе выполнили лейтенанты А.Гвиде и В.Венил. Еще не меньше четырех самолетов вошли в состав интернациональной истребительной группы, которой командовал испанец М.Луна.

Интересно, что пулеметы и наземное оборудование, отправленные для Loire 46 в Испанию на грузовиках, так и не дошли до пункта назначения. По этой причине испанцы устанавливали на самолеты устаревшие пулеметы Vickers, имевшие меньшую скорострельность и большую массу. При освоении машины испанскими летчиками не обходилось без летных происшествий. Самолет оказался сложным в управлении, а механики опять жаловались на частые отказы силовой установки. Так, ставший впоследствии самым результативным республиканским летчиком А.Лас-саль сломал шасси на двух Loire 46, совершая вынужденную посадку. В обоих случаях этому предшествовала остановка двигателя в воздухе.

На одном Loire 46 в первые месяцы своего пребывания в Испании летал летчик-истребитель Ковалевский, прибывший в Испанию в составе первой группы советских пилотов. До прибытия И-15 и И-16 он успел выполнить на нем несколько десятков боевых вылетов и сбил три неприятельских самолета, что говорит в пользу летных характеристик Loire 46. В частности 25 сентября 1936 года в районе Мадрида Ковалевский сбил трехмоторный бомбардировщик Ju-52.

Несли потери и Loire 46. 16 сентября 1936 года Г.Морато подбил республиканский истребитель Loire 46. Летчик совершил вынужденную посадку на нейтральной территории и при этом полностью разбил машину. Франкисты тщательно собрали все обломки самолета и доставили их для изучения на свой аэродром. 21 октября 1936 года в ходе атаки бомбардировщиков был поврежден на стоянке единственный известный по фотографиям Loire 46 из состава эскадрильи Espana. При различных обстоятельствах на своих аэродромах были потеряны также еще четыре Loire 46.

Конструкция истребителя Loire 46

Loire 46 - одноместный, одномоторный подкосный моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным, эллиптической формы в плане, крылом типа "чайка". На самолете стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhon 14 Kfs с трехлопастным металлическим винтом постоянного шага. В конструкции самолета использовались сталь (трубы моторамы, фермы носовой части фюзеляжа, силовые элементы конструкции) и алюминиевые сплавы (панели обшивки фюзеляжа, крыла и оперения, шпангоуты, лонжероны и стрингеры фюзеляжа, крыла и оперения).

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из двух основных частей - первого отсека (носовая часть фюзеляжа) и второго отсека (средняя и хвостовая части). В носовой части на трубчатой мотораме устанавливались двигатель, агрегаты масляной, топливной системы и топливный бак. Внизу к силовым шпангоутам и лонжеронам носового отсека крепились стойки шасси, а в верху - лонжероны крыла.

Конструкция носовой части - ферменная. Она состояла из четырех основных силовых трубчатых лонжеронов и нескольких вспомогательных, образующих обводы фюзеляжа.

Двигатель и агрегаты силовой установки отделялись силовым шпангоутом (являющимся к тому же и противопожарной перегородкой), к которому в четырех точках крепилась моторама.

Второй отсек фюзеляжа был образован набором штампованных шпангоутов, силовых лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Оба отсека стыковались по герметичному силовому шпангоуту, отделявшему топливный бак. В средней части фюзеляжа находились кабина летчика и отсек с бортовым оборудованием; далее располагались киль, стабилизатор и костыль хвостовой опоры.

Кабина - открытого типа. От набегающего потока воздуха летчика прикрывал козырек, состоящий из трех плоских панелей из оргстекла. Пилотажно-навигацион-ные приборы и приборы контроля работы силовой установки размещались на приборной доске. Сиденье пилота защищалось сзади бронеспинкой и регулировалось по высоте. В соответствии с ростом летчика можно было отрегулировать и ножные педали. У левого борта кабины располагались ручка управления двигателем и штурвальчик триммера руля высоты. На правом борту кабины находился пульт радиостанции, блоки которой стояли за кабиной, рядом с небольшим грузовым отсеком. Доступ в последний осуществлялся через съемные лючки на левом борту самолета. Для удобства посадки пилота в кабину на самолете имелись поручни и подножка, закрытая подпружиненной крышкой.

В левый борт были врезаны два иллюминатора. Один из них предназначался для освещения приборной доски, а второй (нижний) обеспечивал пилоту лучший обзор земли на взлете и посадке.

Крыло истребителя - двухлонжеронное, цельнометаллическое. Выбор эллиптической в плане формы обеспечивал крылу наименьшее аэродинамическое сопротивление. В месте стыковки с фюзеляжем крыло имело наименьшие хорду и толщину, что обеспечивало летчику улучшение обзора. Крыло собиралось из трех секций - V-образного центроплана и двух консолей.

Лонжероны крыла имели двутавровое сечение. Профиль крыла формировали нервюры, установленные под углом 60 градусов к переднему лонжерону. Носок консольных частей крыла образовывался нервюрами, установленными строго по полету самолета. Носок центроплана крыла вообще не имел нервюр: он состоял из согнутых дюралюминиевых листов обшивки. Почти всю заднюю кромку отъемных консолей крыла занимали элероны прямоугольной формы с весовой компенсацией; каждый состоял из двух независимых секций. Силовой набор элеронов - дюралюминиевый. Обшивка полотняная.

Управление элеронами жесткое, с помощью дюралюминиевых тяг.

Пулеметы устанавливались в центроплане крыла. Доступ к ним, равно как и к патронным дискам, обеспечивался через съемные эксплуатационные лючки, расположенные в нижней части крыла.

Каждая половина была усилена двумя подкосами, идущими от нижней части фюзеляжа к центроплану. Кроме этого, каждая амортизационная стойка опиралась на передний лонжерон крыла через дополнительный подкос из стальных труб, которые закрывались профилированными кожухами.

Хвостовое оперение цельнометаллическое, двухлонжеронной схемы. Все рули с весовой компенсацией. Киль и стабилизатор стыковались с фюзеляжем в местах расположения силовых шпангоутов. Управление рулем направления тросовое, рулем высоты - жесткое, с помощью тяг. Рули направления и высоты оснащались триммерами. Триммер руля направления регулировался только на земле. Руль высоты односекционный. Для обеспечения большей жесткости киль и стабилизатор соединены Л-образным подкосом. Обшивка рулей - полотняная.

Шасси самолета неубираемое, с хвостовой опорой. Их амортизаторы - масляно-воздушного типа. Размер пневматиков основного шасси 750x150 мм. Диски колес изготовлены из магниевого сплава. Тормоза колодочные, с пневматическим приводом.

Силовая установка состояла из двигателя, а также масляной и топливной систем. Двигатель Gnome-Rhon 14 Kfs мощностью 900 л.с. прикреплялся к мотораме через резиновые прокладки для уменьшения вибраций. Каркас моторамы собирался из стальных хромомолибденовых труб. Управление подачей воздуха, масла и топлива к двигателю автоматическое, от корректора Bronzavia.

Топливная система включала в себя топливные насосы, трубопроводы и протектированный топливный бак емкостью 360 л, установленный в центральной части фюзеляжа. Маслобак емкостью 44 л располагался в центральной части фюзеляжа справа от топливного.

Винт самолета металлический, трехлопастный, постоянного шага фирмы Gnome-Rhone тип 85НЗ серии 1440.

Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых 7,5-мм пулеметов MAC (боезапас - 300 патронов на каждый). Механизм перезарядки пулеметов пневматический. Над приборной доской устанавливался колиматорный прицел OPL модели 1931 года. Под левой плоскостью мог подвешиваться кинофотопулемет Debrie тип 65-В.

Оборудование включало в себя комплект навигационно-пилотажных приборов A.C.D.F.K type 41, трубку Пито, трубку Вентури, компас Vion 31 или Aera DV10, часы и высотомер до 10 000 м. Для контроля работы силовой установки предусматривались указатели давления масла, давления топлива, температуры масла, давления воздушного компрессора и расхода топлива.

На борту стояла радиостанция Thomson-Ducretet Th.53. Передающая антенна была закреплена сверху фюзеляжа, за кабиной летчика, а приемная антенна - под фюзеляжем. При взлете и посадке приемная антенна складывалась. Положение антенны летчик контролировал по загоранию лампочки убранного положения.