Уголок неба ¦ Mann, Grimmer M.1

В истории авиации очень много примеров, когда ученики во время постройки своих самолетов сотрудничали со своими наставниками. В истории представленного в данной статье самолета удивительным является тот факт, что 1914 году подобное сотрудничество началось с обратным знаком: ученик стал помогать учителю. Британский студент Реджинальд Фрэнк Манн (Reginald Frank Mann) еще школьником прославился полетами своих успешных моделей самолетов. В 1913 году в возрасте шестнадцати лет он начал помогать строить модели своему учителю Роберту П. Гриммеру (Robert P. Grimmer). Затем они оба не только строили модели самолетов, но и продавали.

Еще до войны Манн осознал как в войнах будущего будут необходимы боевые самолеты, которые будут вооружены пистолетом (а лучше пулеметом), имеющим свободный сектор обстрела в направлении полета. В реальности так и произошло, но в Великобритании пришли к этому не сразу. В 1914 году братья Эдвардс запатентовали пулемет, способный стрелять сквозь зону ометания винта, однако их изобретение было погребенов архивах британского военного ведомства. Вместо того, чтобы использовать это изобретение британские инженеры отчаянно искали другие пути использования стреляющих вперед пулеметов, создавая различные конструкции с двигателями, оснащенными толкающими винтами.

Незадолго до начала войны авиационные подразделения британских вооруженных сил интенсивно искали самолеты различных типов, подходящие к различным вариантам применения. В августе 1914 года Реджинальд Манн, воспользовавшись финансовой помощью У. Х. Бонхэм-Картера (W. H. Bonham-Carter), начал проектирование, тогда как Гриммер в Сурбитоне (Surbiton) занялся подготовкой производства. В сентябре началась постройка самолета, получившего обозначение Mann & Grimmer M.1.

Разработанный самолет представлял собой двухстоечный биплан с обычным фюзеляжем. Конструкция M.1 была обычной для тех лет: цельнодеревянный силовой набор и полотняная обшивка всех поверхностей за исключением носовой части и передней кабины, покрывавшихся листовым металлом. Шасси были обычной конструкции, основные стойки были дополнены парой небольших лыж.

Изюминкой самолета была довольно необычная силовая установка. Она представляла собой радиальный неротативный десятицилиндровый 100-сильный двигатель воздушного охлаждения Anzani и с систему трансмиссии. Двигатель устанавливался в носу самолета выходным валом внутрь корпуса самолета; его задняя крышка вместе с магнето были закрыты коническим обтекателем, выглядящим как кок винта. Вал двигателя был продлен и проходил через переднюю кабину стрелка-наблюдателя к коробке передач, от которой посредством цепного привода энергия подавалась на два толкающих винта, установленных в металлических трубках за задней кромкой крыльев у внутренних межплоскостных стоек. Ось вращения винтов находились на расстоянии примерно одной трети межплоскостного пространства.

Однако примененная система трансмиссии имела ряд недостатков. Хотя она полностью облегчила установку вооружения в носовой части самолета, однако цепные приводы и тяжелая коробка передач были ненадежны и страдали от вибраций, которые передавались на планер. Уже тонкие крепления вала намекали о возникновении проблем.

Вооружение самолета должно было состоять из подвижного 7,7-мм пулемета Lewis, который, впрочем никогда на аэроплан не устанавливался.

Расположение кабин членов экипажа с пилотом, размещавшимся за задней кромкой крыла на линии вращения винтов, и стрелком-наблюдателем, находившемся сразу за двигателем, усложняло взаимодействие между ними. Кроме того, у самолета обнаружилась заметная задняя центровка.

Двое конструкторов в течение многих дней работали над машиной с утра до ночи, чтобы их самолет, предназначенный для разведки и преследования, мог быть использован против врага уже в первые месяцы 1915 года. В конце января 1915 года готовые детали и узлы самолета были отправлены в Хендон для окончательной сборки, состоявшейся в феврале того же года. Первый очень короткий десятиминутный полет под управлением Роуленда Дина (Rowland Ding) состоялся 19 февраля. Через день состоялсь еще один полет, но на низкой скорости движения руль направления не обдувался воздушным потоком вращавшихся винтов. Это делало руль менее эффективным и значительно осложнило работу пилота во время взлета. Ко всему прочему заклинило рычаг газа, однако пилоту удалось благополучно посадить машину.

Конструкторам постоянно приходилось улучшать систему трансмиссии; также был установлен руль направления большей площади. 20 марта M.1 развил скорость 113 км/ч, но выше скорость набрать уже не получалось. В конце апреля оригинальный двигатель был заменен на новый девятицилиндровый мотор Anzani мощностью 125 л.с.. Была рассчитана заново трансмиссия самолета, в том числе новый выходной вал двигателя, заключенный в корпус в виде прочно закрепленной трубы. Кроме этого был увеличен вынос крыла, а сама бипланная коробка получила новые межплоскостные стойки.

Первый полет модернизированного M.1 состоялся 29 июня 1915 года, но самолет по-прежнему работал не так как нужно. Вновь пришлось менять винты и регулировать трансмиссию. 4 июля одна из стоек треснула, что привело к повреждению винта. Дину снова удалось приземлиться без дальнейших повреждений самолета, и в последующие дни он выполнил еще несколько полетов.

С 4 августа к испытаниям присоединился Сидни Пиклз (Sidney Pickles), который 21 августа ског развить скорость 121 км/ч, а затем 129 км/ч при начальной скороподъемности 2,5 м/с. Но и этого было слишком мало.

В октябре к полетам приступил Э. Э. Баррс (A. E. Barrs). На M.1 он выполнил тридцать полетов, во время части которых машина несла имитировавшую вооружение полезную нагрузку. В полетах он смог развить скорость 137 км/ч и набрать высоту 2745 метров. Самолет постоянно модернизировался, усовершенствовался, его характеристики росли, но все это сопровождалось увеличением веса на 363 кг...

16 ноября 1915 года Баррс с пассажиром на борту попытался на M.1 побить британский рекорд высоты. Примерно через 45 минут после взлета на высоте 2700 метров во время продолжавшегося подъема произошла поломка коробки передач и разрыв цепного привода правого винта. Пилоту удалось спланировать к земле, но посадочный маневр уже не получился. Существование самолета M.1, налетавшего к этому времени более 18 часов, завершилось ударом об дерево; экипаж, к счастью, не пострадал.

Впоследствии один из длепутатов палаты общин сказал, что если бы не авария, то Королевский летный корпсу, определенно, принял бы машину на вооружение. Манн и Гриммер готовили улучшенный вариант, получивший обозначение M.2 (версии A и B), но до его реализации дело не дошло.

Компоновка силовой установки M.1 была неразрывно связана с опытом братьев Райт. В боевых условиях данный вариант силовой установки страдал бы от многих дефектов, что было подтверждено на практире рядом машин с центральным расположением силовой установки и трансмиссиями для привода винтов.

ЛТХ:

Модификация	M.1
Размах крыла, м	10.59
Длина, м	8.05
Высота, м
Площадь крыла, м2	29.91
Масса, кг
пустого самолета	953
нормальная взлетная	1270
Тип двигателя	1 ПД Anzani
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость , км/ч	137
Крейсерская скорость , км/ч	105
Продолжительность полета, ч.мин	4.30
Cкороподъемность, м/мин	114
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2
	один 7.7-мм пулемет Vickers один 7.7-мм пулемет Lewis

Доп. информация :

Чертеж "Mann, Grimmer M.1"
Фотографии:

M.1

M.1 в первоначальном виде

M.1 в первоначальном виде

M.1 в первоначальном виде

M.1 с новым шасси

M.1 с двумя толкающими винтами

M.1 в окончальном варианте

Схемы:

M.1

Варианты окраски:

M.1