В годы Первой Мировой войны пушки калибром 37 мм и выше устанавливались на некоторых типах двухместных и многместных самолетов и использовались обеими сторонами с большим или меньшим успехом. Но это были пушки, которые устанавливались на шкворнях или в турелях, и лишь Жорж Гинемер, всегда стремившийся к большей эффективности, предложил Марку Биркигту (Marc Birkigt) - создателю двигателей Hispano-Suiza, - использовать 220-сильный двигатель этой компании в качестве подставки для 37-мм орудия Hotchkiss. Идея исходила из очевидной логики, что двигатель - особенно в то время - являлся самой тяжелой составляющей самолета.

Сохраняя группы цилиндров двигателя Hispano-Suiza 8 B, Марк Биркигт и его сотрудники разработали новые картер и редуктор чтобы разместить 37-мм пушку, состоявшую на вооружении французской пехоты. Этот оснащенный пушкой (впервые в мире) 220-сильный двигатель Hispano-Suiza 8 C по причинам центровки невозможно было установить на истребители SPAD-7 и SPAD-13. Под этот двигатель инженером Бешеро и его сотрудниками был разработан планер, и в июле 1917 года первые машины, получившие обозначение SPAD-12Ca1 ([Ca] пушечный истребитель, одноместный) были переданы в состав подразделений действующей армии.

Данная пушка полностью удовлетворяла пехотинцев, однако для авиации в силу своей спеифики она оказалась не очень подходящей: дело в том, что 37-мм пушка Puteaux была полуавтоматической и перед каждым выстрелом ее было необходимо заряжать вручную. Этот единственный выстрел был смертельным для самолетов противника, но вскоре опыт боевого применения показал, что SPAD-12Ca1 был эффективен только в руках метких стрелков, способных быстро и одной рукой перезарядить пушку в условиях воздушного боя. Холод, боевое маневрирование и необходимость наблюдения за небом еще больше усугубляли сложность перезарядки. Производство пушечных истребителей SPAD-12 было прекращено после изготовления трехсот машин - количества, которое нам сегодня кажется чрезмерным, - и вплоть до окончания войны за господство в воздухе сражались SPAD-13, вооружение которых состояло из пары синхронных 7,7-мм пулеметов Vickers.

В 1930 году швейцарская компания Oerlikon разработала 20-мм автоматическую зенитную пушку. Специалисты ряда стран не преминули отметить, что данный калибр был счастливым компромиссом. С одной стороны он был достаточно мал, чтобы боеприпасы малых размеров и веса могли быть размещены на борту самолета в достаточном количестве, и с другой стороны позволял изготавливать боеприпасы различных типов (разрывные, фугасные, трассирующие, зажигательные и т.д.). Среди немногих французских специалистов, которые заметили пушку компании Oerlikon, был капитан Бийяр (Billard). Этот авиационный офицер D.E.F.A. смог убедить руководство министерства авиации в возможности оснастить самолеты автоматическими пушками. Следуя идее 1916-17 годов Марк Биркигт предложил установить пушку компании Oerlikon на новейшие двигатели Hispano-Suiza, которые должны будут оснащены редукторами. Контакты были налажены в начале 1930-х годов, когда компания Hispano-Suiza при поддержке генерала Денена (Denain) приобрела лицензию на швейцарскую пушку. Отдел вооружений (расположен в Буа-Коломбе [Bois-Colombes]), не изменяя принципа работы и характеристик, перепроектировал ее с целью облегчения большей части узлов пушки, которая изначально должна была действовать в качестве наземного вооружения. В результате этих работ была создана пушка Hispano-Suiza type S 7, отличавшаяся инерционным запиранием затвора и длиной ствола в 68 калибров; технические характеристики пушки - скорострельность 350 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда 835 м/с и вес 63 кг. Пушка могла снаряжаться съемными барабанами на 15, 30 и 60 снарядов.

Однако уже существовавший двигатель не мог получить пушку без предварительной модификации. Речь идет о 12-цилиндровом (130 ? 170) двигателе HS-72, получившим у официальных служб обозначение 12Xbrs (r - reducteur [редукторный], s - suralimentation [с наддувом]). Разработка изменений, необходимых для установки пушки, была выполнена, когда 12Xbrs с 25 марта по 1 апреля 1933 года - когда двигатель был еще не готов к изменениям - прошел официальные 50-часовые испытания, во время которых было подтверждено достижение двигателем на высоте 3800 метров и при 2 600 об/мин мощности 680 л.с.. Изменения двигателя 12Xbrs были идентичны тем изменениям, которые были сделаны за пятнадцать лет до этого с авиамотором 8C. Ось винта должна была быть поднята на 60 мм, а сам вал должен был стать полым для прохождения ствола пушки, для чего двигатель был оснащен редуктором увеличенных габаритных размеров (передаточное число 2:3 было сохранено). Кроме того, было необходимо было разместить фиксаторы, а магнето переместить из развала цилиндров наружу, чтобы освободить место для механизмов вооружения. Таким образом, пришлось разработать новый картер, который совместно с группами цилиндров и нагнетателем от 12Xbrs дал жизнь новому авиамотору HS76 или 12 Xcrs, обладавшему высотностью и мощностью предшественника.

Создатели S 7 сдержали свои обещания. После попадания разрывного снаряда под прямым углом в металлическое крыло в последнем вырывалось 10 дм? обшивки из листового металла, а осколки дополнительно разрывали еще 0,5 м? обшивки. На дистанции 100 метров под тем же углом фугасный снаряд пробивал стальной лист толщиной 6,5 мм, а его бронебойный "коллега" - стальную пластину толщиной 30 мм. Эти данные были получены по результатам испытаний, проведённых на земле при стрельбе по списанным самолетам и другим материалам и оборудованию. Теперь оставалось узнать, как двигатель 12 Xcrs будет вести себя в полете, а также как пилоты и техники-оружейники могли применять эту новинку и заниматься её техническим обслуживанием.

В соответствии с дополнительным соглашением от 31 августа 1933 года к договору на серийное производство No.273/2, истребитель MS.225 (No.55) был переделан в MS.227. Крыло самолета было сохранено, тогда как передняя часть фюзеляжа была изменена. Вместо моторной рамы, предназначенной для крепления радиального двигателя Gnome-Rhone 9 K, были установлены два подкоса, проходившие через шпангоуты 1 и 2 и предназначенными для установки более тяжелого двигателя. В связи с установкой V-образного двигателя были изменены формы ферменного фюзеляжа. Большие вес и мощность двигателя вынудили увеличить по сравнению с MS.225 площади горизонтального и вертикального оперения. Кроме того, увеличенная масса 12 Xcrs вынудил сместить крыло вперед на 80 мм посредством наклона кабанных стоек и изменения их размеров. Самолет получил четырехлопастный деревянный винт фиксированного шага Chauviere диаметров 2 750 мм.

Истребитель MS.227 C1, No.1, оставшийся вопреки своему номеру в единственном экземпляре, совершил свой первый полет (вероятнее всего) в последние недели 1933 года. Взвешивание, выполненное техническими службами 15 марта 1934 года в Виллакубле, показало общий вес 1 686 кг и вес пустого летательного аппарата с оборудованием - 1 360,5 кг. Летом того же года огневые испытания, проведенные в Казо (Cazaux) по воздушным и наземным целям, были полностью удовлетворительными, хотя сам самолет в силу излишней эффективности рулевых поверхностей затруднял выполнение поставленной задачи.

Вскоре радиатор Chausson, установленный на самолете во время первых полетов, был заменен на радиатор GAL с регулируемыми заслонками. Помимо этого машина получила крыло увеличенного размаха и горизонтальное оперение большей площади. Остается неизвестным когда это было сделано - до или во время официальных испытаний в Виллакубле или Казо.

В качестве летающей лаборатории MS.227 выполнил свою задачу. В 1935 году на вооружение поступили первые 250 истребителей Dewoitine 500. Фактически же 60% из них были D-501, оснащенные мотор-пушками и двигателями 12 Xers. На тот момент французские истребители были единственными в мире, кто был оснащен автоматическими пушками.

Вскоре компания Hispano-Sulza создала двигатель 12 Y (HS-73), на базе которого был создан новый авиадвигатель HS-77, пригодный для размещения мотор-пушки. Истребители MS-406 и D-520, оснащенные моторами данного типа, одержали почти половину из восьмисот воздушных побед, на которые претендует французская авиация в компании 1939-40 годов. После этого двигатели HS-77 (точнее авиамоторы, разработанные на их основе) продолжили блестящую карьеру на востоке, получив от советских специалистов-моторостроителей множество усовершенствований. Не имея никакого отношения к французской технике, немцы использовали ту же идею, установив в своих инвертированных двигателях вооружение. В годы Второй Мировой войны немецкие мотор-пушки "подросли" до 30 мм - калибра, который в 1940 году планировала установить на свои моторы компания Hispano-Suiza. В СССР, Швейцарии и Югославии двигатели Hispano-Suiza и авиамоторы, созданные на их базе, находились в эксплуатации до тех пор, пока не были приняты на вооружение реактивные самолеты.

Было бы несправедливым не упомянуть еще о двух одноместных самолетах, которые были оснащены мотор-пушками и были созданы примерно в одно время с MS.227. Самолет Farman 1010 представлял собой летающую лабораторию, оснащенную 350-сильным инвертированным двигателем жидкостного охлаждения Farman 8 VI и 33-мм мотор-пушкой APX (Arsenal de Puteaux). Полеты машины начались в 1932 году и затем следы F-1010 теряются. В 1936 году был создан прототип легкого истребителя, оснащенного 450-сильным рядным двигателем воздушного охлаждения Salmson 12 Vars и 20-мм мотор-пушкой неизвестного происхождения. В обоих случая пушка устанавливалась на картере, а не в развале блоков цилиндров инвертированного двигателя. Мы можем только предположить, почему двигатели Farman и Salmson были отвергнуты. В первую очередь, как нам представляется, это слишком малая мощность двигателя для обеспечения удовлетворительных взлетных характеристик и характеристик набора высоты и то, что калибр и чрезмерная масса оружия не компенсировали низкий темп стрельбы. Кроме того, в случае с самолетом компании Farman дополнительными факторами были отсутствие сертификации двигателя официальными органами и отсутствие оснастки для его серийного производства. В свою очередь у Hispano-Suiza 12 Xcrs не было ни одного из указанных выше недостатков и, вероятно, по этой причине он был отобран.

---

ЛТХ:

Модификация	MS.227
Размах крыла, м	10.56
Длина, м	7.40
Высота, м	3.15
Площадь крыла, м2	17.20
Масса, кг
пустого самолета	1360
нормальная взлетная	1686
Тип двигателя	1 ПД Hispano-Suiza 12Xcrs
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость , км/ч	350
Крейсерская скорость , км/ч	305
Практическая дальность, км	1150
Скороподъемность, м/мин	650
Практический потолок, м	10000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 20-мм пушка Hispano-Suiza

Доп. информация :

Фотографии:  MS.227  MS.227  MS.227  MS.227

 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный истребитель и летающая лаборатория по отработке пушечного вооружения Morane-Saulnier MS.227 Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Morane-Saulnier MS.225 Avions 81. L. Morareau, C. Cony, P. Cortet. Les Morane-Saulnier MS 225 & 226 de la Marine Le Fana de l'Aviation 1970-01. Pierre Leyvastre. M.S.-227 : avion-canon Air International 1988-01. Fighter A to Z

Уголок неба. 2021