Истребитель MS.225 - был фактически новым самолетом, полученным через серию прототипов из созданного в 1927 году MS.121.
Компания Gnome-Rhone разрабатывала моторы серии "K" (Serie K), которые полностью отличались от двигателей Jupiter, особенно ребрами охлаждения и
системой распределения. Во второй половине 1931 года двигатель, получивший обозначение 9Kbrs Mistral, прошел аттестационные испытания, во время которых была
подтверждена способность развивать на взлете 520 л.с. и на высоте 4 000 метров при 2 300 об/мин - 510 л.с.. В Пюто (Puteaux; департамент Верхняя Сена), где находилось конструкторское бюро компании Morane-Saulnier, был разработан новый истребитель MS.225, который
технологически был похож на своего предшественника, но обладал двумя усовершенствованиями: улучшенным обзором и современным двигателем. В то время как на MS.224
консоли крыла были прикреплены к верхним оконечностям сходившихся к оси самолета коротких центропланных стоек, на MS.225 крыло крепилось к центропланным
стойкам, которые расходились от центральной оси и тмели большую длину. В результате ценой небольшого увеличения лобового сопротивления, вызванного подъемом
центроплана и фюзеляжем несколько большего поперечного сечения, обеспечивался значительно лучший обзор вперед. Еще одним новшеством, внедренным в конструкцию
самолета, были трубы, с помощью которых осуществлялось управление элеронами. Эти трубы перемещались в задних центропланных стойках и не могли препятствовать
обзору в стороны. Планер самолета состоял из:
- центроплана: два лонжерона (трубы круглого поперечного сечения из специальной стали), дюралюминиевые нервюры, дополнительно
укрепленные в передней и задней кромках листали дюраля, обшивка полотняная;
- консолей крыла: два лонжерона (дюралюминиевые трубы прямоугольного поперечного сечения), деревянные нервюры (четыре усиленные нервюры образовывали кессон),
расстояние между которыми составляло 25 см, были соединены между собой еловыми стрингерами и деревянным вспомогательным лонжероном, передняя кромка была усилена
фанерой, обшивка полотняная;
- элеронов: один лонжерон (дюралюминиевая труба круглого поперечного сечения), дюралюминиевые штампованные нервюры, полотняная обшивка; с крылом каждый из
элеронов соединялся при помощи четырех шарниров, прикрепленных к усиленным нервюрам крыла;
- фюзеляжа: дюралюминиевый силовой набор, состоявший из четырех лонжеронов (трубы круглого поперечного сечения), трех штампованных шпангоутов и поперечин (трубы
круглого поперечного сечения), расчаленных изнутри рояльной проволокой; передняя часть фюзеляжа до кабины пилота покрывалась съемными металлическими листами;
остальная часть обшивки - полотно, наложенное на придававшие округлую форму вспомогательные деревянные шпангоуты; площадь поперечного сечения мидель-шпангоута
1,36 м?;
- хвостового оперения: дюралюминиевые лонжероны (трубы круглого поперечного сечения), штампованные дюралюминиевые нервюры, полотняная обшивка;
- шасси: для уменьшения сопротивления пространство между основными и задними наклонными штангами каждой из основных опор шасси были покрыты полотном; основные
штанги оборудованы амортизаторами компании Messier с ходом 150 мм; колеса изготовлены из магниевого сплава "электрон", шины имели размеры 750 ? 150 мм.
Что касается аэродинамики, то следует отметить, что крыло имело профиль MS-16 (как у MS.230), что помогает объяснить отличное выполнение фигур высшего пилотажа.
Общая площадь несущей поверхности составляла 17,20 м?, а коэффициент перегрузки при общем весе 1 600 кг был равен 16! Серийное производство пулеметов Darne (MAC 1934) еще не было начато и, как следствие, вооружение истребителя не отличалось от вооружения машин уже состоявших на
вооружении и включало в свой состав два 7,7-мм пулемета Vickers (выпускались по лицензии MAC) - как в 1918 году! Боезапас составлял по 350 патронов на ствол.
Двигатель Gnome-Rhone 9Kbrs был оснащен редуктором с передаточным числом 2:3 и вращал двухлопастный винт Ratier с изменяемым на земле шагом. Двигатель был
заключен в капот, передняя кромка которого была образована выпускным коллектором. MS.225 стал первым французским серийным самолетом, который был оснащен капотом
NACA. Перечисленное выше показывает, что MS.225 приставлял собой счастливое сочетание новшеств и рациональности, что полностью соответствовало пожеланиям генерального
штаба. Подготовленный в мае 1932 года контракт 273/2 на пятьдесят самолетов был подписан 12 июля того же года, и прототип, ставший первым самолетом данной серии
(No.1, заводской номер 4011, номер военной регистрации N 500), в октябре 1932 года совершил свой первый полет с аэродрома, расположенного в Виллакубле и
принадлежащего компании Morane-Saulnier. 31 января 1933 года этот самолет был передан технической службе для проведения официального тестирования в центре по
испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Materiel Aeronautique - CEMA). 13 февраля за первым самолетом последовал второй (No.2, заводской номер 4012,
номер военной регистрации N 501), который был оснащен двигателем Gnome-Rhone 9Kdrs, развивавшим на номинальном режиме (2 280 об/мин) и высоте 3 790 метров 490
л.с. и вращавшим двухлопастный пропеллер Chauviere 5.260 диаметром 3,04 метра. Данной силовой установкой должны были оснащаться серийные самолеты, которые в
составе стандартного оборудования также должны были иметь коллиматор O.P.L., кинофотопулемет O.P.L. и кислородный прибор Munerelle. Производство истребителей
MS.225 продолжалось, и в 1933 году министерством авиации были дополнительно заказаны еще пять самолетов данного типа. Затем еще три MS.225 были заказаны
китайским правительством и еще шестнадцать машин в рамках выданного министерством авиации контракта 380/3 были построены для переоснащения истребительных
эскадрилий наземного базирования из состава авиации ВМФ. В общей сложности было изготовлено 74 самолета. Фактически было изготовлено 73 истребителя MS.225, поскольку самолет с заводским номером 4065 в соответствии с поправкой No.10 (от 31 августа) к контракту 273/2
стал опытным истребителем и летающей лабораторией по отработке вооружения MS.227 No.1. В апреле 1933 года первая партия из пяти истребителей MS.225 была
доставлена в расположенный в Виллакубле специальный склад авиатехники No.1 (Entrepot Special d’Aviation No.1), ответственный за распределение самолетов по
подразделениям. 13 сентября 1933 года почтово-пассажирским судном три заказанных Китаем самолета были отправлены неизвестному покупателю. Один из серийных
MS.225 (даже номер неизвестен!) был временно демилитаризован (сохраняя при этом номер военного регистра) для участия в проходивших 8 октября 1933 года
авиационных соревнованиях. Под управлением Мишеля Детруа MS.225 сражался против Герхарда Физелера в акробатическом состязании - термин того времени. Ткурнир был
разделен на два раунда, и оппоненты, обменявшись во втором раунде своими машинами, завершили дело ничьей. Более чем впечатляющий результат для MS.225,
задуманного как истребитель, в то время как оппонент - Fieseler F2 Tiger с самого начала разрабатывался в качестве акробатического самолета, способного без
проблем выполнять перевернутый полет. В ноябре 1933 года на истребители MS.225 стали переоснащаться 1-я авиагруппа (ныне эскадрилья 1/3 Navarre), входившая в состав 6-й эскадры, Реймс, (6e Escadre a
Reims) и 1-я авиагруппа (ныне эскадрилья Provence) из состава 7-й эскадры, Дижон (7e Escadre a Dijon); новыми самолетами заменялись LGL-32 и Wib-72
соответственно. Этим двум группам сразу же стали завидовать пилоты других истребительных авиачастей особенно после неприятного эпизода, произошедшего с NiD-622
из состава 2-го истребительного авиаполка, Страсбург. Эти устаревшие машины имели разницу в скорости всего 10 км/ч с самолетами, которые они должны были
сопровождать вдоль Рейна. Речь идет о двадцати четырех гигантских летающих лодках Savoia-55X, которые под управлением маршала Итало Бальбо (экипажи итальянских
гидросамолетов состояли из военных летчиков) совершали перелет по маршруту Италия - США - Италия. С момента перевооружения истребители расквартированных в Реймсе и Дижоне частей одном из частыо применяемых тактических приемов, использовавшихся пилотами
MS.225, был очень короткий взлет, набор высоты 4 000 метров - до границы высотности двигателя, - после чего выполнялся разворот и резкое пикирование вниз (как
говорил один из современников "падали как камень на нагрудник доспеха"). По словам Жака Лекарма (Jacques Lecarme), который в те годы начинал карьеру
летчика-испытателя, истребитель MS.225 был "превосходно выполнял высший пилотаж и был очень маневренным". Срыв потока у MS.225 был резким и происходил без предупреждения. Однако никаких неприятных последствий этого не было. и из штопора самолет выходил легки и
быстро. К сожалению большое количество официальных документов технической службы было списано и уничтожено без какой-либо пользы, однако отсутствие нареканий
позволяет сделать робкое предположение, что французские ВВС и зарубежные заказчики не испытывали проблем в данном вопросе. Для механиков MS.225 также не представлял серьезных проблем. Планер самолета легко разбирался на части. В части двигателя, количество цилиндров которого было
по-прежнему равно девяти, единственным новшеством был нагнетатель, не доставивший никаких неприятностей. Тем не менее, MS.225 не стал первым французским
самолетом, оснащенным системой наддува воздуха, поскольку в 1920-24 годах одна эскадрилья 34-го полка была оснащена Breget-14 с турбокомпрессорами Rateau.
Данный эксперимент завершился неудачей вследствие недостаточной термической стойкости материалов тех лет. В авиации ВМС Франции базировавшаяся в Мариньяне эскадрилья 3C1 сменила свои NiD-62 и NiD-622 на построенные в соответствии с контрактом 380/3 истребители
MS.225, первый из которых совершил свои первые полеты в феврале 1934 года в Вилакубле. В Дижоне летные качества истребителей MS.225 вызвали у пилотов 1-я авиагруппы законное желание выполнить одиннадцатью самолетами высший пилотаж в тесном строю.
Вскоре эта часть, названная в честь командира "патруль Визера" (Patrouille Weiser), стала украшением многих авиационных праздников. Расквартированная в Реймсе 1-я авиагруппа 6-й эскадры с 1 января 1935 года стала 1-й авиагруппой 42-й смешанной эскадры и в июле того же года начала
переоснащение на D-500 им D-501. Двенадцать MS.225 состояли на вооружении 564-й территориальной истребительной эскадрильи, образованной 1 апреля 1937 года в Куэр-Пьеррефё (Cuers-Pierrefeu). 1
января 1939 года это подразделение было расформировано, чтобы в Мариньяне на этой матчасти создать 4-ю эскадрилью 8-й эскадры. В результате была укомплектована
2-я авиагруппа этой эскадры, чья 3-я эскадрилья (бывшая 3C1) 1 января 1936 года вместе со своей матчастью была переведена из состава авиации ВМС в ВВС. До
своего перевооружения на Potez-631 (февраль-март 1939 года) 2-я авиагруппа (ныне эскадрилья Languedoc) 8-й эскадры была вооружена D-510 (ими была переоснащена
3-я эскадрилья в июле 1938 года) и MS.225 (оставались на вооружении 4-й эскадрильи). После перевооружения 1-й группы 7-1 эскадры на Bleriot-SPAD-510, завершившегося 26 мая 1937 года, MS.225 продолжили свою карьеру в качестве пилотажных самолетов
в цветах бывшего "патруля Этампа" (Patrouille d’Etampes), который с момента перевода в Салон-де-Прованс (Salon-de-Provence) именовался "патруль летной школы" (Patrouille
de l’Ecole de l’Air). Прекрасные выступления, начатые в Этампе в 1935 году на MS.230, продолжились с еще большей эффективностью. Уместно сделать небольшое отступление и упомянуть о тех улучшениях, которые были внесены в конструкцию самолета в мае 1934 года. Самолет, получивший новое
обозначение MS.225 VSD (Vol sur le Dos - перевернутый полет), отличался улучшенной системой подачи топлива и, главным образом, хвостовым оперением, имевшим
увеличенные высоту киля и размах стабилизатора. Остается неизвестным количество модернизированных самолетов, однако сохранившиеся докуматы позволяют с
уверенностью сказать, что модернизированы были машины с серийными номерами No.9, 11 и 28. Также была разработана еще одна модификация "двести двадцать пятого" - MS.225 EVN (Equipement de Vol de Nuit - оборудование для ночных полетов). В соответствии
со своим названием самолеты (из сохранившейся документации известно, что это были машины с серийными номерами No.17 и 37, но, возможно, они были не
единственными) были оснащены необходимым для ночных полетов электрооборудованием. Хотя MS-225 No.57 и не предназначался для авиации ВМС Франции, он был оснащен надувными баллонетами Lux и 1 марта 1935 года был передан CEMA для проведения
испытаний. MS-225 No.11, у которого винт Chauviere-5260 был заменен винтом изменяемого шага Chauviere-5359, выполнил 6 февраля 1936 года два полета. Длина разбега
составляла 185 метров (сокращение на 30 метров), набор высоты 4 000 метров составлял 7 минут 28 секунд (на 19 секунд меньше по сравнению с февралем 1933 года) и
максимальная скорость на этой высоте 319 км/ч (против 333,5 км/ч в феврале 1933 года). Остальные MS.225 сохранили свои двухлопастные винты фиксированного шага; на 16 августа 1939 года в строю оставалось всего 36 самолетов данного типа (из них
шесть были неисправны). Пятнадцать из них сохранили вооружение. 1 сентября 1939 года девять вооруженных MS.225, находившихся в составе "патруля летной школы",
были отправлены в Лион для усиления E.R.C. 1/562, оснащенной D-501. Однако война требовала большое количество летного персонала, и спустя пятнадцать дней
"патруль летной школы" был введен в штат расположенной в Салон-де-Провансе школе летных наблюдателей. На 1 ноября 1939 года летная школа (к этому времени переведена в Бордо) и летное училище пилотов-истребителей No.4, Авор (Avord) имели по одиннадцать MS.225 и
использовали их для обучения курсантов, которые должны были летать на одноместных самолетах. На 10 мая 1940 года оставались 34 самолета данного типа (из них
четыре были неисправны), а на 20 июля того же года в неоккупированной зоне оставались лишь шесть MS.225. Остальные в хаосе поражения либо сгинули, либо стали
трофеями немцев.
Модификации
: |
|
|
MS.225 |
базовый вариант. |
MS.226 |
палубный вариант, созданный в конце 1933 года, с посадочным крюком под хвостовой частью фюзеляжа. |
MS.226bis |
вариант MS.226 со складывающимся крылом, облетанный в 1934 году. |
MS.227 |
впервые взлетел в 1933 году, использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя Hispano-Suiza 12Xcrs
мощностью 690 л.с. (515 кВт), вращавшего четырехлопастный винт. |
MS.275 |
впервые взлетел в 1934 году; вариант имел доработанные крыло и оперение, оснащался 690-сильным (515 кВт) ПД Gnome-Rhone 9Krse,
что позволяло ему развивать на высоте 4000 м максимальную скорость 348 км/ч; серийно не строился. |
MS.278 |
второй MS.225, переделанный под установку 520-сильного (388 кВт) дизеля Clerget 14Fos. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
MS.225 |
Размах крыла, м |
10.56 |
Длина, м |
7.24 |
Высота, м |
3.40 |
Площадь крыла, м2 |
17.20 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
|
нормальная взлетная |
1581 |
Тип двигателя |
1 ПД Gnome Rhone 9KBrs |
Мощность, л.с. |
1 х 500 |
Максимальная скорость , км/ч |
328 |
Крейсерская скорость , км/ч |
284 |
Практическая дальность, км |
700 |
Скороподъемность, м/мин |
498 |
Практический потолок, м |
9500 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
два 7.7-мм пулемета Vickers |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Уголок неба. 2021
|