Между двумя мировыми войнами прошлого столетия усиленно развивалась идея многоместного истребителя (воздушного крейсера). В его задачу входило как сопровождение бомбардировщиков на большие расстояния, так и стратегическая разведка, бомбардировка противника мелкими бомбами.
Опыт эксплуатации разведчика Р-6 и его модификации воздушного крейсера Кр-6 создал необходимые предпосылки для появления более современного скоростного многоместного
истребителя Ми-3. Исследование облика машины началось в КОСОС ЦАГИ под обозначением
АНТ-21 (ЦАГИ-21). Согласно заданию истребитель должен был, в частности, развивать скорость 300-350 км/ч, подниматься
на высоту 5000 м за 10-12 мин. Его требовалось вооружить шестью скорострельными пулеметами 7,62 мм.
Рабочее проектирование четырехместного Ми-3 развернулось в марте 1932-го под пару отечественных моторов М-34 конструкции А.А.Микулина. На самолете применили такие
прогрессивные технические решения, как убирающееся в мотогондолы шасси и полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой. Но конструкция крыла осталась прежней - ферменные лонжероны и нервюры с
гофрированной обшивкой. Таким же было и оперение. Для расширения секторов обстрела задней установки оперение сделали двухкилевым. Оборонительное вооружение размещалось следующим образом.
Пара пулеметов ПВ или ДА - на носовой подвижной установке, по одному неподвижному - в центроплане крыла. Для защиты задней полусферы предназначались фюзеляжная и кинжальная пулеметные установки. Но
оборонительным вооружением опытную машину так и не укомплектовали. В таком виде опытный самолет выкатили на аэродром весной 1933-го.
В мае летчик-испытатель И.Ф.Козлов опробовал его в воздухе. Ми-3 стал первой советской машиной с убирающимся шасси. Вслед за ним взлетел истребитель И-14 (АНТ-31) и тоже
с аналогичным шасси. Вопреки ожиданиям, Ми-3 стал преподносить сюрпризы. То на него обрушивались вибрации оперения (типа бафтинг), то он плохо слушался рулей, то его валило на крыло. По общему мнению
летчиков, а его облетали также К.К.Попов и Б.Л.Бухгольц, самолет требовал доработок. Прежде всего, на нем увеличили с 52,1 до 59,18 м2 площадь крыла и установили посадочные щитки.
Затем переделали оперение. Зализы крыла и полотняная обтяжка дюралевого гофра снизили коэффициент сопротивления, но вибрации не устранили.
А ведь к услугам КБ А.Н.Туполева были не только высококвалифицированные специалисты ЦАГИ, но и мощная экспериментальная база, включая аэродинамические трубы. Не всегда и
не каждый конструктор в те годы мог позволить себе такое.
Вдобавок в сентябре 1933-го Ми-3 потерпел аварию. В тот день на машине, пилотировавшейся И.Ф.Козловым, разрушились узлы крепления руля поворота. Однако последовавшие
повторные расчеты не выявили отклонений от действовавших норм прочности. Причина же аварии заключалась в том, что существовавшие рекомендации конструкторам не учитывали динамических нагрузок на
летательный аппарат и не соответствовали требованиям времени.
И снова доработки, затянувшиеся до 1934-го. В январе построили дублер Ми-3Д. Машина претерпела существенные изменения. Первое, что бросалось в глаза, - однокилевое
оперение. Стабилизатор стал переставным с подъемным винтовым механизмом, приводившимся вручную. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем.
Изменилось и вооружение. Нижнюю кинжальную установку с двумя пулеметами ДА (боекомплект 1000 патронов) перенесли на верх средней части фюзеляжа. Заднюю установку со
ШКАСом (боезапас 1000 патронов) сделали по типу скоростного бомбардировщика СБ. В носу расположилась пушка "Эрликон" с десятью магазинами по 15 патронов в каждом, а в центроплане, выполненном заодно с
фюзеляжем, - два ПВ-1 калибра 7,62 мм с 1000 патронами.
На дублере Ми-3Д стояли моторы М-34Н с наддувом, что улучшало высотно-скоростные характеристики машины. Радиаторы - наклонные, туннельные с продувкой воздухом через
обтекатель шасси.
В 1934-м самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер И.Ф.Петров и летчик М.Алексеев. Испытания показали, что продольная и
поперечная устойчивость близки к нейтральной. Отмечались чрезмерные нагрузки на штурвале от руля высоты и недостаточный запас прочности крыла.
Носовая кабина штурмана была скомпонована неудачно и сильно ограничивала обзор вниз. Стрелковые установки, как впрочем и весь самолет, испытания не выдержали, поскольку
не соответствовали требованиям заказчика.
Несмотря на то, что Ми-3 остался в единственном экземпляре, конструкторы использовали накопленный опыт при создании двухместного пушечного истребителя АНТ-29 (ДИП) и
скоростного бомбардировщика СБ.
авиация первой мировой
Ми-3
(АНТ-21)
ЛТХ
Крылья Родины
2001-04. Сергей Сафонов. "Митрич". О многоместном истребителе Ми-3
Уголок неба. 2017
